ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

Пассажирский узел: поиск оптимальных решений

Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной работниками железных дорог по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом, и т.д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.

Жизнь по расписанию

Составление графиков и расписаний – задача непростая. В некоторых вузах будущим IT-специалистам предлагают написать программу по составлению расписания занятий. Десятки изучаемых предметов, сотни преподавателей, студенческих групп, аудиторий… И вдруг оказывается, что «грубой силой» — перебором всех вариантов – решить задачу абсолютно невозможно. Количество вариантов астрономическое. Преподаватели используют эту задачу для выработки правильного отношения к профессии. Нужно изучить задачу, выявить требования (типа «преподаватель не может одновременно вести два занятия в разных аудиториях»), критерии (желательно иметь меньше «дырок» в занятиях и меньше перемещаться из конца в конец института к следующей паре) и, по возможности, разложить задачу на подзадачи, не требующие перебора всех вариантов.

Любой из графиков, предназначенный для обеспечения пассажирских перевозок, по сложности значительно превосходит учебное расписание. Наиболее важный из них — график движения поездов. Железнодорожная сеть включает десятки тысяч перегонов и остановочных пунктов. По ним ежедневно ходят тысячи поездов. Для составления расписания движения поезда (например, Москва-Владивосток) нужно текущее состояние всех перегонов на маршруте и весь набор поездов, которые нужно пропустить по этим перегонам. Централизованно составить графики движения всех поездов невозможно, поэтому задачу разбивают на локальные подзадачи. Для всей совокупности поездов определяют моменты пересечения границ дорог, после чего составление графиков передается на дороги.

Воплощение в жизнь разработанного графика движения поездов обеспечивается графиками работы подвижного состава, станций, бригад, и т.д. Между двумя одинаковыми рейсами состав поезда совершает серию из различных поездок (или как минимум из двух: туда и обратно). Рабочий цикл от начала движения первым рейсом и до момента отправки в следующий такой же рейс называется оборотом состава, а перечень рейсов в этом цикле и очередность их выполнения называется графиком оборота.

От правильности составления графика оборота составов зависит не только возможность реализации запланированного графика движения поездов, но и количество необходимого подвижного состава. Предположим состав, выполняющий простой оборот «туда-обратно», отправляется в путь утром, а возвращается обратно через сутки (тоже утром или днем). Снова отправиться в путь он сможет только утром следующего дня. Т.е. полный оборот у него занимает трое суток. Если поезд ежедневный, то для обеспечения «ежедневности» потребуется три состава поездов. В то же время, если с этой же станции вечером отправляется другой ежедневный поезд, который возвращается вечером через сутки (т.е. его полный оборот также составляет трое суток и тоже требуется три состава), то для этих двух поездов можно применить «сложный оборот». Т.е. первый состав не держать на станции до утра следующего дня, а отправить его вечерним рейсом в этот же день. Тогда полный оборот состава, выполняющего поочередно разные рейсы туда и обратно, составит, как нетрудно видеть, пять суток. Т.е. при такой организации работы для тех же двух ежедневных поездов потребуется не шесть, а лишь пять составов. Покупка вагонов на один состав составляет около 300 млн. рублей. Такова цена вопроса.

Для пригородного движения размер и сложность задач разработки графика оборота еще больше. Дело в том, что пригородные рейсы короче (за один день электричка делает несколько рейсов), но рейсов много (несколько сотен в день для крупного московского вокзала). Отметим, что график оборота пригородных поездов определяет не только потребность в подвижном составе и локомотивных бригадах, но и существенно влияет на надежность исполнения всех графиков. Если электропоезд, прибывший на станцию, отправить в рейс, который начинается через 10 минут, то любое опоздание электропоезда на эту станцию может порождать дальнейшие опоздания по отправлению. Напротив, если отправить его слишком поздним рейсом, то могут оказаться невыполненными некоторые более ранние рейсы. Кроме того, на станции может не оказаться свободных путей для принятия вновь прибывающих поездов.

Но даже если количества станционных путей достаточно для обеспечения всех запланированных поездок, работа станции может быть блокирована большим количеством поездов, прибывающих и отправляющихся через узкую станционную горловину. Все прибывающие поезда входят в горловину только с определенного главного пути, например, с четного, а отправляющиеся выходят только на нечетный. Стоять же они могут на любом из приемо-отправочных путей. Неправильная расстановка поездов по станционным путям чревата так называемыми «враждебностями» в горловине, когда движение выходящего поезда «скрещивается» с движением входящего. Конечно, крушения в таких ситуациях при современном уровне автоматики исключены, но срыв графика движения поездов обеспечен. Поэтому заранее составляется график занятия станционных путей, предусматривающий расстановку составов по путям таким образом, чтобы избежать «враждебностей» даже в случае небольших опозданий прибывающих и/или отправляющихся поездов.

Перечисленные графики – движения, оборота и занятия путей – являются важнейшими технологическими документами, определяющими работу любого крупного пассажирского узла. Но, не смотря на их важность, уровень автоматизации их подготовки, до сих пор крайне низок. Во многих случаях графисты (сотрудники, составляющие графики) чертят графики вручную, используя карандаш, ватман и ластик! Поскольку графисты не в силах просчитать в уме огромное множество возможных вариантов, то, как правило, принимаются простые решения, годами кочующие из одного графика в другой. В итоге, ни о какой оптимизации графиков или повышении их устойчивости к сбоям – и речи быть не может.

Ситуация усугубляется еще тем, что графики составляются на разных предприятиях, имеющих различное подчинение. График движения составляется в отделении дороги, после чего передается в моторовагонные депо для составления графика оборота, который затем поступает на станцию, где инженер-технолог готовит график занятия путей. Взаимодействие между различными предприятиями усложнено как административными барьерами, так и отсутствием единого информационного пространства

Первые шаги

Первыми попытками автоматизировать рабочие процессы предприятий пассажирского узла стала разработка и опытное внедрение отдельных автоматизированных рабочих мест (АРМ), автоматизирующих формирование и оперативную корректировку наиболее важных графиков работы узла. Вначале был разработан и внедрен в опытную эксплуатацию в депо им. Ильича на Московской дороге АРМ Графиста-оборотчика (АРМ ГО). Результатом этого внедрения стали повышение уровня организации технологических процессов и значительное сокращение сроков разработки графиков оборота и их оперативной корректировки.

Кроме того, использование АРМ ГО позволило сократить потребный парк вагонов и локомотивов, штат локомотивных и ремонтных бригад за счет оптимизации обращения поездов и графиков работы. Например, при составлении летнего графика 2002 года в депо Железнодорожное Московской дороги с помощью АРМ ГО было высвобождено два маршрута и ликвидированы непроизводительные простои локомотивных бригад.

Вторым шагом на пути автоматизации было создание и внедрение на ряде пассажирских станций Московского узла АРМ «Разработки графика занятия путей» (АРМ ГЗП), что позволило в десятки раз сократить сроки формирования как самих графиков занятия путей, так и других технологических документов: телеграмм об изменениях в работе станции, расписаний для дежурного по станции и др. Есть и другие примеры эффективного использования АРМ ГЗП. Так, например, при реконструкции участка Москва-Ярославская — Мытищи, связанной с организацией скоростного пригородного движения, применение автоматизированной системы составления суточного плана-графика позволило выявить чрезмерную загруженность III главного пути, проходящего через прилегающие станционные парки и выдать рекомендации по прокладке нового транзитного пути в обход парков.

Опытная эксплуатация новых АРМов продемонстрировала, что качество принимаемых решений и сроки подготовки технологических документов улучшаются до уровня, недостижимого при традиционной «ручной» технологии. При этом сами АРМы не являются автоматом, выдающим решения на основе формальных моделей, но состоит из набора инструментов, позволяющих разработчикам графиков повысить качество работы и быстро находить рациональные решения, которые человек не в состоянии просчитать в уме. В состав обоих АРМов входят различные средства, ниже приведены некоторые из них.

Средства для работы с вариантами графика

В базе данных могут храниться различные варианты графика, как готовые, так и находящиеся на этапе разработки. Имеются операции копирования, удаления, создания новых вариантов. Пользователь может начинать разработку графика на основе существующего, скопировав предыдущий вариант или заново, с чистого листа. В любой момент разработка может быть приостановлена и затем возобновлена с восстановлением текущего состояния. Пользователь может работать одновременно с двумя вариантами графика, переключаться из одного в другой, использовать автоматизированное сравнение вариантов между собой, копировать часть объектов из одного варианта в другой.

Средства автоматизированного контроля и визуализации конфликтных ситуаций

При составлении суточного плана-графика выявляются следующие конфликтные ситуации: враждебность маршрутов поездов в горловине, нарушение специализации путей, превышение количества вагонов в составе поезда по отношению к емкости пути, пересечение стоянок поездов на одном пути по времени. В любой момент, кроме визуальной индикации конфликтных ситуаций, можно получить подробный отчет о конфликтных ситуациях с детальной расшифровкой причин. Аналогично, для графика оборота проверяется возможность следования поездов друг за другом, отправления со станции ночевки и прибытия на нее, проверяется правильность размещения поездов, фиксированных разработчиком графика. При создании нового графика, на основе действующего могут отображаться их различия. Дополнительно, может проверяться превышение емкости станционных путей, совпадение количества приходящих и уходящих поездов по каждой станции, в том числе со смежными графиками.

Операции, которые приводят к конфликтам, системой не запрещаются и пользователь может работать в привычной для него манере, оценивать текущее состояние, анализировать и делать выбор следующего шага, постепенно устраняя проблемы, и при необходимости возвращаться на некоторое количество шагов назад.

Вспомогательные “ручные” операции

Для графика занятия путей существуют «ручные» операции переноса стоянок составов по путям, отвода поездов в парки отстоя, перевязки оборотов поездов. Для графика оборота — это операции по переносу поездов с маршрута на маршрут и операции по редактированию смен работы локомотивных бригад (времен начала и конца работы и отдыха и т.д.).

Автоматические расчеты

Для графика занятия путей реализована автоматизированная последовательная расстановка стоянок поездов по путям, при этом предусмотрена возможность управления процессом расчета с помощью фиксации отдельных стоянок, выбор критериев оптимизации. Основными критериями расчета являются враждебность маршрутов, специализация путей, емкости (в вагонах) станционных путей, пересечение стоянок поездов по времени. Рис.2. Интерфейс для выполнения автоматизированной расстановки стоянок поездов

Пользователь может регулировать область действия расчета, выполняя полный глобальный расчет (например, при разработке нового графика) или локальный для устранения конкретных противоречий.

Имеется возможность задавать окна и интервал расстановки для каждого станционного пути и далее запускать алгоритм автоматизированной расстановки с учетом локализации областей расстановки (см. Рис.2). Другим методом локализации является выбор локальной области работы автоматизированной расстановки на основе указания конкретной стоянки поезда для устранения конкретного противоречия. Автоматически определяются стоянки поездов, которые должны участвовать в автоматизированной расстановке (указанная стоянка и стоянки, состоящие в какой-либо конфликтной ситуации с ней, и, кроме того, все стоянки пересекающиеся с ними по времени).

Для автоматизированного расчета графика оборота предусмотрены различные критерии оптимизации (см. Рис.3), например, при серьезной переработке графика можно попытаться уменьшить количество маршрутов или рабочих смен, а при небольшой корректировке графика обеспечить минимальное отклонение от действующего графика.

Средства автоматизированного формирования графика смен локомотивных бригад, позволяют быстро выполнить перебор возможных вариантов мест смены бригад с учетом мест возможной постановки поезда в отстой, возможности ночевок , нормативов на смену бригад, постановку на отстой и прием из отстоя, возможности выполнения технических осмотров.

Средства формирования выходных документов

Подготовка выходных документов полностью автоматизирована. Выходные документы суточного плана-графика, включая печать графиков, расписаний для дежурного по станции и др., автоматически формируются системой на основе данных графика (см. Рис.4).

Средства автоматизированного формирования выходных документов графика оборота включают возможности графической формы представления оборота поездов, представления в виде линейчатого графика, представления в табличном виде – парами поездов, табличное представление графика смен и итоговые табличные формы.

Для оперативной работы по подготовке «окон» и выполнения других текущих изменения графика предоставляются средства автоматизированного формирования телеграмм об изменениях в графике занятия станционных путей. Аналогичные средства предусмотрены для выходных телеграмм об изменении графика оборота.

Перспективы развития

До настоящего времени попытки автоматизации предприятий пассажирского комплекса были направлены на разработку решений для определенных задач и не предусматривали необходимость автоматизации всех предприятий пассажирского узла и создания единой информационной системы. Проведя научно-исследовательскую работу, отдел информационно-аналитических приложений компании «ИнтэлЛекс» вплотную подошел к созданию единой полнофункциональной системы под условным названием АСУ «Пассажирский узел», способной объединить задачи всех предприятий пассажирского узла в единый комплекс.

АСУ «Пассажирский узел» предназначена для комплексной автоматизации решения основных технологических задач организации пассажирских перевозок в крупном пассажирском узле и включает подсистемы автоматизированного составления и оперативной корректировки суточных планов-графиков работы пассажирских и технических станций, графиков движения и оборота пригородных электропоездов, графиков работы локомотивных бригад. Основной принцип АСУ — автоматизация всего процесса принятия решений от ввода исходной информации до формирования выходных документов, включая анализ ситуации, поиск и анализ решений. Пользователям будет предоставлен набор автоматизированных средств, максимально соответствующих традиционным операциям и этапам работы технологов.

Например, для автоматизации рабочих процессов по организации пригородного движения, предлагается включить в состав АСУ «Пассажирский узел» автоматизированное рабочее место составления и оперативной корректировки графиков движения пригородных поездов (АРМ «График движения пригородных поездов» – АРМ ГДПП) для графистов Дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Технология предусматривает выделение разработки графика движения пригородных поездов в отдельный вид работы, которая выполняется не графистом отделения дороги, а работниками пригородных Дирекций. Отделение дороги передает в пригородную Дирекцию график с проложенными грузовыми и дальними пассажирскими поездами. После прокладки пригородных ниток графика, увязки их в оборот и согласования с графиком занятия приемо-отправочных путей, график движения с в включенными в него пригородными поездами возвращаются в отделение дороги для использования и включения в общесетевой график движения поездов (ГДП). АРМ ГДПП должен обеспечивать полную интеграцию ГДПП с общесетевым графиком движения поездов ГДП. Для этого в АРМ ГДПП будут включены функции импорта/экспорта, обеспечивающие обмен данными с ГДП.

Наряду с этим должны быть переработаны и включены в состав единой АСУ и другие АРМы, ранее апробированные на предприятиях московского узла – АРМ ГО и АРМ ГЗП. Все АРМы предлагается разработать на единых принципах функционирования, с использованием общей базы в составе единой автоматизированной системы, предназначенной для работы, как в локальной сети, так и в сети передачи данных ОАО «РЖД». Внесение изменений в любой из графиков при их корректировке или разработке «окон» немедленно будет отражено во всех связанных с ним других графиках, расписаниях и иных технологических документах.

Наличие объединенной автоматизированной системы обеспечит качественное и эффективное решение задач по организации технологического процесса в пассажирском узле, при этом исключается возможность ошибки, связанной с несоответствиями между графиками движения поездов, оборота, работы локомотивных бригад, пассажирской и технической станций и расписаниями движения поездов.

Без бумаги — быстрее

В Дорожном Центре фирменного транспортного обслуживания столичной магистрали ведется активная работа по включению грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов, собственников (операторов) подвижного состава в технологический процесс оформления перевозки на основе решений в области электронного документооборота с применением электронно-цифровой подписи (ЭЦП).

В настоящее время в АС ЭТРАН самостоятельно работают свыше 235 клиентов, включая структурные подразделения ОАО «РЖД». Предприятия ОАО «Воскресенские минеральные удобрения»; ОАО «Тулачермет»; ОАО «Московский коксогазовый завод», ОАО «Глюкозо-паточный комбинат «Ефремовский»» и многие другие оформляют заявки в АС ЭТРАН с применением электронной цифровой подписи.

Электронно-цифровая подпись (ЭЦП) используется физическими и юридическими лицами в качестве аналога собственноручной подписи для придания электронному документу юридической силы, равной юридической силе документа на бумажном носителе, подписанного собственноручной подписью и скрепленного печатью.

На Московской железной дороге на примере ОАО «Новая перевозочная компания» уже отработана новая безбумажная технология перевозки с применением ЭЦП со станциями Люберцы-2, Ново-Пролетарская, Голутвин. В ближайшее время возврат порожних вагонов ОАО «Новая перевозочная компания» по безбумажной технологии будет осуществляться еще на 12 станциях столичной магистрали.

Данная технология полностью отлажена. ДЦФТО Московской железной дороги предлагает всем собственникам последовать примеру ОАО «Новая перевозочная компания» и заключить с железной дорогой соглашение об электронном обмене данными с применением ЭЦП при оформлении перевозки собственных порожний вагонов.

Сегодня проводится огромная работа по внедрению технологии работы с электронной цифровой подписью на каждой станции Московской железной дороги. На рабочих местах работников центров фирменного транспортного обслуживания устанавливается программное обеспечение для работы с применением ЭЦП.
Использование ЭЦП позволяет значительно сократить время, затрачиваемое на оформление и обмен документацией, гарантирует ее достоверность и конфиденциальность.

Связанные одной сетью

Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН.

Путь к единому информационному пространству

Именно так – как прорыв – здесь оценивают процесс включения клиента в технологический цикл приема заявок и оформления документов на перевозки, что позволяет грузоотправителям пользоваться широким спектром информационных услуг в режиме реального времени. По этому показателю Южно-Уральская входит в пятерку дорог-лидеров по сети.
«Нам удалось увязать две автоматизированные системы учета и контроля, и теперь отпадет необходимость оформлять и подписывать бумажные накладные при отправке грузов, – сказал начальник дороги Владимир Молдавер. – Удается избежать всей сопровождавшей ранее этот процесс бюрократической цепочки. Сокращение непроизводительных потерь на каждом грузе исчисляется часами. После трубопрокатчиков эту модель внедрят еще десятки крупных предприятий региона». Поясним, что использование электронного документооборота ведет к сокращению простоя вагонов. Грузоотправители уже говорят о серьезном экономическом эффекте от внедрения этой системы. Так, по мнению председателя совета директоров ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» Александра Федорова, ожидаемый экономический эффект от внедрения ЭТРАН на его предприятии составит порядка 1 млн. рублей в месяц.

ЭТРАН формирует заказ

Работа по организации технологии электронного обмена документами с крупными предприятиями металлургического комплекса на ЮУЖД началась еще в декабре 2005 года.
«Сегодня почти на каждом крупном промышленном предприятии региона дороги созданы и успешно работают заводские автоматизированные системы управления (АСУ), позволяющие осуществлять оформление накладных, – говорит начальник ДЦФТО Илья Исканян. – Однако так сложилось, что программные средства АСУ различных пользователей отличаются друг от друга. Эти аспекты необходимо учитывать, подключая их к системе ЭТРАН. Следовало провести достаточно трудоемкую работу по стыковке программных средств АСУ клиента и системы ЭТРАН. Участие в этом процессе приняли руководители и специалисты предприятий-грузоотправителей, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, информационно-вычислительного центра дороги, а также разработчик системы ЭТРАН – компания ЗАО «ИнтэлЛекс».
Долгожданный результат был получен при организации электронного обмена данными с АСУ Челябинского трубопрокатного завода. Специалистам удалось оптимальным образом состыковать системы. Затем работники станции Челябинск-Южный и трубопрокатного завода отладили взаимодействие при осуществлении перевозок. Теперь информация о предстоящей перевозке или заготовке накладной зарождается из заявки на перевозку и дополняется данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона. Затем она передается в АСУ ЧТПЗ и далее – в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций.
Агент (бывший товарный кассир) станции, получив такую электронную заготовку накладной, проверяет ее и производит окончательное оформление комплекта перевозочных документов. Сразу после этого сотрудник завода на своем рабочем месте получает готовую электронную квитанцию-подтверждение, что груз принят к перевозке. Так создается предпосылка для исключения бумажного носителя и перехода к электронному документообороту.
При этом происходит значительное сокращение времени, затрачиваемого на подготовку документа в ручном режиме, исключаются ошибки при наборе данных вручную, а также исчезает необходимость его доставки по всей технологической цепочке. Это, в свою очередь, ведет к сокращению простоя вагонов, экономии средств на оплату за пользование вагонами.
На основе системы ЭТРАН и заявок грузоотправителей формируется заказ ДЦФТО на следующие сутки. Главное его назначение – определение приоритетности подачи порожних вагонов по заявкам грузоотправителей с разбивкой по станциям погрузки, номенклатуре груза, количеству и роду подвижного состава, с учетом коммерческой эффективности перевозки. Заказ обязателен для исполнения работниками, ответственными за распределение вагонов в службе перевозок.

Что дает час экономии

Да, объемы перевозок дороги увеличиваются и будут иметь положительную динамику в перспективе. Справится ли существующая система ДЦФТО с растущими объемами?
Синхронное развитие инфраструктуры других служб дороги должно способствовать удовлетворению потребностей в перевозках. В данном случае роль ДЦФТО, кроме основных задач, – в аналитическом прогнозировании кризисных ситуаций, выработке рекомендаций по максимальному удовлетворению платежеспособного спроса грузоотправителей в грузовых железнодорожных перевозках. Бесконечно наращивать вагонный парк компания не может, потому что инфраструктура имеет определенный предел, а ввод, привлечение и освоение инвестиций находится в определенных временных и абсолютных величинах. До сих пор в стадии совершенствования такой вопрос, как разделение парка собственников перед погрузкой, а это – дополнительная маневровая работа, дополнительный простой вагонов, как следствие, нехватка адресного порожняка, неудовлетворение платежеспособного спроса грузоотправителей и, как правило, замедление темпов развития экономики отдельных предприятий… Вывод – необходимо наращивать интенсивность использования имеющегося подвижного состава при развивающейся инфраструктуре. И здесь на первое место выходят информационные технологии. Представьте на мгновение, что весь вагонный парк на сети ОАО «РЖД» простоял на один час меньше под оформлением. Свыше 700 тыс. вагонов сократили простой местного вагона на один час. Как этого добиться? Прежде всего должна действовать система «АСУ – АСУ ЭТРАН». При этом устраняется лишнее звено по набивке данных на стыке «предприятие – станция – предприятие». Плюс рационально используется штат агентов СФТО, занятых этой работой, экономится один час простоя вагонов на оформлении перевозочных документов.
Крупных грузоотправителей у нас на дороге, которые дают около 70% финансовых потоков и погрузки, необходимо оснастить системой «АСУ – АСУ ЭТРАН». Сегодня ее используют 64 предприятия. С электронной транспортной накладной работают все из них, но на уровне заявки. Необходимо оформлять не только заявку, но и накладную. Сейчас есть возможность крупным предприятиям, выполнив требования интерфейса ЭТРАН, включиться в систему «АСУ – АСУ ЭТРАН». Типовая программа «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» должна стать нормой у грузоотправителей. Настало время типизировать все программы у крупных промышленников, и тогда будет проще настроить «АСУ – АСУ ЭТРАН», минимизировать зависимость от смены версий и войти в единое информационное пространство.

Клиент на электронной торговой площадке

«Мы постоянно проводим анкетные маркетинговые исследования клиентов, чтобы выяснить, устраивает ли их уровень обслуживания на дороге, – говорит И. Исканян. – Больше половины респондентов – это крупные предприятия, которые не испытывают проблем взаимодействия с подразделениями дороги. У них практически не возникает вопросов даже по уровню провозной платы. Периодически отмечается лишь нестабильное обеспечение перевозок подвижным составом. Мы стараемся совместно с причастными службами дороги оперативно решать эти проблемы и не допускать снижения объемов перевозок.
Кроме того, клиент нуждается в удобном способе оформления перевозочных документов. Теперь, после внедрения ЭТРАН, а в перспективе и электронной цифровой подписи, это уже реально». Одной из приоритетных задач по взаимодействию с клиентами, по мнению Ильи Рафаелевича, является более широкое привлечение клиентуры к работе на электронной торговой площадке. Здесь можно найти любую информацию, связанную с перевозкой груза. С помощью нее клиенты могут проследить путь вагона или контейнера – как он прошел погранпереход, в каком направлении и месте идет или откуда вышел, в какие сроки его ждать в месте назначения и т. д. Грузоотправитель может запросить технические данные из паспорта вагона, дислокацию вагона в режиме онлайн. Эта система очень прогрессивна. На ЮУЖД с ней работают уже более 30 клиентов.
Тарифные условия вполне устраивают ее пользователей. В зависимости от объема запрашиваемой клиентами информации дифференцирована оплата – чем больше объемы запроса, тем дешевле обойдется клиенту эта услуга, здесь действуют гибкие тарифы.
За десять лет работы центра разработана четкая технология взаимодействия как с клиентами, так и с производственным блоком дороги. Профессиональные квалифицированные сотрудники ДЦФТО и его представительств в регионах готовы помочь каждому платежеспособному клиенту своевременно вывезти свою продукцию.
«Мы стремимся к тому, чтобы гарантия качества услуг железнодорожного транспорта обеспечивала динамичное развитие промышленных предприятий и всего региона Южного Урала. Мы ценим доверие наших клиентов к железнодорожному транспорту и осознаем свою ответственность в транспортном бизнесе. Мы открыты для взаимодействия с операторскими компаниями и Первой грузовой, располагающими собственным парком вагонов. Привлечь объемы перевозок, предоставить услуги клиенту «в одном окне», то есть через ДЦФТО и его региональные представительства, свести к минимуму претензии к качеству услуг, обеспечить высокий уровень обслуживания клиентов и комплексный сервис – это приоритеты нашей организации и каждого ее сотрудника, в этом видит основное назначение ДЦФТО ЮУЖД его руководитель И. Исканян.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег Королев, исполнительный директор ООО «Жилстройком»
– Наша девелоперская компания организует строительство коттеджного поселка в одном из районов Челябинской области, и по железной дороге мы планируем получать комплектующие для монолитного строительства методом несъемной опалубки из Питера. На первый год запланирован небольшой объем – 30 вагонов. Но впоследствии мы рассчитываем на серьезное наращивание объемов.
Почему мы выбрали именно железную дорогу? У нас плановые поставки, и мы решили, что дешевле и надежнее сотрудничать именно с железной дорогой. Тем более что питерская компания Rosstro-Velox предпочитает отправлять грузы по всей стране именно вагонами.
С ДЦФТО я имею дело впервые. Только что заключил договор. Отношение уважительное, хорошее. Такое впечатление, что меня здесь ждали, мне здесь рады. Раньше работал с Курганским отделением через посредника – отношение было другое. Все настолько забюрократизировано, что легче было вывозить груз автотранспортом.
Здесь же совсем иначе. Все более доступно и определенно. Раньше понять всю технологию работы железной дороги для не железнодорожника было просто невозможно. Теперь все объясняют, все показывают. Главное – то, с чем клиент раньше бегал сам, теперь берут на себя специалисты Центра. И дело идет быстрее!

Дмитрий Худяков, начальник управления организации перевозок Челябинского трубопрокатного завода
– ЧТПЗ производит трубы различного назначения, больше трех тысяч типоразмеров. Основные потребители продукции завода — компании топливно-энергетического комплекса, промышленности, строительства и ЖКХ. Отгрузка труб осуществляется на железнодорожные станции тех регионов, где идет строительство трубопроводов. В прошлом году, например, мы поставляли трубы для проекта компании «Транснефть» «Восточная Сибирь – Тихий океан», отправляя продукцию ЧТПЗ на Восточно-Сибирскую, Дальне-восточную железные дороги и на станции АК «ЖДЯ».
Если говорить в целом, то география поставок компании довольно обширна: Белоруссия, Казахстан, Армения, Азербайджан, практически все регионы России. Для «Газпрома» отправляем трубы в район Нового Уренгоя, Салехарда. Работаем с портами Новороссийск, Астрахань, Одесса и т. д. Ежемесячно ЧТПЗ отгружает 70–80 тыс. тонн готовой продукции. Но своего подвижного состава у предприятия нет, поэтому мы используем вагоны, предоставленные перевозчиком (ОАО «РЖД»), либо приватные вагоны, предоставляемые компаниями-операторами. Кроме универсального подвижного состава (полувагоны), мы в своей работе для перевозки труб большого диаметра с антикоррозийным изоляционным покрытием стали использовать специализированные платформы-трубовозы. Это нам позволило добиться существенного уменьшения повреждений труб, связанных с перевозкой продукции по железной дороге.
Система ЭТРАН значительно облегчила нашу работу с железной дорогой, так как с ее появлением появилась возможность перехода с бумажной на электронную технологию. Одно из главных преимуществ системы – это работа, связанная с планированием перевозок на расстоянии, без непосредственного контакта с исполнителями, что повысило оперативность и управляемость процесса планирования и оформления перевозочных документов, а также получение информации о приеме к перевозке грузов перевозчиком в наш адрес в режиме онлайн и др. Прежде схема была довольно громоздкой, связанной с подготовкой на каждом уровне согласования большого количества документов. К примеру, если на заявку на перевозку грузов на экспорт и смешанные перевозки мы получали согласования за 15 дней, то теперь это занимает 7 дней, а на внутрироссийские перевозки срок согласования заявок сократился с 10 до 1 суток.
Коллеги из других предприятий интересуются, стоит ли переходить на электронный обмен данными в режиме АСУ – АСУ. Я всегда отвечаю: «Да, но только в том случае, если у компании имеется собственная полноценная отвечающая современным требованиям АСУ, которая даст возможность перехода на новейшие информационные технологии». Мы, например, привлекли для реализации проекта «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» ЗАО «Компания ИнтэлЛекс» – разработчика ЭТРАН. Они помогли сориентироваться, правильно выстроить работу с минимальным количеством технических проблем. Кроме того, информационно мы довольно динамично развивались в эти годы, поэтому нам было проще переходить на систему ЭТРАН по схеме АСУ – АСУ.
Конечно, идеального ничего нет, но, на мой взгляд, ДЦФТО ЮУЖД удается держать марку серьезного и надежного партнера, идущего навстречу клиенту. Эти изменения заметны и не могут нас не радовать. А пожелания? Решить проблему с добором тарифа при переадресовке вагонов с нашей продукцией в пути следования без нашего согласия. Вагоны приходят на станцию назначения, а их переадресовывают, не ставя нас в известность. При этом добор тарифа несем мы (грузоотправитель). Приходится писать письма на разные дороги, чтобы получить внятные ответы на вопросы: кто инициировал переадресовку? кто разрешил переадресовку по первоначальным перевозочным документам? где согласие грузоотправителя на добор тарифа? почему это произошло? Думаю, что наши пожелания будут услышаны и данная проблема исчезнет.

Единая информационная среда — при наличии отсутствия

Наверное, ни одна отрасль страны не может сравниться с транспортной в таких категориях, как диверсификация и масштабность географии. И даже если говорить только о секторе железнодорожных перевозок, то и здесь, прежде всего, надо помнить о глобальных подходах к решению самых различных проблем — начиная от отслеживания грузопотоков и заканчивая внутрикорпоративной связью. Тем не менее, единое иформационное пространство, которое ныне так модно обсуждать, по факту еще не создано, а существует как некое мифическое животное: все о нем говорят, но никто его не видел…

Медленно и поступательно

Акцентируя внимание на обширности некоторых проектов, создававшихся для ОАО «РЖД», можно вспомнить о внедрении системы передачи данных (СПД МПС), или интранет, который охватывает всю территорию России, формирование на магистралях логистических центров, запуск в эксплуатацию таких систем, как ЭТРАН, АС ДРПВ, ЭТП ТУ, ИС УЖДП.

«Однако особенности деятельности каждого участника рынка не позволяют тиражировать данные решения с минимальными затратами», — считает заместитель генерального директора по разработкам ЗАО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.

На сегодня объем коробочных решений, предлагаемых транспортной отрасли, очень невысок, в основном из-за сравнительно недавней работы в рыночных условиях. Однако в ближайшем будущем эксперты прогнозируют рост количества решений, способных охватить все бизнес-процессы отраслевых игроков. При этом необходимо понимать, что увеличение продаж коробочных решений возможно только в совокупности с ростом услуг интеграции и расширения функциональности IT. В настоящее же время те решения, которые представлены на рынке, не позволяют охватить всю сферу деятельности транспортных компаний, которые в результате вынуждены либо заказывать разработчикам инфотехнологий доработку решений под собственные нужды, либо снижать уровень информатизации. «Информатизация бизнеса позволяет работать практически по любым формализованным правилам, и снижение человеческого фактора в процессе принятия решения позволит компаниям транспортного рынка расширить диапазон услуг без увеличения расходной составляющей, что в свою очередь приведет к росту решений, сделанных под конкретного заказчика. С другой же стороны, происходит развитие управляющих систем, направленных на снижение инфраструктурных издержек», — отмечают в «ИнтэлЛекс». Однако рынок IT не успевает за спросом в этом сегменте, что, конечно же, сказывается на стоимости продукции.

Тем не менее, в сложившейся ситуации некоторые компании-операторы и грузоотправители, u1086 обладающие достаточными ресурсами — как финансовыми, так и структурными, сами занимаются разработкой и внедрением IT-продуктов. Причем делается это не без успеха. В качестве примера можно привести программное решение, созданное специалистами «ОТ ЭКО», которое позволяет в оперативном режиме получать информацию о забраковке вагона компании или его выходе из ремонта, о деталях, которые сняты либо поступили в процессе ремонта. В компании осведомлены о местоположении и состоянии подвижного состава не только на сети российских железных дорог, но и в странах Балтии, Казахстана, Украины — то есть практически на всей территории, где курсирует подвижной состав «ОТ ЭКО».

«Нами разработана единая информационная система (ЕИ С), которая была запущена в эксплуатацию в 2001 году. Она выполнена в едином инструментарии. В качестве платформы используется СУБД Oracle. Система обеспечивает работоспособность всех видов бизнеса нашей компании, основным из которых является управление вагонным парком. Естественно, мы активно работаем с системами ОАО «РЖД» и тесно с ними интегрированы, так как его информационная инфраструктура позволяет отследить местоположение вагонов и виды грузов, а также моменты входа/выхода вагонов в/из ремонта. Мы тесно интегрированы и с нашими клиентами, поскольку нам необходимо предоставлять им оперативную информацию о дислокации вагонов, планируемых отвлечениях вагонов в ремонт, а также статистические данные о работе вагонов», — сообщил директор центра информационных технологий «ОТ ЭКО» Геннадий Ковальчук.

По его словам, система дает не только справочную информацию, но и анализ общей ситуации, ситуативный прогноз управления подвижным составом и операций с вагонными деталями. Помимо этого, программный продукт обеспечивает автоматизацию работы финансовых подразделений, ведение бухгалтерского учета, делопроизводства и, наконец, экспедирования. Говоря о перспективах данного программного решения, Г. Ковальчук отметил, что оно в целом соответствует потребности рынка во внедрении информационно-управляющих систем и озвучил планы его реализации в лизинг. При этом не исключается и возможность работы с портами.

Кому чего не хватает?

Несмотря на то, что эксплуатация решений управляющих систем, подобных ЕИ С, позволяет повысить эффективность производственной деятельности и сократить внутренние информационные потоки, их внедрение продвигается очень медленно. Среди причин этого явления некоторые представители транспортных компаний называют крупные финансовые вложения, которых требуют IT-решения. И даже при наличии возможности тиражирования опыта платить за сложный типовой продукт мало кто хочет. По мнению представителей компании «ИнтэлЛекс», это происходит еще и из-за низкого качества информации, отсутствия единых интерфейсов. Можно сказать, что большинство транспортных компаний ждет снижения цен на такие системы или появления подобной разработки у конкурентов.

Однако тезис, определяющий финансовый аспект как основополагающий при заказе определенного IT-решения, верен далеко не для всех участников рынка. По отношению к ОАО «РЖД» он точно не актуален. В данном случае, пожалуй, основным принципом выбора компании для решения задач по внедрению IT является штат грамотных аналитиков, знакомых с транспортной спецификой.

«Большинство компаний способны в основном на комплекс работ, состоящий из поставки, наладки и сопровождения комплектующих и базовых систем, но не на решение прикладных задач. Даже мощные IT-разработчики не всегда обладают глубокими знаниями отраслевых проблем», – отмечает старший программист департамента системной интеграции компании «ГЕТНЕТ Консалтинг» Никита Перепеляк. Сейчас, по его мнению, ощущается острая потребность в разработке и внедрении прикладных систем нового уровня, близких к понятию экспертных систем, предлагающих не просто данные для правильного принятия решений, а их лучшие варианты.

Отдельные предложения и проекты систем интеграции уже действуют. Однако ни до понятия «глобальное», ни до термина «единое» предлагаемые решения пока не дотягивают.

Телекоммуникации

Как бы то ни было, создание единого информационного пространства возможно. Об этом говорит хотя бы тот ощутимый скачок, который в последнюю пятилетку совершили в своем развитии телекоммуникационные сети. Уже сейчас эксперты отмечают и рост транспортных активов, которые нуждаются в оптимизации, и актуальность вопросов, связанных с мониторингом и управлением транспортной составляющей. Объем информации, передаваемый по каналам связи, за последние пять лет вырос в сотни раз. В распоряжении транспортников уже есть практические программные наработки, пусть и локальные. Так что с точки зрения уровня технологий — рынок готов.

Теперь обеспечение связью российских транспортных потоков, а также предприятий железнодорожной отрасли ложится на плечи магистральных операторов связи, а телекоммуникации становятся ключом к внедрению новых технологий.

«При этом наземные технологии по-прежнему остаются основными каналами связи как в логистике, так и в других сферах деятельности. Однако спутниковые технологии решают задачи, с которыми традиционные операторы связи не всегда могут справиться. В первую очередь речь идет о формировании единого информационного пространства в неблагоприятных природных условиях. Кроме того, для внедрения кабельной системы связи практически в любом из населенных пунктов России необходим бюджет от $10–20 тыс. и немалые временные затраты. Также требуется дорогостоящее оборудование для телефонизации и оптимизации рабочего процесса перевозок», — говорит начальник отдела продаж компании «АЙПИН ЭТ» Виталий Хамов. По его словам, на текущий момент даже крупные телекоммуникационные компании, которые обеспечивают РЖД кабельной и радиорелейной связью, не всегда решают проблему «последней мили», поскольку особенности ландшафта могут служить препятствием для проведения волокна. В таких условиях одним из возможных способов обеспечения связью является применение спутниковой технологии VSAT. Как правило, в регионах с затрудненной инфраструктурой логистические операторы, например, используют возможности технологии спутниковой связи, обеспечивая РЖД передачей данных и IP-телефонией.

Что же касается дальнейшего развития идеи формирования единого пространства, то это будет во многом зависеть от развития телекоммуникационных сетей. Именно по этой причине крупные компании акцентируют внимание на формировании данного сектора. В результате ОАО «РЖД», например, получило новые пути развития управления системами централизации и блокировки, автоматики и телемеханики, была создана единая система управления перевозками.

Перспективное единство

Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире.

В информационной связке

Система ЭТРАН, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» и запущенная в эксплуатацию в 2001 году, позволила ОАО «РЖД» не только уйти от бумажного документооборота, но и обеспечить оперативное получение информации о грузопотоках на сети железных дорог за счет подключения к данной системе перевозчиков.

Однако подготовка электронной накладной и справочная информация о направлении движения грузов на текущий момент является лишь необходимым минимумом для поддержания нормального рабочего процесса. Развитие транспортной отрасли поставило перед IT-разработчиками новые задачи, и в 2003 году у авторов ЭТРАН появилась идея создания ИС УЖДП – продукта, интегрирующего ERP-систему предприятия-грузоотправителя и систему ЭТРАН ОАО «РЖД». По словам заместителя директора компании «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко, на старте проекта мало кто из грузоотправителей и грузополучателей задумывался о необходимости внедрения подобных решений. Тогда распространение автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН было очень невелико, и практически все взаимодействие с железной дорогой сводилось к печати бумажных заявок и накладных и передачу их на станции для дальнейшего оформления перевозки.

Уже в то время большинство крупных грузоотправителей имели у себя на предприятиях системы класса ERP и АСУ ТП, и было очевидно, что даже установка на предприятии АРМ ЭТРАН не решит проблему автоматизации взаимоотношений с железной дорогой и не позволит сократить расходы, связанные с традиционными способами оформления перевозки. Отсюда и появилась идея о необходимости создания информационной «связки».

Разработка концепции ИС УЖДП, постановка задачи и проектирования «ядра» системы были проведены в течение года. Первое внедрение системы началось в 2003 году, а потенциал рынка оказался настолько высок, что направление интеграционных решений на базе ИС УЖДП в конце 2007-го было вынесено «ИнтэлЛекс» в отдельную бизнес-единицу.

«За 4 года с момента появления продукта был пройден огромный путь по расширению функциональности, повышению отказоустойчивости и оптимизации работоспособности», — подчеркивает Д. Шутченко. Были выполнены интеграционные проекты с ERP-системами Oracle E-businnes Suite, SAP R/3, Axapta, Парус, Альфа, Малахит, 1С, то есть практически со всем спектром решений, применяющихся российскими предприятиями.

Время — деньги

В настоящее время количество внедрений ИС УЖДП насчитывает уже более 50, система эксплуатируется в лесной и нефтяной промышленности, нефтехимии, на минерально-химических и металлургических предприятиях, в транспортных компаниях и т.д. Так, одной из опытных площадок стало СП – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», информационные ресурсы которого были интегрированы с ЭТРАН в декабре минувшего года.

Основные объемы грузов доставляются к данному терминалу по железной дороге (подъездные пути которого примыкают к станции Автово Октябрьской железной дороги). Трубопроводная система и танкеры класса «река-море» обеспечивают лишь 25% поставок. Подключение к системе ЭТРАН позволило компании оперативно получать информацию о перемещении грузов, что, учитывая четырехкратный рост объемов перевозок (с 3-4 млн. тонн до 11 млн. тонн в год), было сделано очень вовремя.

В направлении терминала, учитывая сезонные колебания, одновременно движется от 1000 до 1400 вагонов-цистерн. Отследить, объединить и обработать всю информацию о них, используя только человеческие ресурсы, невозможно. Или возможно, но слишком дорого. По словам заместителя начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок ПНТ Дмитрия Болденко, в июле 2007 года завершилась работа по внедрению на терминале ИС УЖДП. Задача оказалась непростой, поскольку интеграция проводилась между АСУ, использующими различные форматы данных. Суть объединения информационных потоков ЭТРАН и терминала заключается в интеграции данных о грузах, которые передаются от железнодорожников в информационную систему предприятия. Последняя выполняет задачу автоматического формирования внутренних документов и накладных на возврат порожнего подвижного состава.

К слову сказать, раньше эти документы начинали готовиться только после того, как танкер был загружен, сейчас в процесс погрузки нефтепродуктов или даже до того, как придет танкер, вся информация для этого имеется.

Расстояние от терминала до станции Автово примерно 5 км. Время, за которое состав порожних цистерн проходит этот путь, на терминале научились использовать в своих интересах. Накладные на порожняк формируются заранее, и пока идет движение цистерн и слив нефтепродуктов в резервуары, приемщики станции Автово уже начинают работать с документами на порожняк. В результате состав с пустыми цистернами проходит узловую станцию транзитом, а не стоит там, как было раньше.

К тому же в качестве перспективного направления Петербургский нефтяной терминал рассматривает расширение использования ресурсов ЭТРАН и других программных продуктов, которые применяет РЖД.

Цели, которые преследует руководство ПНТ, вполне определенные: предприятию необходимо располагать полноценной и комплексной информацией о положении дел. А значит, предстоит освоить возможности ИС УЖДП, чтобы получать сводные аналитические отчеты о состоянии железнодорожных перевозок (для этого используются данные первичных документов), а также оперативные сведения о техническом состоянии вагонов (эта информация нужна для адресной отправки порожнего подвижного состава).

Порты еще думают, а перевозчики уже внедряют

На примере упомянутого выше Петербургского нефтяного терминала можно судить о выгодах внедрения ИС УЖДП – резко сократилось время оформления перевозочных документов, как и на самом предприятии, так и на станции Автово, повысилась точность в планировании, что позволило сократить время на обработку составов и расширить узкие места в управлении железнодорожной инфраструктурой предприятия, повысить пропускную способность.

Следующим этапом будет внедрение электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП (не путать с ЭЦП АРМа ЭТРАН). Это позволит перейти на полностью безбумажную технологию работы, что даст огромный экономический эффект. Модуль электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП уже разработан и проходит опытную эксплуатацию в одной из крупнейших российских нефтяных компаний.

Говоря о внедрении системы, необходимо упомянуть о сервисном обслуживании. В компании «ИнтэлЛекс» организована служба технической поддержки клиентов. Обслуживание в течение первого года эксплуатации системы входит в стоимость внедрения. В дальнейшем предприятие заключают с нами договор на техническую поддержку. В состав работ входит оперативное обновление версий системы, устранение возникающих сбоев. Для клиента это имеет очень большое значение, так как ЭТРАН – развивающаяся система, соответственно изменение внешних интерфейсов и обновление ИС УЖДП для предприятия грузоотправителя/грузополучателя происходит «незаметно», без остановки процессов.

Основной и, пожалуй, единственной проблемой, с которой столкнулись разработчики при реализации проекта, стали сроки заключения Соглашения об обмене электронными данными документов между автоматизированной системой клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов между ОАО «РЖД» и СП ЗАО «ПНТ».

Типовое соглашение было передано на подпись в структуры ОАО «РЖД» в марте 2006 года. А длился процесс согласования до октября. И это притом, что данное соглашение является стандартным документом, в который клиент не может вносить изменения. То есть, процесс подписания документации занял более полугода. Таким образом, фактическая длительность проекта превысила планируемую на 7 месяцев. Более того, следует заметить, что именно эта проблема является наиболее серьезной при внедрении ИС УЖДП, и сталкиваемся мы с ней практически в каждом втором проекте.

Отвечая на вопрос журнала «РЖД-Партнер» о заинтересованности портовых структур, Д. Шутченко отметил, что в настоящее время к перспективе внедрения ИС УЖДП и ее интеграции со своими системами с вниманием отнеслись насколько портов и стивидорных компаний. Но пока это вопрос будущего, и на тему объединения систем портовики только размышляют. В принципе им нет необходимости торопиться, поскольку на ключевых направления сети работают логистические центры ОАО «РЖД», в интересах которых находится, в том числе и доведение информации до смежных структур для совместного планирования подходов подвижного состава. Так что миф об информационной деинтегрированности стыка «порт — железная дорога» за последнее время несколько пообветшал. Если же попытаться взглянуть в перспективу, то станет ясно: простой справочной информацией обходиться уже не удастся. И ежегодные корпоративные коллапсы – лучшее тому свидетельство.

Внедрение системы ИС УЖДП обеспечивает:

снижение затрат на подготовку железнодорожных перевозок и уменьшение риска возникновения ошибок за счет устранения двойного ввода информации;
снижение риска применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов;
более гибкое планирование перевозок за счет мониторинга в режиме реального времени хода согласования заявок на перевозку в подразделениях ОАО «РЖД»;
уменьшение сроков планирования и оптимизация транспортных расходов, связанных с железнодорожными перевозками, за счет предварительного расчета провозной платы по заявкам на перевозку;
централизованный контроль над железнодорожными перевозками филиалов и дочерних предприятий на основании информации ОАО «РЖД»;
ускорение расчетов с клиентами за счет получения оперативной информации об исполнении перевозок;
оперативный контроль расчетов с ОАО «РЖД»;
оперативный доступ ко всем перевозочным документам;
документационное сопровождение претензионной работы с ОАО «РЖД» и своими клиентами.

Беседовала Татьяна Овчарова.

Инструмент работы с железной дорогой

«Созданная нами система ЭТРАН постепенно переходит от обеспечения электронного документооборота к управлению бизнес-процессами, играя все большую роль в работе логистических служб компаний и становясь таким образом ключевым инструментом взаимодействия ОАО «РЖД» и пользователей железных дорог», — считает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

Михаил Александрович, сегодня в транспортной отрасли на первый план выходят вопросы, связанные с повышением качества обслуживания клиентов. Какое отражение они получили в деятельности компании «ИнтэлЛекс»?

Действительно, одной из важнейших задач, которая стоит на сегодняшний день перед транспортной отраслью, является повышение качества обслуживания клиентов. Как говорилось на бизнес-форуме 1520 в 2006 году, конкурентоспособный сервис для грузовладельцев и пассажиров предполагает широкое использование средств автоматизации, информатизации процесса перевозок, внедрение интеллектуальных систем обслуживания клиента. Компания «ИнтэлЛекс» занимается так называемой ИТ-логистикой, т.е. разработкой и внедрением информационных технологий на транспорте, в частности на железной дороге. В целом, перед нами стоит множество задач по организации единого информационного пространства, связывающего железные дороги и их клиентов при организации и осуществлении перевозок грузов.

Можно ли назвать конкретные задачи, связанные с началом очередного этапа реформирования ОАО «РЖД»?

Да, в этом отношении в настоящее время наиболее актуальными являются следующие три направления.

Первое — разработка комплексных решений, позволяющих клиентам ОАО «РЖД» организовывать эффективное взаимодействие с железной дорогой при оформлении перевозок грузов. В зависимости от объема перевозок это может быть подключение к Электронной торговой площадке, установка автоматизированного рабочего места системы ЭТРАН и, наконец, взаимодействие с системой ЭТРАН в режиме АСУ-АСУ.

Второе направление нашей работы — это разработка информационных систем для вновь создаваемых дочерних организаций ОАО «РЖД» в сфере грузовых перевозок. У нас есть уникальный шанс изначально спроектировать и реализовать системы так, чтобы в них могли быть реализованы совместные бизнес-процессы дочернего предприятия и его клиентов с использованием ЭЦП.

Наконец, третье направление — обеспечение оперативной поддержки и модернизации тех систем, которые уже функционируют. Реформирование ОАО «РЖД» вносит свои изменения в существующие бизнес-процессы, что, естественно, должно находить отражение в системах, которые эти процессы автоматизируют.

Приводя пример автоматизации дочерних обществ, можно рассказать о «Грузовой компании». В первую очередь ее задача — это эффективное управление подвижным составом, которое ей достанется от ОАО «РЖД». Ведь реальность будущей компании — это, с одной стороны, огромный парк, с другой, большой объем заказов. Единственной возможностью обеспечить эффективное управление в таких условиях является создание мощной информационной системы, поддерживающей все аспекты производственной деятельности «Грузовой компании»: взаимодействие с клиентами (заказы, договоры, лицевые счета), эффективное автоматизированное управление парком, взаимодействие с перевозчиком и т.д. Причем система должна строиться на новых принципах управления, ставящих во главу угла максимально рациональное использование каждого вагона: пономерной учет, принятие решений по каждой единице подвижного состава и др.

Многие специалисты считают, что для полноценной работы системы «ЭТРАН» необходимо, чтобы все стороны перевозочного процесса (как операторы, так и грузоотправители) имели возможность работать через нее. Как бы Вы прокомментировали данное мнение?

Вопрос в десятку! Дело в том, что изначально ЭТРАН проектировался как система, которая обеспечивает подключение внешних пользователей во все процессы, подразумевающие присутствие нескольких сторон (например, железная дорога и грузоотправитель). И заложенные в системе ЭТРАН возможности будут только тогда максимально использоваться, когда к ней подключатся все. В этом случае многие процессы будут протекать наиболее естественно: грузоотправитель будет оформлять перевозочные документы со своего рабочего места, экспедитор будет в режиме реального времени видеть те документы, в которых он фигурирует, как плательщик, собственник будет управлять передвижением своего порожняка.

Ожидается ли в ближайшее время увеличение количества пользователей?

Что касается увеличения количества пользователей, оно происходит равномерно в течение срока существования ЭТРАН. По объему подключения среди товарных кассиров достигнут максимум — все товарные кассиры работают в системе ЭТРАН. Рост подключения внутри ОАО «РЖД» происходит сейчас за счет управленческого аппарата, который использует те или иные аналитические функции системы. Кроме того, ЭТРАН обрастает новой функциональностью, например коммерческий диспетчер, что ведет за собой подключение новых классов пользователей.

С разворачиванием инфраструктуры ЭЦП мы ожидаем роста темпов подключения среди тех внешних клиентов, кто перейдет на безбумажную технологию по работе с заявками. Не стоит прогнозировать взрывной рост числа пользователей, оформляющих перевозочные документы в системе, поскольку переход на безбумажный документооборот по накладным в некоторых случаях будет означать серьезную перестройку бизнес-процессов предприятия, а для этого нужно время.

Насколько эффективно решен сегодня вопрос безопасного подключения к системе, вопрос защиты информации в системе «ЭТРАН»?

Мы, конечно же, понимаем беспокойство пользователей. Есть несколько аспектов обеспечения информационной безопасности.

Безопасность подключения достигается с помощью сертифицированных ФАПСИ средств защиты под общим названием VipNet. Этот метод — самый современный и действенный из возможных.

Технология защиты ЭЦП тоже сертифицирована ФАПСИ. На сайте компании «ТТК» можно узнать, что высокие криптографические качества алгоритма гарантируют при сохранении в тайне закрытого ключа подписи невозможность ее подделки в течение нескольких десятков лет.

Есть еще вопрос разграничения доступа в системе ЭТРАН. В свое время тогда еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что система ЭТРАН соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но так же правами должности и правами организации, т.е. есть несколько уровней предоставление прав доступа. На уровне организаций это означает, что разные предприятия никогда не получат доступа к документам друг друга. На уровне должностей пользователь с правами на работу с заявками никогда не увидит накладных. Внутри ОАО «РЖД» никто, кроме товарного кассира, не может производить операции с перевозочными документами. Управленческий штат, в свою очередь, ничего не сделает с первичными документами, но имеет право в рамках своих полномочий их просмотреть и запустить аналитические приложения, использующие эти данные. И так далее.

В насколько актуальна проблема интеграции ЭТРАН с другими системами?

Если говорить об интеграции с внутренними информационными системами, то наиболее актуальной задачей на первую половину 2007 года является обеспечение прямого взаимодействия системы ЭТРАН с системой ЕК АСУФР. Это позволит исключить лишние звенья между сбытом и финансовым учетом.

Что касается интеграции с внешними системами, то, во-первых, как я говорил ранее, чем больше внешних пользователей подключится к системе ЭТРАН, тем более эффективно она будет работать. Это справедливо для всех сторон, как для ОАО «РЖД», так и для ее клиентов. Во-вторых, я не стал бы говорить слово «проблема», скорее задача интеграции. ЭТРАН имеет интерфейсы для подключения в режиме АСУ-АСУ, что интересно для крупных грузоотправителей, у которых стоит ERP-система. Это, конечно, ресурсоемкий процесс, нужно учесть все особенности бизнес-процессов клиента, но, с другой стороны, и отдача от внедрения существенная.

Как Вы оцениваете эффективность использования управляющих и информационно-аналитических ресурсов системы? Какую роль здесь играет человеческий фактор?

Из системы, которая обеспечивает электронный документооборот, ЭТРАН постепенно превращается в систему, обеспечивающую управление бизнес-процессами. В качестве одного из примеров можно привести логический контроль по заявкам ГУ-12. Впервые система была использована для того, чтобы управлять процессом перевозки на уровне согласования заявок.

Если говорить в общем, то информационно-аналитический ресурс системы уникальный в своем роде и очень мощный. ЭТРАН — первая и пока единственная полностью централизованная система ОАО «РЖД». В ней содержится огромный объем информации и, естественно, на базе этой информации мы можем построить любую аналитику, которая необходима клиенту. Кроме того, в систему заложена иерархия подразделений и организаций ОАО «РЖД» и не только. Благодаря этим данным можно построить отчет по любым показателям работы. Центр, дорога, ЦФТО, АФТО, РАФТО, станции — все срезы доступны.

Теперь что касается человеческого ресурса. Вся аналитика в системе строится на основе первичной информации по утвержденным алгоритмам. Корректировка отчетных форм возможна, только если в соответствии с регламентами меняется первичная информация. Существуют технологические процессы, которые изменяют первичные документы, например, сторнирование. И даже в этом случае в отчете будет отражено состояние до и после изменения первичной информации. Любые другие способы изменения аналитических отчетов невозможны.

Таким образом, человеческий фактор при формировании аналитических отчетов сводится к минимуму. Однако всегда остается влияние человеческого фактора при принятии решений на базе полученных результатов — это уже вне компетенции ЭТРАН.

В настоящее время развитие логистики немыслимо без информационных технологий. Какое место, на Ваш взгляд, занимает система ЭТРАН в работе логистических служб компаний — пользователей системы?

Суть логистики можно сформулировать следующим образом: «Чтобы все было сделано вовремя и с минимальными затратами». В этом и проявляется профессионализм логистической службы, когда она организует поставки, делает заказы, контролирует их выполнение и т.д. Система ЭТРАН помогает сделать процесс информационного взаимодействия клиента с компанией ОАО «РЖД» более контролируемым, удобным и управляемым. Если компания является грузоотправителем, то ее служба логистики имеет возможность выполнить полный цикл документооборота со своего рабочего места. Это контроль по заявкам, накладным, взаимодействие по безбумажным или облегченным технологиям и, наконец, возможность видеть в электронном виде результаты согласования и объемы своих перевозок. Если компания является грузополучателем, то для логистов работа в системе ЭТРАН — это инструмент работы с железной дорогой, возможность видеть объемы перевозок и результаты согласования, что позволяет эффективно управлять ресурсами предприятия.

Планируется ли повысить значимость системы для работы логистических служб за счет ее развития? Какие, в частности, новшества предполагается реализовать в этом году?

Наиболее близкие перспективы — это установка рабочих мест ЭТРАН клиентам ОАО «РЖД» и переход на безбумажный документооборот с использование ЭЦП. Надо отметить, что внутри системы ЭТРАН документооборот и так электронный, но зачастую электронные документы приходится дублировать бумажными в связи с неразвитостью инфраструктуры ЭЦП. Надеюсь, с помощью компании «ТрансТелеКом» этот недостаток скоро будет устранен.

Кроме того, для логистических служб будет интересно следующее. Сейчас крупные грузополучатели при заключении соответствующих соглашений с ОАО «РЖД» могут видеть не только грузы, которые уже двигаются к ним, но и заявки в их адрес. Система рассчитывает планируемый срок доставки по заявкам и, соответственно, логистическая служба может оптимизировать свою работу исходя из данных о прибытии грузов по заявкам. Ввиду того, что ОАО «РЖД» ужесточает контроль выполнения заявки со стороны как по объемным, так и по временным показателям, данные о перевозках становятся все более точными и их ценность для логистики возрастает. Используя информацию о расчетных сроках поставок в свой адрес, грузополучатель может планировать свою работу. Особенно это важно для получателей, которые являются «узким горлом»: большие станции выгрузки, припортовые станции, клиенты с ограниченным размером подъездных путей и т.п.

К списку новшеств относится и технология единого лицевого счета, реализация которой намечена на первое полугодие 2007 года. Единый лицевой счет позволит консолидировать расчеты с клиентом в одном месте. Клиенту достаточно будет заключить один договор с той дорогой, на которой находится головное предприятие. Эта технология вводится потому, что клиенту выгодно оплачивать счета и получать закрывающие документы от одной организации и видеть сразу всю картину своих взаимоотношений с ОАО «РЖД». Никакой кросс-бухгалтерии, остатков на разных счетах и замороженных денег. Железной дороге, в свою очередь, проще, потому что сокращается объем работ по ведению клиента.