ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

«Банк показателей» компании «ИнтэлЛекс» отмечает свое десятилетие переходом на новое ядро

Компания «ИнтэлЛекс», разработчик одной из первых Российских OLAP-систем «Банк показателей работы пассажирского хозяйства», отметила её десятилетие выпуском нового релиза. В настоящее время в ОАО «РЖД», где система активно используется для анализа пассажирских перевозок, готовится миграция «Банка показателей» на качественно новое ядро.

«Банк показателей» является OLAP-системой, с помощью которой в Департаменте пассажирских сообщений ОАО «РЖД», ОАО «ФПК» и ряде дочерних компаний ОАО «РЖД» составляются отчеты и анализируются данные работы пассажирских перевозок. Система автоматически формирует как типовые, так и нестандартные отчетно-аналитические документы, анализирует показатели и строит прогнозы с помощью набора специализированных средств. Внедрение «Банка показателей» позволило в десятки раз сократить время составления управленческих документов.

С момента внедрения в 2002 году архитектура системы и используемые технологии практически не претерпели никаких изменений. И хотя «Банк показателей» продолжает достойно справляться со своими задачами, очевидно, что современные технологии организации баз данных и разработки пользовательских интерфейсов (включая использование web-интерфейсов), дополненные собственными новаторскими идеями, способны вывести систему на качественно новый уровень.

«Мы ожидаем примерно 10-кратного сокращения времени на формирование отчетов, повышения точности результатов и гибкости в создании новых форм отчетности и аналитических расчетов», — поделился прогнозами руководитель отдела информационно-аналитических приложений ЗАО «ИнтэлЛекс» Леонид Максименко.

Разработка нового релиза «Банка показателей» проводилась специалистами «ИнтэлЛекс» в течение последних двух лет. На данный момент ведется тестирование системы на текущих реальных данных работы пассажирского хозяйства.

До миграции на новое ядро основным трендом эволюции «Банка показателей» было увеличение числа аккумулируемых в системе формируемых управленческих отчетов и их компонентов. Например, при создании сводных бюджетов ОАО «ФПК» система собирает 35 различных отчетных форм, содержащих свыше З 000 различных показателей.

Обычно жизненный цикл подобных решений составляет 5–6 лет. Возможность «Банка показателей» гибко перестраиваться под потребности бизнеса позволила ему морально не устаревать на протяжении 10 лет.

Грузоотправители смогут заплатить за весь путь следования груза сразу

Возможно, через какое-то время произвести платеж за международную перевозку по железной дороге можно будет, не дробя его между несколькими экспедиторами.

Это может стать реальностью благодаря разработанному специалистами компании «ИнтэлЛекс» «Порядку оплаты провозных платежей и дополнительных сборов за весь путь следования грузовой перевозки в прямом международном ж/д сообщении».

Завершены работы по созданию документа «Порядок оплаты провозных платежей и дополнительных сборов за весь путь следования грузовой перевозки в прямом международном железнодорожном сообщении».

Инициатором научно-исследовательской деятельности в этом направлении выступила Дирекция Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. В случае внедрения проекта в эксплуатацию, грузоотправитель впервые сможет сразу оплатить услугу по международной перевозке груза железнодорожной администрации страны отправления за весь путь следования.

Грузоотправители получат такой удобный способ оплаты за счет того, что станут рассчитываться за перевозку, минуя посреднические структуры, обеспечивающие оплату тарифа за транзитные дороги. Все расчеты с применением разработанного порядка будут осуществляться напрямую между железнодорожными администрациями стран.

Новый «Порядок оплаты» был согласован в Ташкенте на заседании Координационной постоянно действующей комиссии по совершенствованию нормативно-правовой базы организации расчетов в международном железнодорожном сообщении при Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества.

Технология управления парками решает новые бизнес-задачи

Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM).

В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.

– Дмитрий Петрович, как Вы считаете, что сегодня может обеспечить компании, предоставляющей свои вагоны под погрузку, конкурентные преимущества на рынке железнодорожных перевозок?

– Эффективное обеспечение груза вагонами – вот краеугольный камень в конкурентной борьбе, причем как для операторов, так и для крупных грузоотправителей, имеющих свои погрузочные ресурсы. Для первых – это основа бизнеса, для вторых – инструмент минимизации себестоимости их продукции. Когда мы создавали технологию ITM, то ставили во главу угла решение разносторонних бизнес-задач: рост экономических показателей использования парка, сокращение его порожнего пробега и непродуктивного простоя, обеспечение своевременного ремонта вагона и др.

– Насколько нам известно, первое решение на базе ITM было запущено в эксплуатацию еще в 2007 году…

– Да, начиналось все с 20 тыс. цементовозов принадлежности ОАО «РЖД», которые перешли потом в собственность Первой грузовой компании. Затем к ним добавилось 6 тыс. минераловозов. Когда на рынке появилось ОАО «ВГК», наше решение на базе ITM – Автоматизированная система управления вагонным парком – нашло применение и в этой компании. На момент запуска под его управлением было 8,5 тыс. единиц подвижного состава, затем это число выросло до 10 тыс. платформ и 25 тыс. крытых вагонов. Позже для полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, переданных в управление РЖД, на базе ITM была создана система, взявшая контроль над парком порядка 160 тыс. единиц. Все программные продукты на базе ITM позволяют принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.

– Каким образом система решает поставленные перед ней задачи?

– Управление вагонами происходит за счет их адресной привязки к заявкам грузоотправителей. Исходя из заданных критериев система находит оптимальную совокупность привязки порожняка к заявкам. При этом учитывается колоссальное количество дополнительных условий: особенности перевозимых грузов, специфика эксплуатационной работы инфраструктуры, технические и коммерческие характеристики вагонов, например межремонтные пробеги, сроки плановых ремонтов, ограничения по годности для экспортных рейсов, особенности моделей и многое другое. В соответствии с рассчитанной привязкой производится автоматическое оформление перевозочных документов.

– Много времени занимает расчет оптимального распределения вагонов?

– Мы прекрасно понимаем, что для бизнеса наших клиентов время – деньги, и поэтому научились решать эту задачу быстро. Технология работала с парками более чем в 100 тыс. вагонов, для которых количество элементов в расчетной задаче достигало 10–40 млрд. Для таких парков технология справляется с выбором оптимального варианта адресной привязки менее чем за час. Для небольших парков в 10–30 тыс. вагонов расчет выполняется за 5–10 минут.

– Какие критерии могут быть выбраны в качестве ключевых при оптимизации системы управления парком на базе ITM?

– В качестве данных критериев в любой из систем на базе технологии ITM могут быть выбраны такие факторы, как минимум совокупной стоимости порожних рейсов, максимум доходов от перевозок, минимум общего порожнего пробега в километрах. При этом технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами в зависимости от специфики договорной работы, особенностей перевозок грузов и правил подготовки подвижного состава. Также она может учитывать особенности работы грузовой станции и специфику передислокации вагонов различных видов.

– Это все критерии, которыми руководствуется система, создавая адресную привязку вагонов к заявкам грузоотправителей?

– Нет, что Вы. В ней могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных клиентов, их групп или ряда направлений перевозок. Также система учитывает информацию о ранее перевозимом грузе и операциях, которые необходимо произвести с вагоном перед следующей погрузкой. Отсюда дополнительные требования к алгоритмам управления.

– А есть ли какие-то ограничения, которые накладывает объем парка на работу системы? Например, по максимальному количеству вагонов.

– Опыт показал, что наиболее эффективной является работа технологии ITM с крупными приватными парками численностью от 5 тыс. вагонов. Ограничений по максимальному количеству вагонов мы пока не выявили. Работа единого пула из 160 тыс. вагонов, объединенных РЖД в рамках агентского договора, как я уже говорил, осуществлялась без проблем.

– За время существования технологии ITM круг решаемых ею задач расширился?

– Конечно. Мы следуем за потребностями клиентов. Разобравшись с эффективным распределением парка под заказы, мы обратили внимание на собственно вагоны. Это дорогостоящий ресурс, и не секрет, что для предприятия выгоднее не допускать его поломок или внезапного выхода из строя. Поэтому новым логически обоснованным этапом развития технологии ITM стала возможность планировать и распределять подвижной состав в плановые виды ремонта. 2011 год был стартовым для проекта автоматизации управления ремонтами. Первая грузовая компания и тут стала первой. Эксплуатация нового программного блока началась в конце ноября в ее Ростовском, Саратовском и Воронежском филиалах. Сейчас АС УРВП (Автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка) управляет ремонтами всего парка ОАО «ПГК». Система значительно облегчила труд диспетчеров компании. Она автоматически выявляет вагоны, требующие отправки в плановый ремонт, и просчитывает, на какое именно ремонтное предприятие их лучше всего отправить. Выбор происходит по принципу минимизации стоимости передислокации с учетом равномерности подачи вагонов в ремонтные депо. Затем система создает в АСУ ПГК задание на отправку вагона в депо. Одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка. Кроме того, в апреле 2012 года во Второй грузовой компании запущена в опытную эксплуатацию АС УР (Автоматизированная система управления ремонтами), которая функционирует на всем полигоне дорог ОАО «РЖД».

– Каким образом удалось обучить систему такой технологически сложной задаче?

– Во время опытной эксплуатации диспетчеры анализировали рекомендательную информацию, которую подготовила система, и принимали решение, подтверждая, отменяя или редактируя созданное задание на отправку вагона. Сейчас система управления ремонтами формирует накладные в системе ЭТРАН самостоятельно.

– То есть ITM связана с ЭТРАН?

– Да, решения на базе ITM интегрируются с системой ЭТРАН, в них предусмотрена возможность использования ЭЦП. И это еще не все. Что касается автоматизированных систем ОАО «РЖД», то ITM может получать данные из АБД ПВ (Автоматизированного банка данных парка вагонов), ЕМПП (Единой модели перевозочного процесса) и АСУ МР (Автоматизированной системы управления местной работой – АСУ железнодорожной станции). И, разумеется, успешно осуществляется интеграция с системой управления предприятием.

– В сентябре прошлого года Вы говорили о планах ЗАО «ИнтэлЛекс», связанных с внедрением механизмов управления вагонами на территории стран СНГ и Балтии. В этом направлении что-то уже сделано?

– В настоящее время во Второй грузовой компании в опытном режиме действует система полуавтоматического оформления инструкций по управлению вагонами на территории стран СНГ и Балтии. Пользователь в оперативном режиме отслеживает движение вагонов и задает станцию назначения на возврат порожняка. Всю остальную работу по подбору маршрута, формированию собственной инструкции и отправке ее в электронном виде по e-mail делает сама система. В ближайшее время мы планируем полностью интегрировать эту функциональность в ITM.

Почем вагон?

Реализовано очередное приложение к агентскому договору предоставления вагонов – «Протокол согласования договорной цены».

Механизм формирования протокола таков: ЦФТО согласует с клиентом цену пользования вагоном, переданным в парк ВСП в экспортных перевозках. АС ЭТРАН при вводе в систему нового заказа проверяет, выставлен ли счет за использование вагона клиенту. В случае отсутствия информации о цене АС ЭТРАН автоматически запрашивает ее в АСУ ВГК. Затем уполномоченный сотрудник СФТО нажимает кнопку, и все цены, которые были получены, но не согласованы с клиентом объединяются в протокол, который подписывается обеими сторонами.

Система ЭТРАН оформляет договоры на 106 000 вагонов ОАО «ВГК»

106 000 вагонов Второй грузовой компании переданы под автоматизированное управление системы ЭТРАН ОАО «РЖД». IT-поддержку проекта осуществила компания «ИнтэлЛекс».

Отставание нормативно-правовой базы от реально сложившейся ситуации на рынке грузовых железнодорожных перевозок в последнее время привело к существенным трудностям в сфере управления вагонным парком. Для того чтобы повысить эффективность управления вагонами, в начале года, в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2011 г. № 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе», ОАО «ВГК» временно передало ОАО «РЖД» функции по управлению парком полувагонов. Проект получил название «Вагоны собственные привлеченные» (ВСП).

IT-поддержку проекта осуществила компания «ИнтэлЛекс» — разработчик системы ЭТРАН. Для собственных привлеченных вагонов в системе ЭТРАН были созданы модули расчета и начисления провозных платежей, оформления перевозочных документов, планирования перевозок и ведения аналитики по парку ВСП. Для ускорения процесса оформления документов добавлена специализированная тарифная отметка 72 — «Перевозка груза в собственных привлеченных вагонах».

Учитывая тот факт, что проект ВСП распространяется только на перевозки по территории Российской Федерации, также был реализован автоматический перевод вагона из парка ВСП в агентский договор с ОАО «ВГК» при экспорте и перевод вагона из агентского договора ОАО «ВГК» в парк ВСП при импорте.

Планирование перевозок в парке ВСП осуществляется по заказам на предоставление вагонов, аналогично агентским договорам. Расчет и начисление провозных платежей осуществляется по специально определённому Правительством РФ прейскуранту. Процесс начисления и выставления арендных платежей автоматизирован.

В настоящее время в системе ЭТРАН оформляются документы на весь парк ВГК, курсирующий по территории Российской Федерации, что составляет порядка 106 000 вагонов.

«Подводя итог, мы можем с уверенностью говорить об очень высоком уровне автоматизации проекта ВСП. Система ЭТРАН взяла на себя всю работу по ведению договорных отношений по этим вагонам. Агенты СФТО были избавлены от ввода дополнительного объема информации при оформлении перевозочных документов ВСП. Кроме того, традиционно, в системе был реализован учет перевозок, а также аналитика, призванная показать заказчику все минусы и плюсы этого проекта», — прокомментировал результаты разработки начальник отдела разработки программного обеспечения ЗАО «ИнтэлЛекс» Николай Артамонов.

Напомним, что первый вагон ОАО «ВГК» в рамках проекта ВСП был оформлен в системе ЭТРАН 20 января 2012 года.

Доля электронного документооборота между Россией и Финляндией превысила 97 %

По итогам февраля 2012 в железнодорожном сообщении между Россией и Финляндией электронными накладными сопровождается чуть более 97% отправок порожних приватных вагонов.

Электронный документооборот в железнодорожном сообщении Россия—Финляндия начал функционирование в двустороннем режиме 8 декабря 2011 года. Уже в первый месяц эксплуатации накладные с электронной цифровой подписью (ЭЦП) составили 51,5% от общего количества порожних приватных вагонов. По итогам февраля доля электронных накладных в таких перевозках составила уже 97,5%.

С российской стороны накладные оформляются в системе ЭТРАН ОАО «РЖД». С финской стороны взаимодействие осуществляется с автоматизированной системой концерна VR-Yhtymä Oy, который осуществляет железнодорожные перевозки в Финляндии.

«Успешная реализация данного проекта показала огромный потенциал взаимодействия ОАО «РЖД» с зарубежными партнерами и готовность как российских, так и зарубежных железнодорожников к сотрудничеству», — отмечает руководитель отдела разработки программного обеспечения компании «ИнтэлЛекс» Николай Артамонов.

История проекта началась в июле 2011 года, внедрение технологии безбумажного документооборота было разделено на три этапа. Вначале был запущен пилотный проект, в рамках которого электронные накладные оформлялись только на полигоне Октябрьской железной дороги и только в отношении порожних вагонов, следовавших в направлении от ОАО «РЖД» к VR-Yhtymä Oy. Запуск пилотного проекта состоялся 21 июля 2011 года.

Спустя три месяца пилотный проект был признан перспективным, и с 1 ноября 2011 года технология перешагнула границы полигона и была распространена на всю сеть ОАО «РЖД». Накладные по-прежнему оформлялись только для порожних вагонов, следовавших из России в Финляндию.

На третьем этапе электронный документооборот стал двусторонним. Благодаря финским коллегам уже на второй месяц функционирования технологии доля перевозок порожних вагонов с ЭЦП превысила 97%.

Успешно реализованный проект внедрения безбумажного документооборота между Российскими и Финскими железными дорогами стал хорошей основой для подготовки аналогичного проекта в рамках рабочей группы ОАО «РЖД» и Белорусских железных дорог. Его опытная эксплуатация намечена на первое полугодие 2012 года.

В ближайшей перспективе эксперимент по организации безбумажного документооборота может быть распространен на перевозки в направлении остальных стран Балтии, а также Казахстана и Киргизии.

Базы данных обеспечат реализацию приказа

Меры, направленные на создание электронной базы доверенностей операторов и извещений грузовладельцев на основе ЭТРАН, по мнению разработчиков, позволят осуществлять логический контроль за перемещением порожних вагонов в режиме онлайн и обеспечат практическую реализацию положений приказа № 258.

Не секрет, что при выполнении положений приказа Минтранса № 258 грузовладельцам и операторам приходится сталкиваться с некоторыми проблемами. ЦФТО совместно с Советом рынка предлагает ряд мер, призванных разрешить возникающие трудности.

В частности, это касается положения, согласно которому в заявке на груженый рейс нужно указывать наименование и код ОКПО собственника вагона (иначе перевозчик может отказать в отправке под него порожнего вагона). Так, по словам исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, при практической реализации этой нормы большинству грузоотправителей будет удобнее определить одного-двух ключевых операторов, которые станут обезличивать на станции погрузки прибывающий порожняк.

И такая практика уже давно нашла широкое применение: либо создаются кэптивные операторские компании, либо с независимыми операторами заключаются долгосрочные договоры о полном обеспечении подвижным составом. «Таким образом, возникает основа для технологического симбиоза – обезличивания парка между операторами, направленного на вывоз всего объема продукции с данной производственной площадки и максимизацию эффективности логистики всех операторов, участвующих в пуле», – считает Д. Королев.

Естественно, всегда будет ряд перевозок, которые экономически невыгодны никому, в так называемые медвежьи углы. Дальнейшая судьба подобных перевозок, по мнению экспертов Совета рынка, будет решаться в процессе переговоров между пулом операторов и грузовладельцем: либо принятие операторами данных перевозок как социальной нагрузки, либо признание грузовладельцем более высокой цены услуги, либо согласованный отказ от осуществления такого рода перевозок.

С целью реализации новеллы приказа Минтранса № 258 (оформить уведомление на отправку порожнего вагона может только владелец вагона, указанный в форме ГУ-12) и с учетом описанной бизнес-практики ЦФТО совместно с Советом рынка было принято решение о создании двух электронных баз, а именно: извещений грузоотправителей по ожидаемой подаче вагонов и доверенностей владельцев вагонов.

Первая даст возможность грузоотправителям в уведомительном порядке сообщать в ЦФТО о наименовании операторов и количестве вагонов, ожидаемых от них в данный период времени на данной погрузочной станции. Внедрение этой технологии, по словам Д. Королева, позволит преодолеть коллизию, возникающую тогда, когда дата отправки порожнего вагона предшествует дате согласования заявки формы ГУ-12 на груженый рейс. Но при этом грузовладелец должен оформить заявку на перевозку грузов в вагонах оператора, указанных ранее в извещении.

В свою очередь, технология ведения электронной базы доверенностей позволит информацию о владельцах вагонов, содержащуюся в автоматизированной базе данных парка вагонов Росжелдора (АБД ПВ), увязать с операторами, фактически управляющими корреспонденциями порожних вагонов. Так как внесение изменений в АБД ПВ занимает длительное время и не соответствует динамике технологического обмена парками между операторами, то необходимо было создать инструмент, позволяющий в режиме онлайн отражать фактическую ситуацию, рассказывают в Совете рынка.

По словам Д. Королева, владелец вагонов, согласно АБД ПВ, может выдать нотариально заверенную доверенность оператору с правом передоверия на согласование перевозки вагонов с перевозчиком, оформление уведомления об отправке порожняка и накладных на перевозку вагонов, а также предъявление вагонов для перевозки транспортом общего пользования. Доверенность выдается на ограниченный период и должна содержать пономерной список вагонов. Доверителю будет предоставлено право оформления, отзыва или изменения доверенности в любой момент.

При этом электронная база не будет предоставлять возможность внесения в нее доверенностей на конкретный рейс и с указанием определенных станций отправления. Оператор или владелец вагона могут предоставить такую доверенность в структурные подразделения ЦФТО для внесения в электронную базу. В Совете рынка отмечают, что, скорее всего, данная услуга будет оказываться ЦФТО платно и на договорной основе.

Оператор, получивший от владельца вагонов права на перечисленные юридические действия с правом передоверия, в свою очередь, может на основании договора об электронном документообороте передоверить их на краткосрочный период оператору, консолидирующему парк для обслуживания конкретной производственной площадки или погрузочной станции. И это также найдет отражение в электронной базе.

В результате информация в базах данных доверенностей и извещений позволит по номеру вагона проследить цепочку от оператора, указанного в извещении или форме ГУ-12, до владельца вагона, указанного в АБД ПВ. Если такая цепочка будет существовать в период оформления и рассмотрения перевозчиком уведомления о перемещении порожних вагонов, то, соответственно, РЖД не будет иметь оснований для отказа в принятии к перевозке данного порожнего вагона.

Предложенные меры, направленные на создание электронной базы доверенностей операторов и извещений грузовладельцев на основе ЭТРАН, по мнению разработчиков, позволят осуществлять логический контроль за перемещением порожних вагонов в режиме онлайн и обеспечат практическую реализацию положений приказа № 258.

Представители операторов и грузоотправителей в целом положительно оценивают эту идею. Так, по словам заместителя генерального директора ООО “Стура Транспорт” Ивана Логинова, если вся логическая цепочка подобного контроля за перемещением порожних вагонов возможна с технической точки зрения и не будет перегружать систему ЭТРАН, то это большой плюс. «Полагаю, что также необходимо предусмотреть возможность оформления доверенности на весь парк собственных вагонов без пономерного учета», – отмечает эксперт.

В Некоммерческом партнерстве операторов железнодорожного подвижного состава также считают, что такие меры (выдача доверенности оператором оператору в электронном виде с применением системы ЭТРАН наряду с разъяснением ЦФТО права грузоотправителя самостоятельно менять собственника вагона, указанного в заявке ГУ-12, без согласования с ЦФТО) нацелены на оперативное разрешение грузоотправителем тех проблемных ситуаций, когда выясняется, что сведения о собственнике уже загруженного вагона не совпадают с указанными в заявке формы ГУ-12. «То, что перевозчиком будут признаваться доверенности, выданные в электронном виде, – также большой шаг вперед, поскольку это позволит решать указанную проблему в течение нескольких минут и независимо от региона (станции) или времени ее возникновения (выходные, праздничные дни)», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.