Главный конструктор компании «ИНТЭЛЛЕКС» Николай Бузурнюк выступил на XXIII Международной конференции РТУ.
Цифровые технологии способны помочь операторам улучшить качество управления процессами перевозки и улучшить взаимодействие грузовладельцев с перевозчиком. К такому выводу пришли эксперты в рамках сессии «Цифровизация на железнодорожном транспорте: от пилотных проектов – к системному уровню», которая прошла в рамках XXIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
В ОАО «РЖД» намерены внести ряд поправок в АС ЭТРАН НП, которые отразят принятые в холдинге меры, вытекающие из борьбы с лишним парком и усилением контроля за перемещением порожнего парка. В частности, декадного контроля и расширения контроля не только за потоками порожних вагонов, которые могут быть заадресованы при перемещении между железными дорогами, но и внутри полигонов железных дорог (в межрегиональном сообщении).
Введенные логконтроли на РЖД приведут к тому, что в АС ЭТРАН НП должны появиться дополнительные поля – с данными о грузополучателях и владельцах путей необщего пользования. Это позволит эффективнее отслеживать нагрузку не только при отправках и в пути следования, но и в местах выгрузки и отстоя подвижного состава.
Кроме того, АС ЭТРАН НП предстоит состыковать с ГИС ЭПД при смешанных перевозках. «И это непростая задача», – отметил главный конструктор ООО «ИНТЭЛЛЕКС» Николай Бузурнюк. В ГИС ЭПД участники перевозок направляют сведения через аккредитованных операторов информационных систем электронных перевозочных документов. В ОАО «РЖД» полагают, что должны также получить подобный статус, иначе возникнет излишнее звено для взаимодействия с АС ЭТРАН НП.
Технология интеграции
Напомним, что на платформе ГИС ЭПД поддерживается обмен электронными перевозочными документами – цифровыми аналогами традиционной бумажной документации, сопровождающих транспортировку грузов. Они разбиты на отдельные файлы (электронная транспортная накладная, электронный путевой лист, электронный заказ-наряд, электронная сопроводительная ведомость и электронный договор фрахтования).
Все эти файлы должны конвертироваться из АС ЭТРАН НП в ГИС ЭПД. Иными словами, при железнодорожных перевозках все действия по-прежнему будут осуществляться в АС ЭТРАН НП.
Причем в ГИС ЭПД клиентам придется использовать усиленную квалифицированную подпись, тогда как сейчас при обмене данными с ОАО «РЖД» достаточно простой электронной подписи. Этот вопрос также придется решать – так или иначе.
Есть и другой нюанс: платформа ГИС ЭПД охватит в перспективе весь функционал, связанный с грузоперевозками. В том числе к ней будут подключены экспедиторы, владельцы путей необщего пользования и складских терминалов. Причем доступ к базам данных получит ФНС РФ.
В подобном разрезе для подключения к платформе ГИС ЭПД возникнут сложности у зарубежных перевозчиков и логистических компаний. В частности, это может частично откатить назад те договоренности, которые достигнуты между ОАО «РЖД» и итайскими железными дорогами. То есть обмен какими-то документами придется вновь осуществлять на бумажных носителях.
Цифровой двойник ДМ ЗИ
Под влиянием новых цифровых технологий меняется и роль, которую играет АС ДМ ЗИ. Напомним, что инициаторами ее создания было ЦФТО. Однако со временем она стала инструментом и для движенцев, отметил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин.
Соответственно, идет интеграция с другими специализированными системами холдинга, в которых содержатся данные о дислокации и перемещении подвижного состава. Для повышения эффективности принятия решений предложено создать цифрового двойника ДМ ЗИ, где можно проверить, что и как работает, спрогнозировать ход развития событий.
Ожидается, что принятые меры снизят долю нереализованных заявок до 5% от общего количества согласованных Гу-12 и сократят порожние пробеги вагонов до 10%. Апробировать новый подход и ИИ-технологии предложено на полигоне Куйбышевской железной дороги.
Здесь же апробируется расчет рейтинга надежности грузоотправителей. Для этого пока выбраны пять показателей. Источник в ОАО «РЖД» в данном случае приводит аналогию со скорингом в банках при выдаче кредитов. На основе рейтинга предполагается оценивать выделение лимитов порожнего парка – в зависимости от того, насколько часто клиент отказывается от отправок по уже согласованным ГУ-12.
Правда, как заметили независимые эксперты, нечто подобное уже было. И в ЦФТО назвалось «уточненным сквозным заказом». Правда, опыт показал, что, как ни уточняй порядок заказов вагонов, проблема – в другом. Большинство отказов – из-за того, что при существенных изменениях параметра заказа заявка считается несогласованной перевозчиком и требует переоформления. Это автоматически ведет к превышению объемов заказанных вагонов в отчетности у движенцев.
Изначально предполагалось, что основа основ – ГУ-12. И заявка должна быть выполнена. А все остальные процедуры – внутреннее дело ОАО «РЖД». Отклонения от первоначальных параметров, соответственно, должны решаться по обоюдному согласию двух сторон, а не «по праву сильного».
Что касается процедур, то перевозчиком предполагается создать модуль оперативного обмена данными при планировании перевозок с операторами и грузоотправителями, разработать и апробировать принцип «согласовал перевозку – зарезервируй инфраструктуру под подсыл порожних вагонов», разработать модуль автоматического контроля входных данных из смежных автоматизированных систем и создать инструмент расчета экономической результативности перевозок на основе интеграции с КАСУДР ГП.
Как отметили эксперты, ДМ ЗИ заставила всех участников перевозочного процесса – инфраструктуру, операторов, клиентов – действовать более скоординированно и прозрачно. Но сама по себе ДМ ЗИ не решает фундаментальных проблем нехватки инфраструктурных мощностей на отдельных направлениях и диспропорции между парком и объемами грузов. Для устойчивого эффекта необходим комплексный план развития инфраструктуры, цифровизация взаимодействия подразделений холдинга (единые платформы планирования перевозок) и оптимизация парка под потребности экономики.
Доверительное управление парками
Со стороны операторов, в свою очередь, поступили свои предложения. В частности, выдвинута идея доверительного управления парками. Она основана на договоренности между операторами о взаимозаменяемости вагонов, рассказал советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров.
Это создает предпосылки для ускорения оборота вагонов, сокращает издержки и повышает эффективность управления порожним парком.
Для реализации подобной задачи создан цифровой оператор. Он реализует функции «одного окна» для операторов, создавших партнерство для доверительного управления, при взаимодействии с ОАО «РЖД» в части организации движения вагонов. При этом необходимо понимать, что цифровой оператор не ведет самостоятельной коммерческой деятельности: он использует для заадресовки порожних вагонов те грузовые базы, которые предоставляют участники договора.
Соответственно, он не имеет доступа к коммерческим условиям в договорных отношениях «оператор – грузоотправитель». Он формирует общий план перевозок вагонами пула, оформляет перевозочные документы на порожние вагоны пула в АС ЭТРАН НП для их заадресовки и оплачивает порожний тариф за вагоны.
Все остальное остается за кулисами для клиента. Он работает в рамках договора с выбранным им оператором. Дальше – вопросы, которые решаются в рамках процедур взаимодействия между операторами пула. Это лишь условно можно назвать обезличенным парком, поскольку цифровой оператор является самостоятельной бизнес-единицей и не входит в структуру ОАО «РЖД». Перевозчик с ним только взаимодействует. Точнее говорить о круге доверительного управления среди операторов.
На данный момент в этот круг вошли 4 компании, включая ПГК. В стадии переговоров – еще две компании.
Теоретически перевозчик, если сочтет это необходимым, может создать парк «доверительного планирования перевозок» с операторами, которые захотят взаимодействовать с ним в данном направлении. «Однако при этом он должен осознать, что это будет не очередной «колхоз» с обезличенным парком. Само понятие обезличенного парка уходит корнями в плановую экономику, которой уже нет. Взаимоотношения с операторами следует строить на рыночных принципах и с использованием цифровых инструментов, включая элементы ИИ», – отметил источник, знакомый с ситуацией в ОАО «РЖД».
О том, как можно использовать элементы ИИ в железнодорожной логистики, говорили другие выступавшие в рамках сессии – первый заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ», к. т. н. Михаил Мехедов, заместитель директора Передовой инженерной школы «Академия ВСМ», РУТ (МИИТ), д. э. н. Ольга Ефимова, руководитель группы разработки проекта интеграции 1С и АС ЭТРАН НП компании «Аксидептив» Александр Ожередов, директор ООО «Технологии доверия – Консультирование» Егор Шинкарев. Вела сессию независимый эксперт Елена Кунаева.
