ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

Что уйдет с торгов: вагон или перевозка?

При обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ

Правительство РФ поручило профильным министерствам разработать концепцию так называемой «биржи вагонов». По Вашему мнению, в каком направлении можно развивать этот проект?

Давайте для начала поймем, какие задачи может решить «биржа вагонов».

Нужно понимать, что «биржа вагонов» — это в первую очередь информационная система. С экономической точки зрения любая автоматизация должна снижать себестоимость предоставляемых услуг, и такой проект в масштабах страны должен в целом снизить стоимость перевозок грузов. За счет чего такое может произойти? В первую очередь, за счёт снижения непроизводительных затрат, что в случае железнодорожного транспорта эквивалентно снижению совокупного порожнего пробега. Уменьшение порожнего пробега ведет к повышению «производительности труда» вагона, и одновременно снижает инфраструктурную нагрузку. В настоящее время договорная модель работы собственников подвижного состава часто предполагает 100%-ный порожний пробег, что вызывает существенную непроизводительную нагрузку на инфраструктуру. Применение биржевых механизмов поможет оптимально распределить вагоны под заказы при имеющейся инфраструктуре.

С точки зрения собственника, биржа может стать дополнительным источником информации о возможных заказах, а, следовательно, потенциальным источником дополнительной прибыли.

Какой Вы видите биржу вагонов?

Существует несколько подходов к пониманию вопроса, что такое «биржа вагонов». Два основных варианта выглядят следующим образом:

Объектом торгов является вагон, выставленный на продажу собственником.
Объектом торгов является потребность в перевозке, которую обозначает грузоотправитель. Эта потребность удовлетворяется собственником вагонного парка, предложившим более выгодные условия.

При кажущемся сходстве эти два подхода принципиально различаются. При выставлении на торги вагонов на «покупателя» (а на самом деле на арендатора) вагона ложится обязанность управлять вагоном, что, в свою очередь, ведет к дополнительным затратам арендатора.

Если объектом торгов является потребность грузоотправителя, то все технические моменты решает собственник в рамках своего бизнеса. Управление перемещением и ремонтом вагона — все это привычные бизнес-процессы для собственника. Логично оставить их в его компетенции. Кроме того, в этом варианте биржа берет на себя некоторые функции диспетчерского аппарата, что тоже выгодно для всех участников.

С чего стоит начать при формировании биржи?

С нашей точки зрения развитие модели биржи вагонов целесообразно разбить на три этапа.

Первый этап можно условно назвать «Биржей заявок».

Основой работы биржи в этот период может стать следующий алгоритм:

Грузоотправитель размещает «биржевую заявку» — информацию о своей потребности в вагонах. В заявке обозначаются такие параметры как: свойства груза, сроки доставки и объемы перевозок, требования к составу и другие параметры.
Заявки рассматриваются потенциальными исполнителями. Поставщики услуг по каждой интересующей их заявке предоставляют предложение с точностью до номера вагона, цены услуги и времени доставки.
Грузоотправитель выбирает для себя лучшее предложение и заключает с поставщиком типовой договор с использованием ЭЦП.
Автоматически, после того как участники сделки при помощи ЭЦП оформили биржевой договор, создается заявка по форме ГУ-12 и направляется в ОАО «РЖД» на согласование.
После согласования ГУ-12 начинается непосредственно процесс перевозки: собственник создает накладные по пересылке порожняка под заявку, грузоотправитель предоставляет продукцию к перевозке.

На этом этапе существенно наличие единого перечня услуг, одинакового для всех — грузоотправителей, собственников, ОАО «РЖД». Таким образом, мы получаем единое информационное пространство, которое поможет перейти к следующим этапам.

Таким образом, на первом этапе «биржа вагонов» функционирует, прежде всего, как единый информационный ресурс, позволяющий участникам перевозок получить информацию и договориться о сотрудничестве. Вопрос о выборе поставщика в данном случае решает сам грузоотправитель. Можно настроить механизм автоматического принятия решения, когда система будет сопоставлять услуги разных собственников вагонного парка по заданным параметрам.

Что принципиально изменится на втором этапе, согласно вашей концепции?

Мы предлагаем на втором этапе автоматизировать для собственника процесс выбора из заявок тех, которые он может выполнить физически, поставить своеобразный фильтр заявок, удобный для владельца подвижного состава. В данном случае речь идет о технологии динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ). Надо отметить, что решения на базе этой технологии уже используется в ОАО «РЖД» с 2007 года (Автоматизированная система динамического распределение порожних вагонов) и ОАО «ПГК».

Алгоритм действий на втором этапе схематично выглядит следующим образом:

Собственники вагонов предоставляют в систему ДРПВ информацию о своих ресурсах.
Грузоотправители размещают в системе заявки на перевозку.
ДРПВ предоставляет собственнику список заявок, которые он физически может выполнить своими ресурсами (т.е., его вагоны подходят под заявку по техническим характеристикам и физически успевают доехать до грузоотправителя к назначенному сроку).
Из полученного списка заявок собственник формирует свои предложения по перевозкам в виде проекта договора, подписанного ЭЦП.
Клиент получает предложения, выбирает из их числа наиболее выгодные и подписывает соответствующий проект договора.
Далее аналогично первому этапу формируется заявка на перевозку ГУ-12, запускается процесс согласования заявки через систему ЭТРАН, ДРПВ автоматически формирует перевозочные документы для подсылки порожняка.

На втором этапе к единому перечню услуг, который обеспечит единое информационное пространство, добавится единый механизм фильтрации заявок.

Однако даже при таком уровне автоматизации останется еще один важный момент — ограничения инфраструктуры.

И на третьем этапе в систему будет введена информация об ограничениях инфраструктуры?

Совершенно верно, ограничения инфраструктуры — это новая функция, которая появится на третьем этапе.

ДРПВ будет суммировать все факторы и подбирать оптимальное решение на основе прейскурантов и описания ресурсов собственников, запросов грузоотправителей, а также ограничений инфраструктуры. В этой ситуации у собственника вагонного парка нет необходимости в личном диспетчерском аппарате — для него работает диспетчерский аппарат владельца инфраструктуры. Собственник может управлять своими тарифами, ресурсами. В случае если тарифы сильно отличаются, создавая на бирже дефицит или напротив профицит услуг, система информирует собственника. Подобная функция позволит собственникам оптимизировать соотношение прибыли и востребованности услуги.

Существует мнение, что стандартизация услуг, которую предполагает биржевая торговля, сейчас невозможна. Что Вы скажете на этот счет?

Действительно, проблема стандартизации, или единого перечня услуг, стоит очень остро и является ключевой для функционирования биржи. На мой взгляд, проблема эта вполне решаема в модели, когда «биржа вагонов» является на самом деле «биржей заявок».

Есть ли предварительные просчеты, в какую сумму может обойтись создание и развитие биржи, каковы возможные сроки окупаемости?

Биржа — это в первую очередь IT-инфраструктура, поэтому затраты на неё сравнимы с затратами на организацию вычислительного центра с возможностью обработки до нескольких сотен транзакций с ЭЦП в минуту. А окупаемость биржи зависит от цены услуг этой биржи. Одна из возможных моделей ценообразования — цена за одну элементарную операцию на бирже.

В Программе развития конкуренции речь идет о более узкой системе обмена вагонами, нежели предлагает «ИнтэлЛекс». Не будет ли реализация системы в расширенном варианте слишком дорогой для государства?

На мой взгляд, биржа должна быть самостоятельной организационной структурой. Государство может помочь на этапе становления этой структуры, кредитовав её, например. Но, на мой взгляд, размер этого кредита не является существенным. Гораздо более важна помощь государства в плане формирования и утверждения необходимых нормативных актов, позволяющих бирже стать полноправным участником транспортного рынка и занять свое место в транспортной отрасли страны.

На рынке существует несколько ресурсов, которые, так или иначе, называются биржами. В чем, по-вашему, причина неизвестности и неэффективности уже существующих «бирж вагонов»?

Существующие в настоящее время в Интернете площадки, на мой взгляд, страдают от отсутствия как спроса, так и предложения. Я думаю, что в первую очередь непопулярность этих площадок обусловлена отсутствием на них крупных игроков, в первую очередь ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». Поэтому немаловажно привлечь этих игроков на биржу. Сделать это можно, только придав бирже необходимый статус со стороны государства. При этом все крупные игроки рынка должны стать учредителями этой биржи. Такая биржа, будучи интегрированной с информационными системами крупных игроков, станет реальной торговой площадкой.

Парк — единый, ответственность — персональная

В рамках дискуссии на тему: «Каким образом выстроится новая технология управления вагонными парками и какие принципы будут приняты за основу взаимоотношений владельца инфраструктуры с собственниками подвижного состава» свое мнение высказали заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Андрей Тонких, заместитель руководителя Федерального агенства железнодорожного транспорта Владимир Чепец, вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава Ирина Чиганашкина. К вашему вниманию комментарий генерального директора компании «ИнтэлЛекс» Михаила Корнаухова.

Если весь парк вагонов станет приватным, собственники и владельцы инфраструктуры столкнутся с рядом проблем, связанных с принципиальными отличиями между общим и частным парками. В первую очередь они разные с точки зрения длины порожнего пробега. Инвентарный вагон после разгрузки следующую погрузку получает максимально близко к месту выгрузки и едет обратно груженым. Для приватного вагона ситуация иная: в лучшем случае на 1 км груженого пробега приходится 1 км порожнего. Если весь парк станет приватным, резко возрастет нагрузка на инфраструктуру и остро встанет вопрос о её рациональном использовании. Инфраструктурные проблемы зачастую связаны с образованием так называемых узких мест. Перегрузка одного такого участка влечет за собой образование очереди и, как следствие, лавину простоев.

К решению вопроса эффективного использования инфраструктуры существует несколько подходов: с одной стороны, решить его можно административно — посредством заключения особых договоров между собственниками вагонного парка и инфраструктуры, с другой — уменьшить инфраструктурную нагрузку при помощи программного обеспечения. В качестве административного решения возможен ввод системы договоров на отстой вагонов, в которой простой будет учитываться и оплачиваться собственником по нарастающей шкале. Собственники парка вагонов и владельцы инфраструктуры будут понимать, на какие участки приходится наибольшая нагрузка и, исходя из этого, искать выгодные варианты перевозок.

В качестве ИТ-решения одним из возможных выходов станет модель инфраструктурных ограничений, которая подробно описывает пропускную способность всех элементов инфраструктуры и позволяет определить возможные узкие места на этапе приема и согласования перевозчиком заявок на транспортировку грузов. Обладая информацией о местах потенциального скопления вагонов, мы имеем возможность реорганизовать поток перевозок путем корректировки заявок. Однако само по себе построение инфраструктурной модели вне непосредственного процесса управления перевозками на уровне каждого вагона — это всего лишь решение проблемы управления загрузкой, но не эффективного управления парком.

Второе принципиальное отличие инвентарного и приватного вагона — это территория использования. Инвентарный парк работает по всей стране, приватный вагон перемещается только в полигоне работы своего владельца. В случае перехода всех вагонов в категорию приватных Россия окажется поделенной на такие полигоны в хаотическом порядке.

Наиболее перспективный подход — объединение приватных парков в так называемый пул. Вагон в таком пуле становится эффективнее, поскольку приобретает актуальность в рамках территории большей площади. Выгода для собственников в этой ситуации очевидна — порожний пробег сокращается, доходы от груженых рейсов увеличиваются. Для обеспечения функционирования такой системы нужен инструмент автоматического управления парком. Решение такого уровня — Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) — уже используется в ОАО «РЖД» с 2007 года, аналогичные подходы применяются в ОАО «ПГК». АС ДРПВ получает информацию из двух источников: данные о дислокации вагонного парка приходят из информационных систем ГВЦ ОАО «РЖД», а об оформленных перевозках и согласованных заявках — из системы ЭТРАН. Таким образом, кроме управления парком система может предоставлять основания для расчетов между клиентами, перевозчиками и собственникам инфраструктуры при работе общим пулом приватных вагонов.

Правила игры на «бирже»

Редкое обсуждение целевой модели развития рынка железнодорожных перевозок обходится без споров о возможном создании так называемой «биржи вагонов». Пока единого видения принципов работы «биржи вагонов» нет. Компания «ИнтэлЛекс» предлагает свой взгляд на проблему.

Уже в марте 2010 года Минэкономразвития, Минпром, Минтранс, ФАС и ФСТ должны представить проект постановления о создании этого ресурса. Пока единого видения принципов работы «биржи вагонов», равно как и самой её формы, нет. Частные операторы поддерживают идею Минэкономразвития, которое видит такую «биржу» как информационный ресурс, цель которого – поиск компромисса между покупателями и продавцами именно транспортных услуг.

Различные разработчики уже начали задумываться о создании такого ресурса. Некоторые проекты уже существуют: например, совместно российско-германский проект «Железнодорожная биржа СНГ» или «Европейская транспортная биржа ТРАНС», но ни один из них не претендует на статус информационного ресурса в масштабах страны, а уж тем более – «биржи вагонов».

Причина отсутствия масштабного успеха подобных проектов кроется в неправильном выборе объекта торговли, ведь существующие биржи пытаются организовать «торговлю» вагонами. При выставлении на торги вагонов на «покупателя» (а на самом деле на арендатора) ложится обязанность управлять подвижным составом, что не является для него естественным бизнес-процессом.

Более перспективной является модель, в которой объектом «торговли» становится потребность в перевозке и соответствующая транспортная услуга. Здесь все технические моменты, такие как управление перемещением и ремонтом вагонов, остаются в компетенции собственника, что для него привычно.

Принцип работы этой модели выглядит следующим образом.

На первом этапе биржа будет представлять собой собственно информационный ресурс, или «биржу заявок». Грузоотправитель размещает «биржевую заявку» – информацию о своей потребности в вагонах с указанием всех параметров: свойства груза, сроки доставки и объёмы перевозок, требования к составу и др. Заявки рассматриваются потенциальными исполнителями, которые предоставляют предложение с точностью до номера вагона, цены услуги и времени доставки. Грузоотправитель выбирает лучшее предложение и заключает типовой договор.

На втором этапе добавляется автоматический фильтр заявок, который упрощает работу собственника вагонов. Заявки в автоматическом режиме направляются собственникам подвижного состава по заданным критериям с учётом возможностей собственника по предоставлению транспортных ресурсов. Биржа будет автоматически отсеивать те заявки, которые поставщик услуг не может выполнить в силу объективных причин, например, из-за дислокации парка вагонов на территории, удалённой от заявленной станции отправления. Подобные решения на базе разработанной компанией «ИнтэлЛекс» технологии динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ) уже используются в ОАО «РЖД» с 2007 года.

На третьем этапе к существующим возможностям прибавится контроль ограничений пропускной способности отдельных участков инфраструктуры и мониторинг уровня цен, позволяющий создать здоровую конкурентную среду.

Важной особенностью такой «биржи вагонов» будет её интеграция с системой ЭТРАН, которая наряду с использованием электронной цифровой подписи позволит уйти от бумажного документооборота.

Одной из наиболее важных задач «биржи» на этапе её становления является привлечение крупных игроков – как собственников подвижного состава, так и грузовладельцев. И тут ключевую роль может сыграть государство, если оно наделит «биржу» определённым официальным статусом единой торговой площадки. Иными словами, на законодательном уровне закрепит её роль в транспортной системе страны и обязует операторов участвовать в ней. Поэтому инициатива собственников и владельцев грузов, несомненно, будет играть важную роль в этом проекте, но она должна быть поддержана со стороны министерств.

Такой вариант «биржи вагонов», которая, по сути, будет являться «биржей железнодорожных транспортных услуг», будет выгоден всем сторонам. Крупным собственникам подвижного состава такой ресурс позволит привлечь новых клиентов. Мелкие компании будут избавлены от необходимости держать свой собственный диспетчерский аппарат. У грузоотправителей будет более широкий выбор поставщиков транспортных услуг.

IT — еще один способ сделать бизнес прибыльным

В минувшем году компания «ИнтэлЛекс» начала внедрение решений по управлению парком, взаимодействующих с системой ЭТРАН. «Решения были реализованы в рамках технологии Intellex Transportation Management (ITM) и открыли новые перспективы в сегменте планирования перевозок», — рассказывает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

— Михаил Александрович, расскажите, пожалуйста, подробнее об Intellex Transportation Management и о том, какие преимущества дают внедрения, разработанные на ее базе.

— Данная технология обеспечивает принципиально новый принцип управления парком — адресную привязку вагона к заявке на перевозку с учетом особенностей груза, подвижного состава. Что самое важное, результатом применения новой технологии является рациональное распределение вагонов под заявки грузоотправителей по заданным критериям (например, минимум порожнего пробега, максимум прибыли).

На основе ITM в 2008 году были запущены решения по управлению парков в ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». В первом случае под управление Автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) был отдан парк цементовозов, мощностью около 17 000 вагонов и оптимизация проводилась по критерию минимального порожнего пробега. Во втором — была внедрена система Автоматический диспетчер вагонов (АСУ АДВ), под управление которой сначала было отдан парк цементовозов мощностью около 12 000 вагонов, к которым впоследствии добавились 2400 крытых вагонов. В случае ОАО «ПГК» оптимизация проводилась по критерию максимальной экономической эффективности.

Эти проекты и можно назвать нашим основным активом, фундаментом дальнейшей оптимизации процесса железнодорожных перевозок. На базе ITM есть возможность реализовать любую модель управления парком вагонов — от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов под разовые заявки клиентов. Кроме того, в нее заложены большие возможности развития, в частности, для организации систем планирования.

При этом мы сделали так, чтобы новая технология управления парком не отразилась бы на системе оформления документов. Дело в том, что управление парком и оформление документов — это разные технологические блоки.

— Из чего состоит цикл работы, например, АСУ АДВ?

— Сначала, исходя из нормативов использования подвижного состава, принимается решение о подсылке вагона по той или иной заявке. После того, как решение принято, его нужно оформить в виде управляющего воздействия, то есть перевозочных документов. На этом этапе из АСУ АДВ в систему ЭТРАН передаются необходимые данные. Таким образом, системы связаны, и друг другу не противоречат. Но, с другой стороны, влияние этих систем друг на друга минимально.

У ЭТРАН есть вполне определенная задача — автоматизированное оформление перевозочных и некоторых других документов. Такова специализация системы, которая эксплуатируется сейчас на всей сети Российских железных дорог. Дополнительная функциональность, которая напрямую не связана с этой специализаций, должна быть реализована в отдельных блоках или системах. Именно поэтому мы спроектировали сначала АС ДРПВ, а затем и АСУ АДВ, как отдельные системы, взаимодействующие с ЭТРАН на уровне передачи данных.

— Получается, что дополнительным преимуществом решения на базе ITM тогда становится переносимость? Могут ли такие решения работать на каких-то других предприятиях, независимо от РЖД?

— Да. Технология при разработке и настройке будет применена та же, но в результате на предприятии будет развернута отдельная система, работающая на отдельном программно-техническом комплексе и связанная с другими информационными системами связями, не требующими больших вычислительных мощностей.

— На владельцев парка подвижного состава какого уровня рассчитано решение?

— В первую очередь применение технологии ITM принесет заметный результат для предприятий с достаточно большим парком подвижного состава, начиная с 3-5 тысяч вагонов. Кроме того, применение ITM эффективно в случаях, когда собственник подвижного состава обслуживает не какое-то одно конкретное предприятие или малую группу предприятий, а предлагает свои вагоны на открытом рынке. Для таких компаний система адресного управления необходима, поскольку позволяет максимально эффективно управлять парком в ситуации с постоянно меняющимся пулом заказов.

— Насколько я понимаю, диспетчерский аппарат для этого нужен минимальный…

— Совершенно верно, кроме того, он приобретает новую функциональность. Дело в том, что сейчас по статистике среднее время пребывания вагона под начальными-конечными операциями сравнимо со средней длительностью рейса. Диспетчеры отслеживают продвижение вагона и пытаются влиять на ситуацию в случаях задержек, хотя инструментов влияния, помимо неформальных, у них нет. Если есть ITM, становится выгодным переключить диспетчеров на решение вопросов, связанных с ускорением начальных-конечных операций. Как только вагон подается под погрузку, скажем, на подъездные пути клиента, он выпадает из сферы влияния ОАО «РЖД». Вступают в действие договоренности между собственником вагона, у которого есть диспетчерский аппарат, и грузоотправителем, которому этот вагон дан под погрузку. Аналогичная ситуация при выгрузке. И если перенести фокус работы диспетчеров на выяснение и оптимизацию работы на подъездных путях, то время оборота вагонов значительно улучшается. Это еще одна возможность сделать бизнес более прибыльным.

— Какие-то существенные изменения или усовершенствования за прошлый год произошли в ЭТРАН?

— Основной тенденцией развития системы ЭТРАН в 2008 году стало вынесение в отдельные блоки задач, требующих больших вычислительных ресурсов. Например, в 2008 году нами был сделан комплекс программных модулей для работы в режиме ЭЦП. Данный комплекс первоначально был внедрен в режиме полигона на некоторых станциях Московской железной дороги, а в настоящее время заканчивается полномасштабное развертывание инфраструктуры ЭЦП на всех станциях ОАО «РЖД». Кроме того, мы сделали еще один шаг в этом направлении — реализовали электронно-цифровую подпись в интерфейсах АСУ-АСУ. И как только развертывание инфраструктуры ЭЦП в ОАО «РЖД» будет закончено, мы будем полностью готовы к тому, чтобы обслуживать клиентов без бумаг, в режиме электронного документооборота.

— Как вы думаете, каким образом мировой финансовый кризис повлияет на рынок информационных технологий? Стоит ли ожидать снижения инвестиций в IT-решения?

— Сегодня уже заметна определенная тенденция экономить, и прежде всего на IT-решениях. При этом, скорее всего, начатые проекты будут доделаны, а вот относительно новых возникает много вопросов. По результатам моего личного общения с людьми, которые работают на рынке фриланса, там достаточно давно наблюдается сильный спад продаж. Этот сегмент наиболее чувствителен к изменениям в экономике и, если спад продаж заметен там, то значит, скоро он дойдет и до более крупных софтверных компаний.

Вместе с тем, кризис может в некоторых случаях сыграть и в обратную сторону. Если у некоей компании есть процессы, неэффективность которых покрывалась до кризиса общей большой доходностью, то теперь время подумать, как оптимизировать такие процессы, используя IT-решения.

— В связи с кризисом, изменились ли планы вашей компании? Во многих организациях озаботились совершенствованием внутренних управленческих процессов. Будут ли совершаться подобные шаги в «ИнтэлЛекс»?

— Могу сказать, что мы уверенно смотрим вперед. Те проекты, которыми мы занимаемся, достаточно долгосрочны и не являются той самой имиджево-инвестиционной составляющей, о которой я говорил выше. Поэтому я не ожидаю катастрофического снижения объемов в следующем году, но, видимо, общая тенденция такова, что их количество и стоимость несколько уменьшится. С точки зрения эффективности управленческих решений и системы управления в целом, это не самый главный источник издержек в нашей компании. Оптимизация производственного процесса может дать гораздо больше, и мы, естественно, будем продолжать этим заниматься.

— Если прогнозируется некоторое снижения заказов, предпринимаются ли какие-то шаги для того, чтобы компенсировать негативное влияние общих рыночных процессов?

— Да, конечно. Несмотря на кризис, мы начали развитие нескольких новых проектов, связанных с дочерними предприятиями ОАО «РЖД», с транспортным рынком. И в течение года мы будем обязательно делиться с «РЖД-Партнером» результатами.

Пути повышения эффективности управления и доходности пассажирских перевозок

В журнале «Логинфо» №6 и 9 были опубликованы статьи о Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) и особенностях железнодорожных пассажирских перевозок дальнего следования, а также о структуре бизнес-процессов управления ФПД. Сегодня мы поговорим о путях повышения эффективности управления и доходности пассажирских перевозок.

Автоматизация как инструмент повышения эффективности управления

Решающим фактором повышения эффективности управления ФПД является применение современных автоматизированных систем, способных обеспечить:

• повышение оперативности взаимодействия между ФПД и вышестоящими структурами управления, а также между структурными подразделениями ФПД за счет комплексной автоматизации бизнес-процессов;

• расширение возможностей анализа бизнес-процессов за счет создания единого информационного пространства ФПД, основанного на первичных документах;

• повышение обоснованности управленческих решений благодаря использованию систем поддержки принятия решений, включающих методы оптимизации и количественной оценки последствий принимаемых решений.

В настоящее время в ФПД используются отдельные, не связанные между собой автоматизированные системы, разработанные в дореформенный период и не соответствующие в полной мере современной структуре бизнес-процессов управления ФПД. Поэтому важнейшей задачей на сегодняшний день является разработка автоматизированных средств, обеспечивающих эффективность и единство управления всеми бизнес-процессами ФПД.

Предполагаемый функциональный состав будущих автоматизированных средств

В бизнес-процессах управления Федеральной пассажирской дирекции можно выделить и описать четыре основных блока: стратегическое планирование, маркетинг и тарифная политика; организация перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа; сбытовая политика и организация продажи проездных документов; содержание и ремонт вагонного парка. Аналогично автоматизированные средства, предназначенные для задач управления, также можно было бы разделить на четыре комплекса.

1. Стратегическое планирование, маркетинг и тарифная политика

Назначение данного комплекса — обеспечение конкурентоспособности ФПД на рынке транспортных услуг в долгосрочной и краткосрочной перспективе. Основными составляющими комплекса являются:

• система мониторинга корпоративной эффективности;

• система разработки гибкой тарифной политики;

• система анализа экономической эффективности пассажирских поездов, прицепных и беспересадочных групп вагонов с разбивкой по участкам сети;

• система анализа среднесрочного прогноза пассажиропотоков;

• система разработки предложений в план формирования, включая предложения по вводу новых сообщений пассажирских поездов, прицепных и беспересадочных групп вагонов, отмене наименее эффективных избыточных сообщений, корректировке расписаний движения и схем составов;

• система анализа хода продаж, краткосрочного прогноза пассажиропотоков и разработки предложений по оперативному регулированию длин и схем составов и вводу дополнительных поездов.

В итоге внедрения данного комплекса было бы обеспечено повышение качества стратегического планирования, повышение спроса на пассажирские перевозки за счет расширения ассортимента продукции, учета предпочтений пассажиров и обоснованной системы гибких тарифов, минимизация неудовлетворенного спроса и производства невостребованных услуг.

2. Организация перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа

Назначение данного комплекса — организация движения поездов, обеспечивающая удовлетворение спроса на пассажирские и багажные перевозки с минимальными затратами и учетом ресурсных ограничений инфраструктуры и подвижного состава.

Главной составляющей комплекса является система разработки плана формирования пассажирских поездов дальнего следования. Основу данной системы должны составлять инструменты оптимизации маршрутов и графиков движения с учетом удобства расписаний для пассажиров (времена отправления/прибытия поезда и прохождения важнейших станций, время в пути), выполнения нормативов по техническому обслуживанию поездов и подготовке составов в рейс, с обеспечением контроля маршрутных скоростей и минимизацией составов в обороте. Кроме того, данная система должна включать модель перераспределения пассажиропотоков по поездам при изменении сообщений пассажирских поездов и беспересадочных групп вагонов, маршрутов и расписаний движения поездов, схем составов.

Помимо средств планирования, в составе данного комплекса должна быть система оперативного управления грузобагажными перевозками, а также система оперативного регулирования пассажирских перевозок, включающая средства:

• оперативного регулирования длин и схем составов;

• организации движения дополнительных поездов;

• средства оперативного управления вагонным парком.

Благодаря использованию данного программного комплекса ожидается минимизация неудовлетворенного спроса и производства невостребованных услуг за счет повышения качества организации перевозок, минимизация потребностей в передислокации имеющихся вагонов и закупке новых за счет повышения эффективности использования вагонного парка и др.

3. Сбытовая политика и организация продажи проездных документов

Данный комплекс предназначен для обеспечения потребителей максимальными возможностями планирования предстоящих поездок и доступа к услугам, предоставляемым ФПД.

В состав комплекса должны входить системы управления:

• сбытовой политикой (включающая средства управления нормами предварительной и попутной продажи, нормами обратного выезда);

• агентской сетью и билетными кассами;

• багажными кассами и др.

Результатом разработки и внедрения данных автоматизированных средств могло бы стать увеличение спроса на пассажирские перевозки за счет расширения возможностей и повышения удобства доступа потребителей к услугам, предоставляемым ФПД, а также минимизация неудовлетворенного спроса и производства невостребованных услуг за счет улучшения взаимодействия сбыта и организации перевозок.

4. Содержание и ремонт вагонного парка

Назначение данного комплекса — поддержка надлежащего состояния вагонного парка.

В состав комплекса должны входить автоматизированные системы, предназначенные для управления содержанием пассажирских вагонов, а также для управления ремонтом пассажирских вагонов.

Использование данных автоматизированных средств могло бы обеспечить повышение безопасности движения за счет улучшения состояния вагонов, увеличение спроса на пассажирские перевозки за счет улучшения состояния вагонов и повышения комфорта поездок, уменьшение потребностей в закупке новых вагонов за счет улучшения состояния вагонного парка.

Вместо заключения

Основной целью повышения эффективности управления ФПД является достижение высокой экономической эффективности пассажирских перевозок. В ее основе — повышение спроса и уровня доходов за счет маркетинговых мероприятий, выработки обоснованной системы гибких тарифов, оптимизации плана формирования пассажирских поездов, совершенствование оперативного управления перевозками, улучшения состояния вагонного парка, расширения возможностей и повышения удобства доступа потребителей к услугам, предоставляемым ФПД. Другой, не менее важной составляющей экономического успеха является уменьшение затрат на производство невостребованных услуг, на содержание и ремонт вагонного парка, закупку новых вагонов, снижение эксплуатационных расходов. Достижение этих целей невозможно без применения современных информационных технологий и систем поддержки принятия решений, включающих методы оптимизации и количественной оценки последствий принимаемых решений.

Компания «ИнтэлЛекс» запустила в ОАО «Первая Грузовая Компания» решение для управления парком порожних вагонов, основанное на технологии ITM

Компания «ИнтэлЛекс» 11 сентября 2008 запустила на парке крытых вагонов ОАО «ПГК» автоматизированную систему управления «Автоматический Диспетчер вагонов» (АСУ АДВ), созданную на базе технологии Intellex Transportation Managment (ITM).

Запуск АСУ АДВ в ОАО «ПГК» стал первым запуском решения, основанного на технологии ITM, в компании-собственнике подвижного состава. Ранее технология была применена в ОАО «РЖД» при внедрении АС ДРПВ — системы, под управлением которой находился парк цементовозов.

По словам начальника департамента корпоративных проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Владимира Титова, запуск АСУ АДВ — это важный шаг в направлении автоматизации управления подвижным составом ОАО «ПГК». «Система рационально распределяет порожние вагоны под заявки грузоотправителей согласно заданным критериям, что повышает доходность и конкурентоспособность компании. Для нас как разработчиков запуск АСУ АДВ — это ещё один этап в распространении революционной технологии ITM на российском транспортном рынке», — добавил он.

В свою очередь заместитель начальника управления продаж ОАО «ПГК» Алексей Исаков отметил, что внедрение системы позволит отказаться от децентрализации управления большими парками вагонов и организовывать передислокацию подвижного состава, учитывая все экономические показатели. «АСУ АДВ позволит избежать так называемого «человеческого фактора» и сведёт к минимуму потери от возможных управленческих ошибок», — прокомментировал он.

Оптимизационный алгоритм АСУ АДВ позволяет определить лучшие рейсы для вагона, как на простейших, так и на многоступенчатых маршрутах по критерию максимизации доходности. Система АСУ АДВ определяет вагон как «кандидата» для подачи грузоотправителю под заявку ещё в начале груженого рейса, решая одновременно задачу, известную как «комплексная регулировка». Закрепление вагона за заявкой учитывает значительное количество параметров: род вагона, планируемый к перевозке или перевезенный ранее груз, совместимость грузов, расстояние перевозки, тариф, остаточный пробег, срок деповского ремонта, грузоподъёмность вагона, объём кузова (котла), дату подачи вагона по заявке и т.д.

Управление парком вагонов осуществляется централизованно. АСУ АДВ взаимодействует с системой ЭТРАН, в результате чего, комплект электронных перевозочных документов на порожние рейсы формируется автоматически, а на станции отправления печатается вагонный лист.

Компания «ИнтэлЛекс» запустила в ОАО «Первая грузовая компания» систему управления подвижным составом

Сегодня, 19 мая 2008, в ОАО «Первая грузовая компания» запущена в промышленную эксплуатацию разработка компании «ИнтэлЛекс» — Автоматизированная система управления «Автоматический диспетчер вагонов». (АСУ АДВ). На первом этапе под управление системы передается парк цементовозов объемом около 12 000 вагонов.

Система «Автоматический диспетчер вагонов» предназначена для автоматизированного управления порожним подвижным составом ОАО «ПГК» и реализует технологию пономерного управления парком подвижного состава. На первом этапе под управление АСУ АДВ передается принадлежащий ОАО «ПГК» парк цементовозов мощностью порядка 12 000 вагонов. В дальнейшем планируется перевести под управление АСУ АДВ весь парк вагонов ОАО «ПГК», который в настоящее время составляет около 160 тысяч вагонов.

АСУ АДВ построена на технологиях ITM (Intellex Transportation Management), охватывающих все спектр задач по управлению приватным порожним подвижным составом. Решения ITM позволяют реализовать любую модель управления парком приватных вагонов — от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов под разовые заявки клиентов. Ключевыми моментами технологий ITM являются автоматическое принятие решения по управлению вагоном, автоматическое оформление соответствующего перевозочного документа и передача этого документа в систему ЭТРАН ОАО «РЖД» для осуществления перевозки.

Аппаратная платформа АУ АДВ представляет собой комплекс серверов на платформе Intel. Система является централизованной, что позволяет принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.