Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире.

В информационной связке

Система ЭТРАН, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» и запущенная в эксплуатацию в 2001 году, позволила ОАО «РЖД» не только уйти от бумажного документооборота, но и обеспечить оперативное получение информации о грузопотоках на сети железных дорог за счет подключения к данной системе перевозчиков.

Однако подготовка электронной накладной и справочная информация о направлении движения грузов на текущий момент является лишь необходимым минимумом для поддержания нормального рабочего процесса. Развитие транспортной отрасли поставило перед IT-разработчиками новые задачи, и в 2003 году у авторов ЭТРАН появилась идея создания ИС УЖДП – продукта, интегрирующего ERP-систему предприятия-грузоотправителя и систему ЭТРАН ОАО «РЖД». По словам заместителя директора компании «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко, на старте проекта мало кто из грузоотправителей и грузополучателей задумывался о необходимости внедрения подобных решений. Тогда распространение автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН было очень невелико, и практически все взаимодействие с железной дорогой сводилось к печати бумажных заявок и накладных и передачу их на станции для дальнейшего оформления перевозки.

Уже в то время большинство крупных грузоотправителей имели у себя на предприятиях системы класса ERP и АСУ ТП, и было очевидно, что даже установка на предприятии АРМ ЭТРАН не решит проблему автоматизации взаимоотношений с железной дорогой и не позволит сократить расходы, связанные с традиционными способами оформления перевозки. Отсюда и появилась идея о необходимости создания информационной «связки».

Разработка концепции ИС УЖДП, постановка задачи и проектирования «ядра» системы были проведены в течение года. Первое внедрение системы началось в 2003 году, а потенциал рынка оказался настолько высок, что направление интеграционных решений на базе ИС УЖДП в конце 2007-го было вынесено «ИнтэлЛекс» в отдельную бизнес-единицу.

«За 4 года с момента появления продукта был пройден огромный путь по расширению функциональности, повышению отказоустойчивости и оптимизации работоспособности», — подчеркивает Д. Шутченко. Были выполнены интеграционные проекты с ERP-системами Oracle E-businnes Suite, SAP R/3, Axapta, Парус, Альфа, Малахит, 1С, то есть практически со всем спектром решений, применяющихся российскими предприятиями.

Время — деньги

В настоящее время количество внедрений ИС УЖДП насчитывает уже более 50, система эксплуатируется в лесной и нефтяной промышленности, нефтехимии, на минерально-химических и металлургических предприятиях, в транспортных компаниях и т.д. Так, одной из опытных площадок стало СП – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», информационные ресурсы которого были интегрированы с ЭТРАН в декабре минувшего года.

Основные объемы грузов доставляются к данному терминалу по железной дороге (подъездные пути которого примыкают к станции Автово Октябрьской железной дороги). Трубопроводная система и танкеры класса «река-море» обеспечивают лишь 25% поставок. Подключение к системе ЭТРАН позволило компании оперативно получать информацию о перемещении грузов, что, учитывая четырехкратный рост объемов перевозок (с 3-4 млн. тонн до 11 млн. тонн в год), было сделано очень вовремя.

В направлении терминала, учитывая сезонные колебания, одновременно движется от 1000 до 1400 вагонов-цистерн. Отследить, объединить и обработать всю информацию о них, используя только человеческие ресурсы, невозможно. Или возможно, но слишком дорого. По словам заместителя начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок ПНТ Дмитрия Болденко, в июле 2007 года завершилась работа по внедрению на терминале ИС УЖДП. Задача оказалась непростой, поскольку интеграция проводилась между АСУ, использующими различные форматы данных. Суть объединения информационных потоков ЭТРАН и терминала заключается в интеграции данных о грузах, которые передаются от железнодорожников в информационную систему предприятия. Последняя выполняет задачу автоматического формирования внутренних документов и накладных на возврат порожнего подвижного состава.

К слову сказать, раньше эти документы начинали готовиться только после того, как танкер был загружен, сейчас в процесс погрузки нефтепродуктов или даже до того, как придет танкер, вся информация для этого имеется.

Расстояние от терминала до станции Автово примерно 5 км. Время, за которое состав порожних цистерн проходит этот путь, на терминале научились использовать в своих интересах. Накладные на порожняк формируются заранее, и пока идет движение цистерн и слив нефтепродуктов в резервуары, приемщики станции Автово уже начинают работать с документами на порожняк. В результате состав с пустыми цистернами проходит узловую станцию транзитом, а не стоит там, как было раньше.

К тому же в качестве перспективного направления Петербургский нефтяной терминал рассматривает расширение использования ресурсов ЭТРАН и других программных продуктов, которые применяет РЖД.

Цели, которые преследует руководство ПНТ, вполне определенные: предприятию необходимо располагать полноценной и комплексной информацией о положении дел. А значит, предстоит освоить возможности ИС УЖДП, чтобы получать сводные аналитические отчеты о состоянии железнодорожных перевозок (для этого используются данные первичных документов), а также оперативные сведения о техническом состоянии вагонов (эта информация нужна для адресной отправки порожнего подвижного состава).

Порты еще думают, а перевозчики уже внедряют

На примере упомянутого выше Петербургского нефтяного терминала можно судить о выгодах внедрения ИС УЖДП – резко сократилось время оформления перевозочных документов, как и на самом предприятии, так и на станции Автово, повысилась точность в планировании, что позволило сократить время на обработку составов и расширить узкие места в управлении железнодорожной инфраструктурой предприятия, повысить пропускную способность.

Следующим этапом будет внедрение электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП (не путать с ЭЦП АРМа ЭТРАН). Это позволит перейти на полностью безбумажную технологию работы, что даст огромный экономический эффект. Модуль электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП уже разработан и проходит опытную эксплуатацию в одной из крупнейших российских нефтяных компаний.

Говоря о внедрении системы, необходимо упомянуть о сервисном обслуживании. В компании «ИнтэлЛекс» организована служба технической поддержки клиентов. Обслуживание в течение первого года эксплуатации системы входит в стоимость внедрения. В дальнейшем предприятие заключают с нами договор на техническую поддержку. В состав работ входит оперативное обновление версий системы, устранение возникающих сбоев. Для клиента это имеет очень большое значение, так как ЭТРАН – развивающаяся система, соответственно изменение внешних интерфейсов и обновление ИС УЖДП для предприятия грузоотправителя/грузополучателя происходит «незаметно», без остановки процессов.

Основной и, пожалуй, единственной проблемой, с которой столкнулись разработчики при реализации проекта, стали сроки заключения Соглашения об обмене электронными данными документов между автоматизированной системой клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов между ОАО «РЖД» и СП ЗАО «ПНТ».

Типовое соглашение было передано на подпись в структуры ОАО «РЖД» в марте 2006 года. А длился процесс согласования до октября. И это притом, что данное соглашение является стандартным документом, в который клиент не может вносить изменения. То есть, процесс подписания документации занял более полугода. Таким образом, фактическая длительность проекта превысила планируемую на 7 месяцев. Более того, следует заметить, что именно эта проблема является наиболее серьезной при внедрении ИС УЖДП, и сталкиваемся мы с ней практически в каждом втором проекте.

Отвечая на вопрос журнала «РЖД-Партнер» о заинтересованности портовых структур, Д. Шутченко отметил, что в настоящее время к перспективе внедрения ИС УЖДП и ее интеграции со своими системами с вниманием отнеслись насколько портов и стивидорных компаний. Но пока это вопрос будущего, и на тему объединения систем портовики только размышляют. В принципе им нет необходимости торопиться, поскольку на ключевых направления сети работают логистические центры ОАО «РЖД», в интересах которых находится, в том числе и доведение информации до смежных структур для совместного планирования подходов подвижного состава. Так что миф об информационной деинтегрированности стыка «порт — железная дорога» за последнее время несколько пообветшал. Если же попытаться взглянуть в перспективу, то станет ясно: простой справочной информацией обходиться уже не удастся. И ежегодные корпоративные коллапсы – лучшее тому свидетельство.

Внедрение системы ИС УЖДП обеспечивает:

• снижение затрат на подготовку железнодорожных перевозок и уменьшение риска возникновения ошибок за счет устранения двойного ввода информации;
• снижение риска применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов; 
• более гибкое планирование перевозок за счет мониторинга в режиме реального времени хода согласования заявок на перевозку в подразделениях ОАО «РЖД»; 
• уменьшение сроков планирования и оптимизация транспортных расходов, связанных с железнодорожными перевозками, за счет предварительного расчета провозной платы по заявкам на перевозку; 
• централизованный контроль над железнодорожными перевозками филиалов и дочерних предприятий на основании информации ОАО «РЖД»; 
• ускорение расчетов с клиентами за счет получения оперативной информации об исполнении перевозок; 
• оперативный контроль расчетов с ОАО «РЖД»; 
• оперативный доступ ко всем перевозочным документам; 
• документационное сопровождение претензионной работы с ОАО «РЖД» и своими клиентами.

 Беседовала Татьяна Овчарова.