ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

«Железнодорожная отрасль — самая автоматизированная»

Об особенностях онлайн-продаж услуг грузовых железнодорожных перевозок в обстановке профицита вагонов и пандемических ограничений «Ъ» рассказал генеральный директор ООО «Цифровая логистика» (оператор электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», ЭТП ГП) Александр Кочуков.

— С какими результатами ЭТП ГП завершила 2020 год?

— Несмотря на коронавирус, мы даже приросли примерно на 4%, до уровня 260 тыс. вагоноотправок. Количество пользователей за год увеличилось на четверть, сейчас их уже более 6,4 тыс. Это говорит о том, что технология востребована. Все бизнес-процессы — регистрация клиента, ведение договорной работы, заказ услуги и получение документов для ведения бухучета — у нас оцифрованы и полностью исключают очное общение участников перевозки. При этом платформа имеет гораздо более широкий функционал, чем просто продажа вагонов. Она обеспечивает непосредственно железнодорожную перевозку, предоставление вагона, экспедирование, оплату тарифа как на территории РФ, так и на других территориях.

— Рост показателей связан с коронавирусом?

— Я бы не стал напрямую это связывать: развивается тенденция к цифровой трансформации бизнес-процессов в транспорте в принципе. А в условиях коронавируса, когда миграция людей ограниченна, использование онлайн-режима способствует росту. Также, например, у нас есть казахстанские партнеры, которые используют платформу для того, чтобы упрощались многие процессы: возврата своего порожнего подвижного состава из РФ или направления порожних вагонов под погрузку, и все это происходит удаленно. Снижаются издержки компаний, убираются ненужные дополнительные затраты, связанные с наличием собственного офиса или привлечением агентов в России, которым они поручают использовать свои ресурсы… А пандемия это только усилила.

— Произошли ли в вашей деятельности какие-либо значимые перемены?

— В первую очередь это развитие международных перевозок. Сегодня с использованием цифровых технологий платформы можно организовать экспортные, импортные, транзитные перевозки. В прошлом году мы организовали в цифровом формате первый контейнерный поезд, который поехал на платформах «Трансконтейнера», компании Rail Cargo транзитом из Китая в Европу. Мы ожидаем, что спрос на услугу будет расти: в первые месяцы более десяти контейнерных поездов уже поехали через платформу. Завоевывает популярность инструмент долгосрочного планирования на ЭТП ГП — «Лоты подвижного состава». Расширяются как география использования предлагаемых на торгах вагонов, так и их номенклатура.

Также компания получила аккредитацию Центробанка как оператор товарной поставки, с СПбМТСБ прорабатывается возможность работы в этом качестве.

— Перевозка будет включаться в цену биржевого товара?

— Сейчас идет проработка условий. Но в любом случае будет распределенный функционал: биржа обеспечивает клиринг и расчеты с покупателями и продавцами, а наша задача — обеспечить учет и контроль транспортной составляющей.

— Присоединяются ли к площадке новые администрации?

— Присоединилась Белоруссия в лице «Белинтертранса» и «Белтаможсервиса». С Финляндией, Латвией мы уже работаем. Сейчас проводится работа с железными дорогами КНР и Казахстана. Пока с ними интеграции не было. Проведены мероприятия по оценке возможностей интеграции систем, параллельно прорабатываются вопросы, связанные с законодательством и возможностью работать в цифровом формате. Но следует учесть, что компании из этих администраций уже активно используют эту платформу — например, с Казахстаном у нас пока нет прямой интеграции с перевозчиком, но такие компании, как «Кедентранссервис» или «Казтемиртранс», уже активно с платформой работают. В целом к нам присоединилось очень большое количество нерезидентов. Даже больше скажу, интерес к платформе у нерезидентов даже выше, чем у российских пользователей. Прежде всего речь идет о странах ЕАЭС.

— С какими финансовыми результатами платформа закончила год?

— Без прибыли. Как я и ранее говорил, в рамках этого стартапа у нас стоит задача максимально увеличить количество пользователей. В 2019 году было принято решение об обнулении агентского вознаграждения, то есть сегодня все операторы, которые работают с платформой, платят 30 руб. в месяц, и действует мораторий на дополнительные затраты для операторов. Это нацелено на привлечение дополнительных поставщиков.

— Этот мораторий планируется отменять в обозримом будущем?

— Это будет решением головной компании. Пока говорить об этом рано.

— На рынке установился профицит подвижного состава. Насколько вам как платформе удобно работать на рынке с большим предложением?

— У платформы нет своего сегмента. Это часть сбытовой функции и оператора, и перевозчика, дополнительный канал продаж. И когда есть профицит, операторы его используют, чтобы быстрее дотянуться до пользователя. Потому что процесс взаимодействия происходит удаленно и география этих пользователей довольно широка. Поэтому мы видим активность и в лотах, и в традиционных продажах у операторов подвижного состава, платформа развивается в рамках тенденции к цифровизации во всех отраслях.

— То есть никакого спада не наблюдается?

— Нет. Наоборот, сегодня операторы с учетом того, что есть профицит и конкуренция на рынке обостряется, ищут новые инструменты, которые позволят им выстроить удобный формат взаимодействия с клиентами и снизить свои издержки. Платформа направлена на то, чтобы предложить быструю, прозрачную и комплексную услугу. Например, часто говорят, что железные дороги проигрывают автомобилям. А представьте себе, что было бы, если бы отдельно продавался кузов, отдельно — тягач, отдельно — еще что-то. В железнодорожном транспорте вагон предлагается отдельно, перевозка — отдельно, экспедиторские услуги — отдельно. И вот уже есть как минимум три составляющие, которые формируют дополнительные затраты и сложность доступа для клиентов. А автомобиль — и вагон, и локомотив; водитель внутри — и экспедитор, и машинист. Удобно и быстро. Если для клиента железнодорожного транспорта будет достигнуто такое же удобство, мы получим и оптимизацию затрат, и скорость.

— Одним из факторов, мешающим железным дорогам получить преимущество перед автотранспортом, является невозможность обслужить последнюю милю. Планируете ли вы интегрировать в свою платформу автоперевозки?

— Мы прорабатываем возможность работы на первой и последней милях. Но нужно учитывать, что бизнес-процесс организации перевозки любым транспортом, что автомобильным, что железнодорожным, примерно одинаковый. Нужно подписать договор, сделать заказ, произвести расчет, проконтролировать исполнение и подготовить первичные документы. Эти работы в транспортной отрасли сегодня выполняются офлайн множеством компаний. На нашей платформе все эти процессы автоматизированы. Чтобы можно было присоединить автомобиль со всеми этими же процессами, они должны быть оцифрованы. Но когда мы начали присоединять автотранспортные компании как поставщиков первой или последней мили, мы столкнулись с тем, что не все их бизнес-процессы автоматизированы. И это невозможно дать клиенту как услугу. Железнодорожная отрасль — самая автоматизированная, несмотря на свою консервативность, а у портов, терминалов, автотранспорта полной автоматизации нет.

Уголь развернули на запад

ОАО «РЖД» ищет альтернативные пути экспорта.

Попытки ОАО «РЖД» разгрузить популярные восточные направления экспорта начали давать первые плоды. Как выяснил “Ъ”, российский уголь начал вывозиться через Финляндию, маршрут может обеспечить экспорт около 2,5 млн тонн в год. Такой же объем уже через год будет способен обслужить Калининград, уголь в Турцию железнодорожники предлагают отправлять через Грузию. Однако грузоотправители неоднозначно оценивают перспективы новых маршрутов, а эксперты отмечают снижение привлекательности угольного рынка Европы.

Как рассказал “Ъ” заместитель гендиректора ОАО «РЖД» — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило, российский уголь начал активно экспортироваться через порты Финляндии. Если в 2017 году туда было перевезено всего 200 тыс. тонн угля, то в 2018 году уже около 700 тыс. тонн, «а на 2019 год потребность составляет 2,5 млн тонн». Финское направление пробуют многие российские грузоотправители, утверждает топ-менеджер, а портовая инфраструктура страны готовится к тому, чтобы «осуществлять высокоэкологичную перевалку этих грузов».

Алексей Шило добавил, что железные дороги двух стран эффективно взаимодействуют и уже в этом году планируется запустить систему, когда через электронную торговую площадку (ЭТП ГП) ОАО «РЖД» можно будет загрузить российские вагоны в Финляндии, чтобы они не возвращались порожняком.

Финляндия — одно из не слишком популярных направлений, на которые ОАО «РЖД» пытается переключить экспортные грузопотоки с перегруженных путей к экспортным портам Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада. В конце прошлого года монополия объявила грузоотправителям, что пропускная способность инфраструктуры в этом году позволит обеспечить рост погрузки угля по этим направлениям только на 1,2%, 1,5% и 1,9% соответственно, поэтому участникам рынка нужно искать другие маршруты экспорта.

Железнодорожникам предлагают электронную стимуляцию

В ЦФТО ОАО «РЖД» 13 июля прошло совещание. На нём решили разделить потенциальные преференции для операторов на две группы: технологические решения, которые зависят от ОАО «РЖД», и стимулы, которые потребуют решений госорганов: тарифные скидки, отказ от взимания платы за простой, скидки на порожний пробег.

ФАС и ОАО РЖД обсуждают возможность предоставления преференций железнодорожным операторам, работающим на электронной торговой площадке «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) ОАО РЖД, следует из серии обсуждений в ведомствах и монополии. Идея биржи вагонов в том, чтобы грузоотправитель мог заказать себе ближайший порожний вагон по модели работы агрегаторов такси. В начале 2016 года электронные торги начали развивать в контексте создания «Совета рынка» — площадки, которая совмещала бы биржу вагонов и рыночный совещательный орган. Операторы сопротивлялись принудительному выводу на ЭТП. Вскоре от ЭТП как от части «Совета рынка» отказались, затем отложили и создание самого органа, а в конце марта ОАО РЖД запустило ЭТП ГП. Как пояснили “Ъ” в монополии, с этого момента отправлено более 20 тыс. вагонов, перевезено более 1 млн тонн грузов для более чем 300 грузоотправителей.

ФАС полагает, что для полноценной реализации ЭТП на ней по модели биржи нефтепродуктов должно присутствовать от 10% всего парка. Однако пока единственным участником остается Федеральная грузовая компания (ФГК, входит в ОАО РЖД), обеспечившая за три месяца работы площадки 15 тыс. вагонов. Глава ФГК Алексей Тайчер пояснил “Ъ”, что «компания планирует активно развивать свое присутствие на ЭТП как по предоставлению полувагонов, так и по другим родам подвижного состава (крытые вагоны, цистерны)». А на совещании 22 мая в ОАО РЖД о готовности выдать на ЭТП ГП часть крытых вагонов и платформ заявила Первая грузовая компания (ПГК) Владимира Лисина, следует из протокола совещания (есть у “Ъ”).

Но в целом операторы неохотно идут на биржу. Одна из причин — высокая прибыльность парка. Сейчас по полувагонам ставки ушли за 1,5 тыс. руб. в сутки, они «расходятся как горячие пирожки», говорит один из собеседников “Ъ”, «и нет стимула выводить за пределы своего ведения остродефицитные вагоны». Также операторы сетуют на невыгодные условия работы на ЭТП. Так, говорит собеседник “Ъ”, за недошедший вагон — неважно, по чьей вине,— оператор автоматически платит грузоотправителю 1,19 тыс. руб. штрафа в сутки. Другой источник “Ъ” соглашается, что штрафные санкции, высокая комиссия за пользование услугами ЭТП «не вписываются в экономику оператора».

Пополнение ЭТП ГП обеспечивают поведенческие условия ФАС по сделкам на рынке подвижного состава. Самой ФГК еще в марте 2016 года ФАС рекомендовала размещать на ЭТП полувагоны в объеме, пропорциональном ее рыночной доле. В июне служба удовлетворила ходатайство ФГК о покупке 1,9 тыс. вагонов у ООО «Рейл 1520», если она увеличит на это количество предложение вагонов на ЭТП ГП. В начале июля сделка между акционерами «Трансфин-М» также была одобрена на основании того, что вагоны компании будут выставлены на ЭТП ГП.

Но теперь ФАС и ОАО РЖД задумались о позитивных стимулах. По итогам совещания 22 мая менеджерам ОАО РЖД было поручено до 14 июля проработать возможные преференции участникам ЭТП ГП. Вчера в Центре фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО, отвечает за сбыт услуг ОАО РЖД по грузоперевозкам) прошло совещание по этому вопросу. Как рассказал “Ъ” один из его участников, на нем решили разделить потенциальные преференции на две группы: технологические решения, которые зависят от ОАО РЖД, и стимулы, которые потребуют решений госорганов, например тарифные скидки, отказ от взимания платы за простой, скидки на порожний пробег. За неделю операторы должны сформировать свои предложения и представить их в ЦФТО.

В ПГК полагают, что стимулы к работе на ЭТП необязательно должны быть связаны с тарифными решениями. Например, говорят в компании, привлекательность ЭТП могла бы существенно повыситься, если бы на выставленные вагоны не распространялись ограничения, связанные с лог-контролями, конвенциональными запретами, или не снималась бы плата за отстой. В ФАС также считают, что у ОАО РЖД «есть все инструменты для создания привлекательных условий работы на площадке», пояснил “Ъ” заместитель главы ФАС Александр Редько. Если компания видит какие-то тарифные ограничения, то ФАС открыта к обсуждению и диалогу, добавляет он. В ОАО РЖД “Ъ” сообщили, что сейчас консультируются с операторами, собирают их пожелания по поводу работы ЭТП и работают над ее улучшением.

Электрички подгоняют к залу ожидания

Начальник отдела информационно-аналитических приложений компании «ИнтэлЛекс» Леонид Максименко дал комментарий Нижегородскому «Ъ» по поводу возможной остановки движения электричек на территории Владимирской области.

Волго-Вятская пригородная пассажирская компания (ВВППК) готова с ноября приостановить движение электричек на территории Владимирской области из-за того, что администрация региона отказывается подписывать соглашение с перевозчиком и не обеспечивает компании полный объем компенсаций по убыткам от пригородных перевозок. По оценкам ВВППК, задолженность составляет почти 67 млн руб. В администрации региона говорят, что не могут подписать соглашение из-за «юридических коллизий». Эксперты расценивают заявления железнодорожников как способ оказать давление на чиновников, но не исключают, что ВВППК может свести количество пригородных поездов к минимуму.

О том, что с 1 ноября 2011 года пригородное железнодорожное сообщение на территории Владимирской области может быть приостановлено, „Ъ“ сообщили в ВВППК, комментируя заявления начальника Горьковской железной дороги (ГЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») Анатолия Лесуна, которые тот сделал на пресс-конференции в минувшую пятницу. Он сообщил, что в ближайшее время вопрос о временном прекращении пригородного сообщения будет обсуждаться на совете учредителей ВВППК, куда входят представители Нижегородской и Кировской областей и РЖД. «Все прекрасно понимают, что это (отмена электричек — „Ъ“) спровоцирует социальный взрыв, но поведение администрации вынудило пойти на такие меры», — подчеркнул руководитель ГЖД. Как пояснили в ВВППК, достичь договоренностей по компенсации убытков с администрацией Владимирской области компании не удается с момента основания — с начала года. За это время регион задолжал пригородному перевозчику 66,9 млн руб. Как поясняет руководство ВВППК, «администрация Владимирской области систематически ищет причины, по которым она не может заключить договор на компенсацию убытков, при этом заказ на транспортную работу от администрации Владимирской области ОАО ВВППК имеет». За восемь месяцев 2011 года по Владимирской области ОАО ВВППК перевезла 2,5 млн пассажиров. По территории региона курсирует 47 пар пригородных поездов компании в пяти направлениях.

ВВППК получила лицензию и статус пригородного перевозчика 1 января 2011 года вместе с шестью другими пригородными компаниями, действующими на территории ГЖД. Первые полгода компания работала в убыток по всем направлениям Нижегородской области, части направлений в Кировской и Владимирской областях, а также в Удмуртии. За это время доходы ВВППК на территории всех четырех субъектов составили 660 млн руб., расходы — 852 млн руб., убытки от осуществления пригородных пассажирских перевозок были компенсированы областными бюджетами в сумме 91 млн руб. Регионы компенсируют компании выпадающие доходы от перевозки льготных категорий пассажиров, а также разницу между установленным социальным и экономически обоснованным тарифом.

В администрации Владимирской области заявления ВВППК и начальника ГЖД о возможной отмене пригородного пассажирского сообщения назвали «преждевременным»: «Идет переговорный процесс, решается ряд юридических коллизий», — пояснил „Ъ“ заместитель губернатора Владимирской области по строительству и развитию инфраструктуры Алексей Конышев. Он говорит, что подписать соглашение с перевозчиком администрация региона готова, но «с юридической точки зрения это невозможно»: «У регионального департамента цен и тарифов не имеется достаточных юридических полномочий для утверждения тарифа». Сейчас, по словам господина Конышева, администрация «ведет активную работу по решению этой проблемы». Что касается задолженности перед железнодорожниками за 2010 год по компенсации разницы между тарифами, то ее, по версии администрации, нет, поскольку на территории региона действовал экономически обоснованный для ГЖД тариф, а не социальный. Перевозку льготников в прошлом году регион компенсировал ГЖД в размере 14 млн руб., в этом году на возмещение аналогичных выпадающих доходов бюджет области предусматривает 25,3 млн руб. для ВВППК, а также ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» и ОАО «Северная пригородная пассажирская компания».

Эксперты сходятся во мнении, что радикальной отмены пригородных перевозок во Владимирской области не будет. «Такие заявления делаются, скорее, с целью оказать давление на администрацию области, — комментирует директор аналитического департамента ИК „Вектор Секьюритиз“ Александра Лозовая. — Компания контролируется ОАО РЖД, и без согласия „наверху“ об отмене электричек не может быть и речи. С учетом того, что сейчас предвыборный период, вероятность остановки пригородного сообщения во Владимирской области, на мой взгляд, равна нулю».

Начальник отдела информационно-аналитических приложений компании «ИнтэлЛекс» Леонид Максименко считает, что в случае полной остановки пригородного сообщения «полетят головы», как на уровне администрации региона, так и в руководстве компании-перевозчика, а такой поворот событий не нужен никому: «Тут вступают в действие правила большой политики. Я не удивлюсь, если спор придется решать на уровне правительства и дело может дойти вплоть до Путина».

Но руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук не исключает, что «при отсутствии субсидий ВВППК может сократить количество поездов до минимума, оставив поезда только на самых популярных направлениях в пиковые часы». «Ни одна компания, в том числе пригородный перевозчик, не может работать постоянно в убыток. За счет зонного тарифа на одну поездку в пригородном сообщении во Владимирской области сегодня компенсируется всего 45% себестоимости», — отмечает эксперт. По его информации, в целом по стране с учетом выделения железнодорожникам федеральных субсидий в этом году дополнительное региональное финансирование не требуется только в 13 субъектах РФ: «В 2011 году на финансирование пригородных перевозок в целом по России предусмотрено в федеральном бюджете 25 млрд руб., а в бюджетах субъектов РФ суммарно — 5,2 млрд руб. При этом убытки пригородного комплекса прогнозируются в размере 41,1 млрд руб. Это дает около 10,9 млрд руб. непокрытых убытков».

ОАО «РЖД» запрыгнуло в последние вагоны

Первая грузовая компания (ПГК) перестанет управлять половиной своих вагонов. Гендиректор ЗАО «ИнтелЛекс» Михаил Корнаухов считает, что операторским компаниям выгодно передать управление вагонами — перевозчик в лице ОАО РЖД в состоянии предложить больший пул заказов и уменьшить порожний пробег.

С 1 апреля крупнейший в стране железнодорожный оператор — Первая грузовая компания (ПГК) перестанет управлять половиной своих вагонов: 12% российского вагонного парка вернется под контроль ОАО РЖД. Более того, монополия, которая по плану реформы отрасли с этого года все свои вагоны должна продать или вывести в дочерние структуры, рассчитывает получить в управление и вагоны других операторов. В результате может измениться не только ход реформы, но и в целом расклад сил на транспортном рынке, а само ОАО РЖД рискует получить меньше средств от запланированной на этот год продажи ПГК.

Несколько источников «Ъ» в железнодорожной отрасли сообщили, что ПГК перестала управлять большей частью парка своих полувагонов, передав эти функции материнской компании — ОАО РЖД. Вице-президент РЖД, экс-гендиректор ПГК Салман Бабаев подтвердил «Ъ», что 70% ее полувагонов уже управляются центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД (департамент компании, отвечающий за координацию коммерческой работы в сфере грузоперевозок). Оставшаяся часть перейдет под контроль ОАО РЖД 1 апреля. Таким образом, монополия будет управлять 123,5 тыс. полувагонов (около 12% всех работающих в стране вагонов и половина парка ПГК), находящихся в собственности ПГК и арендуемых ею у других компаний, в том числе и у Второй грузовой компании (ВГК; около 40 тыс. вагонов).

Передача управления означает, что ОАО РЖД будет само выбирать клиентов и строить логистику перевозок, поясняет источник «Ъ» в ПГК. В ОАО РЖД это подтверждают, отмечая, что все договоры ПГК (среди ее клиентов, например, «Мечел», СУЭК, «Русал» и т. д.) будут перезаключены с монополией. В ОАО РЖД уверяют, что цену перевозки будет устанавливать ПГК, а ЦФТО получит лишь агентское вознаграждение в размере 1%.

Возвращение вагонов ПГК в управление ОАО РЖД вызывает вопросы в плане соответствия программе реформы отрасли. Одной из ее задач является демонополизация рынка железнодорожных перевозок. Для этого на рынок были допущены частные владельцы вагонов, вложившие в их покупку более $15 млрд, а все вагоны самого ОАО РЖД переданы дочерним операторам — ПГК, ВГК, «Трансконтейнеру» и др. Контроль в них тоже в перспективе должен перейти к частным инвесторам.

Это позволило независимым от ОАО РЖД компаниям занять более половины рынка перевозок, сформировав на нем конкурентную среду, но усложнило работу железнодорожной инфраструктуры: емкости сети оказались перегружены из-за того, что каждая компания (по данным Минтранса, их около 2 тыс.) имела собственную логистику перевозок. На практике это приводило к тому, что вагоны разных собственников могли ехать навстречу друг другу с одного конца страны на другой порожними. Чтобы решить проблему, ОАО РЖД заказало разработку автоматизированной системы распределения парка, которая просчитывала бы оптимальные маршруты работы вагона и снижала коэффициент порожнего пробега.

Компания Intellex представила систему в феврале 2010 года, после чего в монополии развернулась дискуссия о ее внедрении: часть топ-менеджмента считала, что сложившийся рынок операторов вагонов рушить нельзя, а часть — настаивала на внедрении системы для всех собственников. Сейчас в ОАО РЖД называют проект «технологическим экспериментом», не называя, однако, сроков его проведения.

Тем временем частные компании уже начали оценивать выгоду этой системы. В частности, транспортные компании, входящие в «Трансгрупп АС», передали в управление РЖД более 5 тыс. своих вагонов, объясняя это возможностью оптимизировать штат компании. «Больше не нужно держать в регионах людей, которые занимаются бумажной работой»,— говорит источник «Ъ» в «Трансгрупп АС».

Гендиректор Intellex Михаил Корнаухов считает, что операторским компаниям выгодно передать управление вагонами — перевозчик в лице ОАО РЖД в состоянии предложить больший пул заказов и уменьшить порожний пробег. Однако член правления компании Rail Garant (управляет 20 тыс. вагонов) Сергей Гущин говорит, что пока делать выводы о том, насколько это интересно, рано — надо посмотреть на результаты работы парка ПГК в этой системе, для чего их нужно сделать публичными.

Руководитель отдела маркетинга и исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин видит в происходящем появление на рынке нового крупного игрока, который существенно повлияет на расстановку сил, так как получит контрактную базу операторов. «Получается, будто мы не проводили реформу, а просто вывели собственников вагонов в отдельные компании»,— добавляет эксперт. Это противоречит и положениям целевой модели рынка грузовых перевозок, и целям структурной реформы железных дорог, соглашается источник «Ъ» в правительстве.

По его словам, такая система может применяться только в качестве временной схемы для вагонов, которые еще не переданы от ОАО РЖД в ВГК и не имеют своей клиентской базы. «Но к ПГК это применяться не должно,— полагает собеседник «Ъ».— Это чревато потерей доли рынка и может негативно сказаться на продаже акций оператора». ОАО РЖД должно продать 75% акций ПГК, сделка должна состояться до конца сентября, но ее схема и цена пакета не утверждены.