Существующая система делопроизводства не позволяет ускорить процесс обработки судов. За рубежом данный вопрос уже давно решается с помощью информационных технологий. Насколько реально внедрить подобные системы в России и будут ли они столь же эффективны.

Транспортное гадание: возможно – невозможно, нужно – ненужно.

Коренных изменений в работе отечественных портов ждут не только российские транспортники. Западные коллеги, с которыми Россия связана деловыми отношениями, также заинтересованы в том, чтобы на смену тяжеловесной схеме взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и участников транспортного рынка пришла новая эпоха. Портовики говорят о назревшей необходимости снижать убытки, возникающие из-за несогласованности действий участников транспортного процесса.

Одним из существенных недостатков в организации пропуска транспортных средств, а также причиной, влияющей на наличие очередей в порту, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы (АИС), не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления документации. Для того чтобы распутать все эти проблемные узлы, требуется разработка и внедрение межведомственной АИС, которая позволит осуществлять обмен информацией путем поэтапного ввода в процесс представителей всех контрольных органов.

С одной стороны, отправители/получатели грузов, перевозчики, экспедиторы и морские агенты соглашаются с этим тезисом, впрочем, как и первые лица отрасли. В частности, министр транспорта РФ Игорь Левитин не раз высказывался о необходимости единой межведомственной автоматизированной системы и единой базы данных.

Однако несмотря на такое кажущееся единодушие среди отечественных транспортников и примеры решения проблемы за рубежом, дело пока не двигается с мертвой точки. А мнения представителей причастных структур о возможности или невозможности открытия пресловутого единого окна, а также о целесообразности работы с использованием новой технологии на поверку оказываются не столь монолитны.

Казалось бы, в современных условиях развития информационных систем в России вопрос перехода на новый технологический уровень не может встретиться с какими бы то ни было непреодолимыми сложностями. По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс» Михаила Корнаухова, никаких заметных подводных камней при реализации самой системы и интерфейсов «межмашинного взаимодействия B2B» быть не может. «Поскольку в реализации проекта заинтересованы прежде всего сами порты, то, на мой взгляд, он очень даже жизнеспособен», – полагает эксперт.

Тем не менее М. Корнаухов отмечает также определенные организационные трудности при включении в документооборот государственных структур – пограничной службы, таможни (поскольку у них свои требования к подключению). Но даже если госструктуры окажутся не готовы к полноценной интеграции, то для самих портов, объединяющих несколько (иногда несколько десятков) хозяйствующих субъектов, такая система окажется безусловно полезной.

В свою очередь генеральный директор логистической компании Arivist Group Gmbh Дмитрий Васильев выразил сомнение в том, что работу портовой системы России можно привести к единому знаменателю. «Конечно, электронный документооборот позволяет рационально организовать синхронную деятельность множества обособленных структур, которые работают на территории порта независимо друг от друга. Здесь и портовые власти, и железная дорога, и таможня. У каждого участника свой независимый документооборот, и между собой они далеко не всегда совместимы. Можно рассмотреть пример порта Гамбург, который подчиняется и принадлежит собственно городской администрации – сенату. Именно городские власти делегировали единственной компании права на разработку, внедрение и поддержку электронного документооборота и обмена данными между участниками транспортного процесса. С помощью этого программного продукта собираются данные для таможни, терминалов, водной полиции и различных инспекций. Но уровень порта Гамбург, где никому не придет в голову вносить в отработанную систему новшества, совершенно не сравним с российским. В РФ портов – множество, а специфика грузов, работы и документооборота – абсолютно разная. Поэтому я думаю, что о государственном уровне решения задачи у нас пока говорить рано», – подчеркивает Д. Васильев.

Ударить концепцией по архаике?

Несмотря на разные точки зрения и мнения перспектива ухода от бумажного документооборота, хотя бы на территории одного российского порта, существует. Правда, пока теоретически: в середине августа в Министерство транспорта РФ поступил проект Концепции ухода от бумажного документооборота. Его судьба будет решаться в ближайшее время на научно-техническом совете.

Концепция была разработана по заказу Минтранса группой «Морской экспресс». Соисполнителями научно-исследовательской работы являются ЗАО «Транзас», ООО «Российские логистические информационные системы» и ООО «ТрансТелеКом-Бизнес». Суть ее заключается в практически полном переходе портовой работы на электронный уровень и обмене информацией между участниками Системы информационного взаимодействия в морском порту (СИВ МП) с использованием механизма «одного окна». В свою очередь, это будет означать переход от интенсивных форм к работе с оперативными данными, оптимизацию процедур госконтроля транспортных средств и грузов при пересечении морских границ России и замену множества контролирующих служб единым уполномоченным органом в международных пунктах пропуска.

Концепция Системы информационного взаимодействия в морском порту получила положительную оценку в АМП Санкт-Петербурга, АМП Калининграда, ФГУ «Ространсмодернизация», ЗАО «ЦНИИМФ», Аналитическом управлении Пограничной службы ФСБ России, транспортной группе FESCO, также она была одобрена на совместном совещании коллектива разработчиков с Финской морской администрацией (FMA) и АМП порта Хельсинки.

По словам директора проекта группы «Морской экспресс» Владимира Коростелева, его реализация приведет к сокращению количества обязательных форм документов, требуемых при оформлении судозаходов, и приведению их в соответствие с требованиями Международной конвенции ИМО ФАЛ. Кроме того, бумажный документооборот сократится на 95–97%, а значит, будет полностью пересмотрена существующая практика работы и возникнет необходимость внесения изменений в нормативную базу. «Система положительно повлияет на эффективность работы морских пунктов пропуска (МПП) и скорость обслуживания судов в морских портах России. А экономия, полученная от сокращения времени простоя судов, покроет все издержки разработчиков в течение первых же месяцев работы МПП по новой схеме», – отмечает директор проекта.

Что касается технологии «одного окна», то пользователям будет предложен доступ к центральному информационному ресурсу либо через web-интерфейс, либо посредством межмашинного взаимодействия B2B. «В обоих случаях говорить об автоматизированных рабочих местах не стоит: практически у каждого есть обыкновенный компьютер и доступ в Интернет, а значит – возможность узнать прогноз погоды или расписание движения поездов. «Одно окно» – это тоже, в принципе, своеобразный информационный ресурс с подробным своеобразным «расписанием» движения судов и грузов», – поясняет В. Коростелев.

Пока никаких решений сверху относительно новаторских предложений «Морского экспресса» не поступало, а желающие получить право на воплощение проекта в реальность уже появились. Администрация морского порта Калининград не только поддержала проект и направила соответствующее письмо заместителю департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталию Клюеву, но и предложила задействовать российский анклав в качестве пилотной зоны. Надо сказать, калининградские портовики уже давно выступают с идеей переосмысления философии государственного контроля в российских портах.

«Проблемой ухода от бумажного документооборота в Калининградском порту занимаются уже несколько лет. Больше года назад мы поняли, что на местном уровне ее не решить. Даже имея хорошо разработанную программу электронного документооборота, работать по-новому, отказавшись от сложившихся процедур, каждое ведомство будет, только получив указание из вышестоящего органа – министерства, комитета или агентства», – считает капитан порта Калининград Василий Беляев.

По его словам, для Калининграда вопрос модернизации портовой работы особенно актуален ввиду обострившейся конкуренции с прибалтийскими портами. Вопросы оформления судов и груза государственными контролирующими органами отнимают значительное количество времени, а создание системы информационного взаимодействия в российских портах улучшит их привлекательность.

Кто владеет системой, тот…

Опыт таких стран, как Германия, Швеция, Бельгия, Финляндия, показывает, что для полномасштабной реализации такого проекта может потребоваться от 2 до 6 лет. В то же время пилотный проект с ограниченной функциональностью на базе одного-двух портов, по мнению разработчиков, может быть реализован всего за один год.

По предварительным оценкам, ориентировочная стоимость построения пилотной системы «одного окна» для одного-двух морских портов составит порядка 26 млн рублей. При этом вопрос об источнике финансирования тесно связан с вопросом о владельце будущей системы. Например, в Финляндии подобная система принадлежит государству и с 2008 года целиком финансируется Финской морской администрацией, в Германии – нескольким ассоциациям. Некоторые эксперты все же считают, что в России такая система должна находиться в ведении Минтранса, поскольку он функционально заинтересован в привлечении грузов и увеличении грузооборота портов. Впрочем, представители главного транспортного ведомства пока воздерживаются от комментариев.

Кстати, по данным финской стороны, разработка системы «одного окна» обошлась в €1 млн, а по данным бельгийцев – в €1,2 млн. Так что оценки затрат на разработку примерно одинаковы. Но, как показывает практика, одними инвестициями здесь не обойтись. Главный вопрос – это поддержка государства в области подготовки и принятия нормативных изменений по обеспечению юридической значимости электронного документооборота и изменения существующего Регламента оформления приходов и отходов судов морского торгового флота, обеспечивающего информационное взаимодействие участников через механизм «одного окна». Без выполнения этих предпосылок построение технической части системы «одного окна» не будет иметь никакого смысла. В Калининграде считают, что у вопроса внедрения системы нет арифметического ответа, поскольку при этом ломается старая система работы, меняется качество структурных отношений контрагентов портовой деятельности.

И все-таки…

Очевидно, что даже при позитивном заключении Минтранса относительно проекта какие-либо принципиальные решения могут быть приняты только после выработки процедур осуществления государственного контроля в российских портах в процессе работы межведомственной согласительной комиссии, что является наиболее сложным этапом работы. И еще. Если предположить, что проект будет одобрен Министерством транспорта и начнется его реализация, то следующим закономерным шагом государственных структур должно стать начало работы по формированию технологии, которая объединила бы информационные потоки порта и железной дороги.