При обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ

Правительство РФ поручило профильным министерствам разработать концепцию так называемой «биржи вагонов». По Вашему мнению, в каком направлении можно развивать этот проект?

Давайте для начала поймем, какие задачи может решить «биржа вагонов».

Нужно понимать, что «биржа вагонов» — это в первую очередь информационная система. С экономической точки зрения любая автоматизация должна снижать себестоимость предоставляемых услуг, и такой проект в масштабах страны должен в целом снизить стоимость перевозок грузов. За счет чего такое может произойти? В первую очередь, за счёт снижения непроизводительных затрат, что в случае железнодорожного транспорта эквивалентно снижению совокупного порожнего пробега. Уменьшение порожнего пробега ведет к повышению «производительности труда» вагона, и одновременно снижает инфраструктурную нагрузку. В настоящее время договорная модель работы собственников подвижного состава часто предполагает 100%-ный порожний пробег, что вызывает существенную непроизводительную нагрузку на инфраструктуру. Применение биржевых механизмов поможет оптимально распределить вагоны под заказы при имеющейся инфраструктуре.

С точки зрения собственника, биржа может стать дополнительным источником информации о возможных заказах, а, следовательно, потенциальным источником дополнительной прибыли.

Какой Вы видите биржу вагонов?

Существует несколько подходов к пониманию вопроса, что такое «биржа вагонов». Два основных варианта выглядят следующим образом:

1. Объектом торгов является вагон, выставленный на продажу собственником.
2. Объектом торгов является потребность в перевозке, которую обозначает грузоотправитель. Эта потребность удовлетворяется собственником вагонного парка, предложившим более выгодные условия.

При кажущемся сходстве эти два подхода принципиально различаются. При выставлении на торги вагонов на «покупателя» (а на самом деле на арендатора) вагона ложится обязанность управлять вагоном, что, в свою очередь, ведет к дополнительным затратам арендатора.

Если объектом торгов является потребность грузоотправителя, то все технические моменты решает собственник в рамках своего бизнеса. Управление перемещением и ремонтом вагона — все это привычные бизнес-процессы для собственника. Логично оставить их в его компетенции. Кроме того, в этом варианте биржа берет на себя некоторые функции диспетчерского аппарата, что тоже выгодно для всех участников.

С чего стоит начать при формировании биржи?

С нашей точки зрения развитие модели биржи вагонов целесообразно разбить на три этапа.

Первый этап можно условно назвать «Биржей заявок».

Основой работы биржи в этот период может стать следующий алгоритм:

1. Грузоотправитель размещает «биржевую заявку» — информацию о своей потребности в вагонах. В заявке обозначаются такие параметры как: свойства груза, сроки доставки и объемы перевозок, требования к составу и другие параметры.
2. Заявки рассматриваются потенциальными исполнителями. Поставщики услуг по каждой интересующей их заявке предоставляют предложение с точностью до номера вагона, цены услуги и времени доставки.
3. Грузоотправитель выбирает для себя лучшее предложение и заключает с поставщиком типовой договор с использованием ЭЦП.
4. Автоматически, после того как участники сделки при помощи ЭЦП оформили биржевой договор, создается заявка по форме ГУ-12 и направляется в ОАО «РЖД» на согласование.
5. После согласования ГУ-12 начинается непосредственно процесс перевозки: собственник создает накладные по пересылке порожняка под заявку, грузоотправитель предоставляет продукцию к перевозке.

На этом этапе существенно наличие единого перечня услуг, одинакового для всех — грузоотправителей, собственников, ОАО «РЖД». Таким образом, мы получаем единое информационное пространство, которое поможет перейти к следующим этапам.

Таким образом, на первом этапе «биржа вагонов» функционирует, прежде всего, как единый информационный ресурс, позволяющий участникам перевозок получить информацию и договориться о сотрудничестве. Вопрос о выборе поставщика в данном случае решает сам грузоотправитель. Можно настроить механизм автоматического принятия решения, когда система будет сопоставлять услуги разных собственников вагонного парка по заданным параметрам.

Что принципиально изменится на втором этапе, согласно вашей концепции?

Мы предлагаем на втором этапе автоматизировать для собственника процесс выбора из заявок тех, которые он может выполнить физически, поставить своеобразный фильтр заявок, удобный для владельца подвижного состава. В данном случае речь идет о технологии динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ). Надо отметить, что решения на базе этой технологии уже используется в ОАО «РЖД» с 2007 года (Автоматизированная система динамического распределение порожних вагонов) и ОАО «ПГК».

Алгоритм действий на втором этапе схематично выглядит следующим образом:

1. Собственники вагонов предоставляют в систему ДРПВ информацию о своих ресурсах.
2. Грузоотправители размещают в системе заявки на перевозку.
3. ДРПВ предоставляет собственнику список заявок, которые он физически может выполнить своими ресурсами (т.е., его вагоны подходят под заявку по техническим характеристикам и физически успевают доехать до грузоотправителя к назначенному сроку).
4. Из полученного списка заявок собственник формирует свои предложения по перевозкам в виде проекта договора, подписанного ЭЦП.
5. Клиент получает предложения, выбирает из их числа наиболее выгодные и подписывает соответствующий проект договора.
6. Далее аналогично первому этапу формируется заявка на перевозку ГУ-12, запускается процесс согласования заявки через систему ЭТРАН, ДРПВ автоматически формирует перевозочные документы для подсылки порожняка.

На втором этапе к единому перечню услуг, который обеспечит единое информационное пространство, добавится единый механизм фильтрации заявок.

Однако даже при таком уровне автоматизации останется еще один важный момент — ограничения инфраструктуры.

И на третьем этапе в систему будет введена информация об ограничениях инфраструктуры?

Совершенно верно, ограничения инфраструктуры — это новая функция, которая появится на третьем этапе.

ДРПВ будет суммировать все факторы и подбирать оптимальное решение на основе прейскурантов и описания ресурсов собственников, запросов грузоотправителей, а также ограничений инфраструктуры. В этой ситуации у собственника вагонного парка нет необходимости в личном диспетчерском аппарате — для него работает диспетчерский аппарат владельца инфраструктуры. Собственник может управлять своими тарифами, ресурсами. В случае если тарифы сильно отличаются, создавая на бирже дефицит или напротив профицит услуг, система информирует собственника. Подобная функция позволит собственникам оптимизировать соотношение прибыли и востребованности услуги.

Существует мнение, что стандартизация услуг, которую предполагает биржевая торговля, сейчас невозможна. Что Вы скажете на этот счет?

Действительно, проблема стандартизации, или единого перечня услуг, стоит очень остро и является ключевой для функционирования биржи. На мой взгляд, проблема эта вполне решаема в модели, когда «биржа вагонов» является на самом деле «биржей заявок».

Есть ли предварительные просчеты, в какую сумму может обойтись создание и развитие биржи, каковы возможные сроки окупаемости?

Биржа — это в первую очередь IT-инфраструктура, поэтому затраты на неё сравнимы с затратами на организацию вычислительного центра с возможностью обработки до нескольких сотен транзакций с ЭЦП в минуту. А окупаемость биржи зависит от цены услуг этой биржи. Одна из возможных моделей ценообразования — цена за одну элементарную операцию на бирже.

В Программе развития конкуренции речь идет о более узкой системе обмена вагонами, нежели предлагает «ИнтэлЛекс». Не будет ли реализация системы в расширенном варианте слишком дорогой для государства?

На мой взгляд, биржа должна быть самостоятельной организационной структурой. Государство может помочь на этапе становления этой структуры, кредитовав её, например. Но, на мой взгляд, размер этого кредита не является существенным. Гораздо более важна помощь государства в плане формирования и утверждения необходимых нормативных актов, позволяющих бирже стать полноправным участником транспортного рынка и занять свое место в транспортной отрасли страны.

На рынке существует несколько ресурсов, которые, так или иначе, называются биржами. В чем, по-вашему, причина неизвестности и неэффективности уже существующих «бирж вагонов»?

Существующие в настоящее время в Интернете площадки, на мой взгляд, страдают от отсутствия как спроса, так и предложения. Я думаю, что в первую очередь непопулярность этих площадок обусловлена отсутствием на них крупных игроков, в первую очередь ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». Поэтому немаловажно привлечь этих игроков на биржу. Сделать это можно, только придав бирже необходимый статус со стороны государства. При этом все крупные игроки рынка должны стать учредителями этой биржи. Такая биржа, будучи интегрированной с информационными системами крупных игроков, станет реальной торговой площадкой.