В эти дни компания «ИнтэлЛекс» отмечает шестилетие работы на ИТ-рынке. Об особенностях создания и внедрения системы ЭТРАН, интервью газеты «Гудок» с генеральным директором «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым.

Компания «ИнтэлЛекс» занимается разработкой автоматизированных информационных систем для транспорта, логистики, систем управления и анализа маркетинговой информации. В 2002 году с целью повышения качества обслуживания грузовладельцев и организации сбытовой деятельности ОАО «РЖД» на железной дороге началось внедрение автоматизированной системы ЭТРАН, разработанной ЗАО «ИнтэлЛекс». Сегодня система эксплуатируется на всех железных дорогах в России. Об особенностях создания и внедрения системы ЭТРАН, а также о новых разработках компании редакция побеседовала с генеральным директором «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым.

– При внедрении системы ЭТРАН с кем сложнее работать, с дорогой или ее клиентами?
– Дело в том, что в части внедрения системы ЭТРАН мы работаем только с железной дорогой, а она, в свою очередь, подключает своих клиентов. С грузоотправителями мы работаем, внедряя интеграционные решения по организации взаимодействия ERP-системы клиента и систем ОАО «РЖД» в режиме АСУ-АСУ.
В целом клиенты железной дороги и сама железная дорога участвуют в едином процессе – в грузоперевозке. У каждого из них свои цели и задачи, которые могут и совпадать, и пересекаться. Поэтому «с кем легче и с кем тяжелее работать» – вопрос скорее риторический.

– Внедрение любых IT-решений меняет психологию людей. Трудно ли научить рядовых пользователей работать с системой ЭТРАН?
– Мы, как разработчики системы ЭТРАН, и Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД», как заказчик и идеолог системы, совместными усилиями 2 – 3 раза в год проводим специализированные тренинги по обучению специалистов железных дорог работе в системе ЭТРАН. Подготовленные на этих тренингах специалисты разъезжаются по дорогам и в дальнейшем уже сами проводят обучение пользователей на местах. В целом интерфейс системы, что называется, «дружелюбный для пользователя», кроме того, дороги понимают значение системы, поэтому обучение проходит гладко.
Что касается клиентов ОАО «РЖД» – грузоотправителей и грузополучателей, – то для них организован информационный сервис «ЭТРАН: изменения и дополнения», с помощью которого мы сообщаем обо всех изменениях в системе и работе с ней.

– Осталось ли дублирование электронной системы на бумаге?
– Исключить бумажный документ можно только повсеместным внедрением электронной цифровой подписи (ЭЦП). Чтобы яснее понять, при каких условиях можно избежать дублирования на бумаге, рассмотрим простейшую цепочку «Грузоотправитель – ОАО «РЖД» – Грузополучатель». Для того чтобы внедрить полностью безбумажную технологию оформления перевозочных документов, ОАО «РЖД» должно заключить договора на обмен документами с использованием ЭЦП как с отправителем, так и с получателем. Иначе на одном из этапов дублирование на бумаге появится. Однако надо учитывать, что, несмотря на очевидные выгоды внедрения ЭЦП для крупных компаний, для небольших компаний – получателей грузов ЭЦП – это определенные дополнительные расходы. Только подключение и установка сертифицированного программного обеспечения ЭЦП могут обойтись порядка $200 – 300 за рабочее место. Не очень крупные клиенты не всегда готовы к этим затратам.
Кроме того, в оформлении некоторых перевозок участвуют различные государственные службы, такие как санэпидстанция, таможня, пограничники. С этими структурами документооборот пока только бумажный.
Например, в общем случае при оформлении экспортного груза грузоотправитель обязан получить на бумажной накладной штемпель таможенного органа «Выпуск разрешен», и только после этого железная дорога может принять вагон к перевозке и окончательно оформить документы. И до тех пор, пока такой порядок действует, полный переход на безбумажную технологию невозможен. Хотя определенные шаги для изменения сложившейся ситуации, безусловно, предпринимаются.

– На бизнес каких компаний, участвующих в грузоперевозке, внедрение ЭЦП может повлиять больше всего?
– Повлияет, конечно, на всех. На начальном этапе, я думаю, быстрее всего почувствуют выгоду собственники подвижного состава. Для этих компаний существует целый ряд задач по управлению порожними вагонами. Когда порожняк освобождается из-под выгрузки, перед собственником возникает задача отправить вагоны под следующую погрузку и сделать это наиболее эффективно. Используя систему ЭТРАН, собственник вагона, находясь на другом конце страны, может оперативно получить информацию об освобождении его подвижного состава и оформить последующую пересылку порожняка под следующую погрузку. Данная технология была протестирована с «Новой перевозочной компанией». Результатами этого эксперимента остались довольны и клиенты, и мы как разработчики.

– Насколько система ЭТРАН застрахована от сбоев, от вмешательства со стороны?
– Вопрос важный, здесь нужно отметить, что безопасность обеспечена на всех уровнях, а именно безопасность подключения к системе, разграничение доступа, надежность технического комплекса и, наконец, надежность линий связи.
Информационная безопасность при подключении внешних клиентов обеспечивается средствами защиты под общим названием VipNet – технологией, сертифицированной ФАПСИ.
По требованиям к защите информации система ЭТРАН соответствует классу защиты 1Г, в свое время подтвержденному еще ЦБЗ МПС России. Доступ к документам системы регулируется правами пользователя, правами должности и правами организации.
Необходимый уровень надежности технического комплекса системы обеспечивается, во-первых, функционированием системы на отказоустойчивых серверах, расположенных в ГВЦ ОАО «РЖД», и, во-вторых, резервированием этих серверов. Магистральные направления линий связи сети передачи данных ОАО «РЖД» также продублированы.

– Когда вы будете считать, что работа по внедрению системы ЭТРАН полностью завершена, а все, что остается, – это подключать новых клиентов?
– Если бы для системы ЭТРАН был потолок – стать системой документооборота, то работы по развитию системы можно было бы считать завершенными. С точки зрения оформления документов в системе реализовано все, что охватывает коммерческое взаимодействие клиента и железной дороги. Однако ЭТРАН, реагируя на развитие рынка, постоянно совершенствуется, в системе появляются новые возможности и функции. У эволюции нет завершающего этапа. Наиболее актуальной сейчас является задача полной реализации безбумажных технологий с использованием ЭЦП.
Следующий виток развития – превращение системы ЭТРАН в управляющую систему. Для этого мы разрабатываем программное обеспечение по поддержке принятия решений для аппарата управления ОАО «РЖД».

– Что значит управляющая система? Как это изменит технологию перевозок?
– У системы ЭТРАН есть аналитический потенциал, который может позволить на уровне согласования заявок на перевозку регулировать грузопотоки, в частности грузопотоки по направлению к портам, с высокой степенью детализации.
Для этого достаточно при согласовании заявок учитывать планируемый срок доставки груза. Это поможет организовать будущие грузопотоки так, чтобы обеспечить согласованный подход грузов к местам выгрузки и избежать пробок.

– В какой стадии сейчас находится подключение портов к системе ЭТРАН?
– Система ЭТРАН позволяет подключить порт как внешнего клиента и дать ему возможность согласовывать заявки в свой адрес. Программное обеспечение, реализующее эту функциональность, уже разработано. Предварительное тестирование проходило совместно с Новороссийским морским портом.

– Мы слышали о нововведении в системе ЭТРАН – АРМ коммерческого диспетчера. Как оно работает?
– Еще одна сторона перехода к управлению грузоперевозками в системе ЭТРАН – это система коммерческой диспетчеризации, разработанная в прошлом году в рамках общего проекта «Взаимодействие сбытового и производственного блоков ОАО «РЖД». Внедрение АРМ коммерческого диспетчера является следующим звеном в цепочке клиент – сбытовой блок – производство. Основная цель – оперативное уточнение заявки на сутки, которые следуют за текущими, что позволяет активно использовать логистический подход, т.е. планировать грузопотоки при взаимодействии железной дороги и клиентов.

– Какими еще проектами, кроме системы ЭТРАН, занимается ваша компания?
– Ранее я говорил об интеграции клиентов железной дороги – крупных грузоотправителей и системы ЭТРАН. В случаях, когда у клиента стоит автоматизированная система управления предприятием и объемы перевозок большие, разумно взаимодействовать с системой ЭТРАН в режиме АСУ-АСУ. Так как мы являемся разработчиками системы ЭТРАН, у нас накоплена большая база знаний, и мы готовы поделиться своими наработками, как лучше совместить АСУ клиента с системой ЭТРАН. Этой цели служит проект «Интегрированная система управления железнодорожными перевозками» (ИС УЖДП). Оформление железнодорожных перевозочных документов происходит автоматически на основании планов производства (отгрузки, поставки и т.п.), и уже готовые документы передаются из АСУ грузоотправителя в ЭТРАН, что существенно упрощает процесс оформления перевозок.
Еще один реализованный проект компании – это продажа пассажирских железнодорожных билетов через Интернет. В 2001 году мы заключили первый контракт на разработку части корпоративного веб-портала ОАО «РЖД» (КВП РЖД), связанной с взаимодействием с системой «Экспресс». В результате на КВП РЖД появилась возможность получить информацию о расписании и наличии свободных мест в поездах. По статистике обращений именно этот информационный сервис КВП РЖД пользуется наибольшей популярностью.
В данный момент система продажи билетов запущена в эксплуатацию, и только за первую неделю с момента начала работы сайтом www.ticket.rzd.ru для заказа билетов воспользовалось более 700 человек, а за первый месяц – более 8000.