ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

Что уйдет с торгов: вагон или перевозка?

При обсуждении концепции целевой модели рынка грузовых вагонов, организации перевозочного процесса в новых условиях целиком приватного парка на всех дискуссионных площадках так или иначе затрагивается вопрос организации биржи вагонов. Свое видение проблемы представляет генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» МИХАИЛ КОРНАУХОВ

Правительство РФ поручило профильным министерствам разработать концепцию так называемой «биржи вагонов». По Вашему мнению, в каком направлении можно развивать этот проект?

Давайте для начала поймем, какие задачи может решить «биржа вагонов».

Нужно понимать, что «биржа вагонов» — это в первую очередь информационная система. С экономической точки зрения любая автоматизация должна снижать себестоимость предоставляемых услуг, и такой проект в масштабах страны должен в целом снизить стоимость перевозок грузов. За счет чего такое может произойти? В первую очередь, за счёт снижения непроизводительных затрат, что в случае железнодорожного транспорта эквивалентно снижению совокупного порожнего пробега. Уменьшение порожнего пробега ведет к повышению «производительности труда» вагона, и одновременно снижает инфраструктурную нагрузку. В настоящее время договорная модель работы собственников подвижного состава часто предполагает 100%-ный порожний пробег, что вызывает существенную непроизводительную нагрузку на инфраструктуру. Применение биржевых механизмов поможет оптимально распределить вагоны под заказы при имеющейся инфраструктуре.

С точки зрения собственника, биржа может стать дополнительным источником информации о возможных заказах, а, следовательно, потенциальным источником дополнительной прибыли.

Какой Вы видите биржу вагонов?

Существует несколько подходов к пониманию вопроса, что такое «биржа вагонов». Два основных варианта выглядят следующим образом:

Объектом торгов является вагон, выставленный на продажу собственником.
Объектом торгов является потребность в перевозке, которую обозначает грузоотправитель. Эта потребность удовлетворяется собственником вагонного парка, предложившим более выгодные условия.

При кажущемся сходстве эти два подхода принципиально различаются. При выставлении на торги вагонов на «покупателя» (а на самом деле на арендатора) вагона ложится обязанность управлять вагоном, что, в свою очередь, ведет к дополнительным затратам арендатора.

Если объектом торгов является потребность грузоотправителя, то все технические моменты решает собственник в рамках своего бизнеса. Управление перемещением и ремонтом вагона — все это привычные бизнес-процессы для собственника. Логично оставить их в его компетенции. Кроме того, в этом варианте биржа берет на себя некоторые функции диспетчерского аппарата, что тоже выгодно для всех участников.

С чего стоит начать при формировании биржи?

С нашей точки зрения развитие модели биржи вагонов целесообразно разбить на три этапа.

Первый этап можно условно назвать «Биржей заявок».

Основой работы биржи в этот период может стать следующий алгоритм:

Грузоотправитель размещает «биржевую заявку» — информацию о своей потребности в вагонах. В заявке обозначаются такие параметры как: свойства груза, сроки доставки и объемы перевозок, требования к составу и другие параметры.
Заявки рассматриваются потенциальными исполнителями. Поставщики услуг по каждой интересующей их заявке предоставляют предложение с точностью до номера вагона, цены услуги и времени доставки.
Грузоотправитель выбирает для себя лучшее предложение и заключает с поставщиком типовой договор с использованием ЭЦП.
Автоматически, после того как участники сделки при помощи ЭЦП оформили биржевой договор, создается заявка по форме ГУ-12 и направляется в ОАО «РЖД» на согласование.
После согласования ГУ-12 начинается непосредственно процесс перевозки: собственник создает накладные по пересылке порожняка под заявку, грузоотправитель предоставляет продукцию к перевозке.

На этом этапе существенно наличие единого перечня услуг, одинакового для всех — грузоотправителей, собственников, ОАО «РЖД». Таким образом, мы получаем единое информационное пространство, которое поможет перейти к следующим этапам.

Таким образом, на первом этапе «биржа вагонов» функционирует, прежде всего, как единый информационный ресурс, позволяющий участникам перевозок получить информацию и договориться о сотрудничестве. Вопрос о выборе поставщика в данном случае решает сам грузоотправитель. Можно настроить механизм автоматического принятия решения, когда система будет сопоставлять услуги разных собственников вагонного парка по заданным параметрам.

Что принципиально изменится на втором этапе, согласно вашей концепции?

Мы предлагаем на втором этапе автоматизировать для собственника процесс выбора из заявок тех, которые он может выполнить физически, поставить своеобразный фильтр заявок, удобный для владельца подвижного состава. В данном случае речь идет о технологии динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ). Надо отметить, что решения на базе этой технологии уже используется в ОАО «РЖД» с 2007 года (Автоматизированная система динамического распределение порожних вагонов) и ОАО «ПГК».

Алгоритм действий на втором этапе схематично выглядит следующим образом:

Собственники вагонов предоставляют в систему ДРПВ информацию о своих ресурсах.
Грузоотправители размещают в системе заявки на перевозку.
ДРПВ предоставляет собственнику список заявок, которые он физически может выполнить своими ресурсами (т.е., его вагоны подходят под заявку по техническим характеристикам и физически успевают доехать до грузоотправителя к назначенному сроку).
Из полученного списка заявок собственник формирует свои предложения по перевозкам в виде проекта договора, подписанного ЭЦП.
Клиент получает предложения, выбирает из их числа наиболее выгодные и подписывает соответствующий проект договора.
Далее аналогично первому этапу формируется заявка на перевозку ГУ-12, запускается процесс согласования заявки через систему ЭТРАН, ДРПВ автоматически формирует перевозочные документы для подсылки порожняка.

На втором этапе к единому перечню услуг, который обеспечит единое информационное пространство, добавится единый механизм фильтрации заявок.

Однако даже при таком уровне автоматизации останется еще один важный момент — ограничения инфраструктуры.

И на третьем этапе в систему будет введена информация об ограничениях инфраструктуры?

Совершенно верно, ограничения инфраструктуры — это новая функция, которая появится на третьем этапе.

ДРПВ будет суммировать все факторы и подбирать оптимальное решение на основе прейскурантов и описания ресурсов собственников, запросов грузоотправителей, а также ограничений инфраструктуры. В этой ситуации у собственника вагонного парка нет необходимости в личном диспетчерском аппарате — для него работает диспетчерский аппарат владельца инфраструктуры. Собственник может управлять своими тарифами, ресурсами. В случае если тарифы сильно отличаются, создавая на бирже дефицит или напротив профицит услуг, система информирует собственника. Подобная функция позволит собственникам оптимизировать соотношение прибыли и востребованности услуги.

Существует мнение, что стандартизация услуг, которую предполагает биржевая торговля, сейчас невозможна. Что Вы скажете на этот счет?

Действительно, проблема стандартизации, или единого перечня услуг, стоит очень остро и является ключевой для функционирования биржи. На мой взгляд, проблема эта вполне решаема в модели, когда «биржа вагонов» является на самом деле «биржей заявок».

Есть ли предварительные просчеты, в какую сумму может обойтись создание и развитие биржи, каковы возможные сроки окупаемости?

Биржа — это в первую очередь IT-инфраструктура, поэтому затраты на неё сравнимы с затратами на организацию вычислительного центра с возможностью обработки до нескольких сотен транзакций с ЭЦП в минуту. А окупаемость биржи зависит от цены услуг этой биржи. Одна из возможных моделей ценообразования — цена за одну элементарную операцию на бирже.

В Программе развития конкуренции речь идет о более узкой системе обмена вагонами, нежели предлагает «ИнтэлЛекс». Не будет ли реализация системы в расширенном варианте слишком дорогой для государства?

На мой взгляд, биржа должна быть самостоятельной организационной структурой. Государство может помочь на этапе становления этой структуры, кредитовав её, например. Но, на мой взгляд, размер этого кредита не является существенным. Гораздо более важна помощь государства в плане формирования и утверждения необходимых нормативных актов, позволяющих бирже стать полноправным участником транспортного рынка и занять свое место в транспортной отрасли страны.

На рынке существует несколько ресурсов, которые, так или иначе, называются биржами. В чем, по-вашему, причина неизвестности и неэффективности уже существующих «бирж вагонов»?

Существующие в настоящее время в Интернете площадки, на мой взгляд, страдают от отсутствия как спроса, так и предложения. Я думаю, что в первую очередь непопулярность этих площадок обусловлена отсутствием на них крупных игроков, в первую очередь ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». Поэтому немаловажно привлечь этих игроков на биржу. Сделать это можно, только придав бирже необходимый статус со стороны государства. При этом все крупные игроки рынка должны стать учредителями этой биржи. Такая биржа, будучи интегрированной с информационными системами крупных игроков, станет реальной торговой площадкой.

Парк — единый, ответственность — персональная

В рамках дискуссии на тему: «Каким образом выстроится новая технология управления вагонными парками и какие принципы будут приняты за основу взаимоотношений владельца инфраструктуры с собственниками подвижного состава» свое мнение высказали заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса РФ Андрей Тонких, заместитель руководителя Федерального агенства железнодорожного транспорта Владимир Чепец, вице-президент Ассоциации собственников подвижного состава Ирина Чиганашкина. К вашему вниманию комментарий генерального директора компании «ИнтэлЛекс» Михаила Корнаухова.

Если весь парк вагонов станет приватным, собственники и владельцы инфраструктуры столкнутся с рядом проблем, связанных с принципиальными отличиями между общим и частным парками. В первую очередь они разные с точки зрения длины порожнего пробега. Инвентарный вагон после разгрузки следующую погрузку получает максимально близко к месту выгрузки и едет обратно груженым. Для приватного вагона ситуация иная: в лучшем случае на 1 км груженого пробега приходится 1 км порожнего. Если весь парк станет приватным, резко возрастет нагрузка на инфраструктуру и остро встанет вопрос о её рациональном использовании. Инфраструктурные проблемы зачастую связаны с образованием так называемых узких мест. Перегрузка одного такого участка влечет за собой образование очереди и, как следствие, лавину простоев.

К решению вопроса эффективного использования инфраструктуры существует несколько подходов: с одной стороны, решить его можно административно — посредством заключения особых договоров между собственниками вагонного парка и инфраструктуры, с другой — уменьшить инфраструктурную нагрузку при помощи программного обеспечения. В качестве административного решения возможен ввод системы договоров на отстой вагонов, в которой простой будет учитываться и оплачиваться собственником по нарастающей шкале. Собственники парка вагонов и владельцы инфраструктуры будут понимать, на какие участки приходится наибольшая нагрузка и, исходя из этого, искать выгодные варианты перевозок.

В качестве ИТ-решения одним из возможных выходов станет модель инфраструктурных ограничений, которая подробно описывает пропускную способность всех элементов инфраструктуры и позволяет определить возможные узкие места на этапе приема и согласования перевозчиком заявок на транспортировку грузов. Обладая информацией о местах потенциального скопления вагонов, мы имеем возможность реорганизовать поток перевозок путем корректировки заявок. Однако само по себе построение инфраструктурной модели вне непосредственного процесса управления перевозками на уровне каждого вагона — это всего лишь решение проблемы управления загрузкой, но не эффективного управления парком.

Второе принципиальное отличие инвентарного и приватного вагона — это территория использования. Инвентарный парк работает по всей стране, приватный вагон перемещается только в полигоне работы своего владельца. В случае перехода всех вагонов в категорию приватных Россия окажется поделенной на такие полигоны в хаотическом порядке.

Наиболее перспективный подход — объединение приватных парков в так называемый пул. Вагон в таком пуле становится эффективнее, поскольку приобретает актуальность в рамках территории большей площади. Выгода для собственников в этой ситуации очевидна — порожний пробег сокращается, доходы от груженых рейсов увеличиваются. Для обеспечения функционирования такой системы нужен инструмент автоматического управления парком. Решение такого уровня — Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) — уже используется в ОАО «РЖД» с 2007 года, аналогичные подходы применяются в ОАО «ПГК». АС ДРПВ получает информацию из двух источников: данные о дислокации вагонного парка приходят из информационных систем ГВЦ ОАО «РЖД», а об оформленных перевозках и согласованных заявках — из системы ЭТРАН. Таким образом, кроме управления парком система может предоставлять основания для расчетов между клиентами, перевозчиками и собственникам инфраструктуры при работе общим пулом приватных вагонов.

Быстрее, точнее, эффективнее

Кризис — основная тема последнего полугодия. В транспортной отрасли он выразился не только в резком падении объёма перевозок, но и в снижении цен на них. Как стать эффективным в сложившейся ситуации и выдержать натиск конкурентов? Существуют ли пути повышения производительности труда в компании-собственнике вагонов и сокращения производственных расходов? Рассказывает руководитель департамента корпоративных проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Владимир Титов.

Три плюса одного решения

В процессе общения с компаниями-собственниками вагонов и при разработке информационных систем для ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» специалисты «ИнтэлЛекса» стали отчётливо понимать острую потребность рынка в типовом, комплексном и эффективном решении. Именно такое решение способно помочь собственнику вагонов наладить полностью интегрированные, согласованные бизнес-процессы, которые можно было бы гибко адаптировать к новым условиям, а также обеспечить прозрачность в рамках всей компании.

Почему типовом? Прежде всего, потому, что при таком подходе можно получить низкую цену внедряемого решения и высокую скорость внедрения (по сравнению с заказной разработкой), что позволяет сразу же ощутить выгоду от быстрой окупаемости инвестиций и оптимизированных бизнес-процессов.
Почему комплексном? В первую очередь потому, что функциональный объем решения охватывает основные сценарии ведения бизнеса, выполнение всех процессов происходит автоматически и без сбоев.
Почему эффективном? Потому что это быстрое и простое решение для предприятия-собственника вагонов последовательно охватывает всю цепочку основной производственной деятельности компании. Дополнительное преимущество заключается в том, что большинство ключевых процессов уже предварительно настроены.

Можно выделить три основные задачи собственника подвижного состава:

• оптимизация производства;
• оперативное управление коммерческой и экономической деятельностью при работе с клиентами;
• увеличение привлекательности для клиентов.
Эти задачи можно эффективно решить, внедряя комплексную информационную систему собственника подвижного состава ITM (Intellex Transportation Management) производства ЗАО «ИнтэлЛекс».

Итак, рассмотрим, как три вышеуказанные задачи решаются с помощью ITM.

Оптимизировать до полной победы

Оптимизация производственного процесса транспортного предприятия, оперирующего парком подвижного состава, по большому счету сводится к тому, что вагон должен приносить максимально возможный доход.

По мнению руководителя департамента корпоративных проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Владимира Титова, добиться этого очень просто: нужно сократить непроизводительные расходы. Вагон должен подаваться под наиболее выгодный заказ по кратчайшему расстоянию, и на его ремонт должно тратиться минимальное время. «К сожалению, технология бесплатной и мгновенной телепортации вагонов в точку погрузки все еще не изобретена, поэтому приходится идти другим путём. Для начала необходимо максимально точно планировать свое производства на долгосрочных и краткосрочных горизонтах, как с точки зрения обеспечения потребностей клиентов в подвижном составе, так и с точки зрения повышения финансовых показателей работы компании. Для этого нужно как можно точнее знать, где, когда и какой вагон ваши клиенты ждут под погрузку, т.е. какова потребность в подвижном составе», — поясняет В. Титов.

Чем более точно и оперативно эта информация поступает в систему управления подвижным составом компании, тем более качественно будет происходить распределение вагонов под заявки. В ITM эта потребность вводится в форме заявки, которая представляет собой упрощённый аналог ГУ-12.

Собирая заявки на месяц вперёд и анализируя перевозки компании за предыдущий период, рассчитываем месячный план. В этот план входят следующие основные показатели:

• объёмные (вагоны, тонны);
• потребный парк вагонов;
• финансовые показатели (доход от гружёных рейсов, расход по порожним рейсам, вагонная составляющая для РЖД).

Для отслеживания выполнения плана применяется оперативный план работы компании, составляемый ежесуточно на основании заявок (в него входят такие же показатели, как и в месячный). Его диспетчеры компании могут выполнять в ручном режиме (при маленьком парке), но значительно эффективнее использовать автомат, построенный на современных математических методах.

На основе данных по дислокации вагонов (из ГВЦ ОАО «РЖД») и заявок на перевозку рассчитывается оптимальное распределение вагонов под существующие заказы по заданному критерию оптимизации. Им может быть минимизация порожнего пробега или максимизация прибыли, в случае, если подключен блок договоров. Далее система генерирует документы для передачи в систему ЭТРАН ОАО «РЖД» для выполнения перевозки. Всё оформление документов происходит по полностью безбумажной технологии с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП) и из офиса компании-собственника, что позволяет избежать необходимости заключения договоров или написания инструкции грузополучателям, а также исключить непроизводительные работы диспетчерского аппарата компании-собственника по ручному оформлению документов на порожние рейсы и на отправление в ремонт.

Весь процесс контролируется диспетчерским аппаратом компании, для которого в системе предусмотрены средства:

• задания приоритетов выполнения заявок;
• анализа работы программы распределения вагонов под заявки;
• просмотра текущей дислокации вагонов;
• просмотра истории дислокации вагонов;
• просмотра накладных;
• ручного оформления накладных на передислокацию порожних вагонов.

В ITM предусмотрены средства для анализа работы парка по оперативному и месячным планам с возможностью анализа по множеству параметров: клиенту, станции, грузу, роду подвижного состава и т.д. Анализ происходит в режиме реального времени.

Также для облегчения работы служб, контролирующих техническое состояние парка вагонов, предусмотрены функции:

• ведения реестра вагонов;
• планирования ремонтов;
• ручного и автоматического направления вагона в ремонт на основании плана.

Управлять надо оперативно

Оперативно управлять коммерческой и экономической деятельностью — это значит всегда держать руку на пульсе денежной артерии компании и в любой момент знать, сколько у вас всего средств, кто и сколько должен вам и кому должны вы, насколько оперативно производится расчёт с клиентом, какую прибыль приносит вам конкретный вагон, и какой доход вы получаете от конкретного клиента.

Для этого необходимо знание:

• условий работы с тем или иным клиентом;
• стоимость оказанных услуг конкретному клиенту;
• кто и сколько заплатил за услуги;
• каково текущее сальдо клиента и допустимый размер его дебиторской задолженности;
• можно ли данному клиенту оказывать услуги, и в каком объеме;
• какова экономическая эффективность у договоров и вагонного парка.

Для реализации таких функций в системе предусмотрены:

• ввод реквизитов договоров (предоставление вагонов в пользование, экспедирование, аренда своих и чужих вагонов);
• правила расчёта стоимости услуг по договорам;
• расчёты по договору с формированием отчётных форм;
• обмен данными с бухгалтерией (синхронизация данных о клиентах, подрядчиках и договорах, передача расчетов, заготовок актов (дебет), получение информации об оплате перевозок (кредит));
• ведение управленческого сальдо по договору;
• расчёт экономической эффективности договора (доходы от оказанных услуг, производственные и непроизводственные расходы при выполнении договора);
• расчёт экономической эффективности работы конкретного вагона (доход от перевозок, расходы на содержание);
• ведение клиентской базы (CRM).

Взлет качества по вертикали

До сих пор мы говорили о выгоде для компании-собственника, а что же предусмотрено для их клиентов? Для того чтобы повысить привлекательность собственника парка в глазах его клиентов, в ITM включен инструмент для развертывания портала взаимодействия с ними.

Фактически портал предоставляет функцию личных кабинетов клиентов (если проводить аналогию с сотовыми операторами). В нём реализована система разделения прав доступа к информации. Необходимый уровень конфиденциальности при работе в публичной сети Internet обеспечивается защищённым протоколом HTTPS.

С помощью портала взаимодействия с клиентами вы сможете предоставить клиенту удаленный доступ к сервисам:

• информирования о заключенных договорах, их исполнении и состоянии взаиморасчетов (дебет, кредит, сальдо);
• согласование тарифицированных расчетов по договорам;
• информирование клиентов о состоянии перевозки и подаче вагонов;
• подачи заявок на перевозки на согласование;
• информирования о статусе исполнения договора при помощи электронной почты и sms-сообщений.

Портал реализован с использованием технологии Java Enterprise Edition (Java EE), что обеспечивает его перенос практически на любую серверную платформу, поддерживающую этот открытый стандарт.

Прогнозы экономической эффективности

Предвкушая вопросы, ответим на три наиболее часто задаваемых.

Сколько же стоит ITM?
У нас гибкий подход к заказчику, и, кроме того, стоимость системы зависит от количества вагонов. Мы готовы рассчитать приблизительную стоимость в зависимости от объема парка, который отдается под управление ITM.

За какое время окупится внедрение системы ITM?
В нестабильном положении экономики мало кто рискует, делая долгосрочные инвестиции. Поэтому мы сделали так, чтобы ITM окупалась за 2-3 месяца при среднем парке в 8 тыс. вагонов.

Сколько времени займёт внедрение ITM?
В среднем внедрение занимает от 2 до 4 месяцев, при этом первые результаты по функциональности, в частности, работающий блок договоров можно получить приблизительно через 1,5-2 месяца.

IT — еще один способ сделать бизнес прибыльным

В минувшем году компания «ИнтэлЛекс» начала внедрение решений по управлению парком, взаимодействующих с системой ЭТРАН. «Решения были реализованы в рамках технологии Intellex Transportation Management (ITM) и открыли новые перспективы в сегменте планирования перевозок», — рассказывает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

— Михаил Александрович, расскажите, пожалуйста, подробнее об Intellex Transportation Management и о том, какие преимущества дают внедрения, разработанные на ее базе.

— Данная технология обеспечивает принципиально новый принцип управления парком — адресную привязку вагона к заявке на перевозку с учетом особенностей груза, подвижного состава. Что самое важное, результатом применения новой технологии является рациональное распределение вагонов под заявки грузоотправителей по заданным критериям (например, минимум порожнего пробега, максимум прибыли).

На основе ITM в 2008 году были запущены решения по управлению парков в ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». В первом случае под управление Автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) был отдан парк цементовозов, мощностью около 17 000 вагонов и оптимизация проводилась по критерию минимального порожнего пробега. Во втором — была внедрена система Автоматический диспетчер вагонов (АСУ АДВ), под управление которой сначала было отдан парк цементовозов мощностью около 12 000 вагонов, к которым впоследствии добавились 2400 крытых вагонов. В случае ОАО «ПГК» оптимизация проводилась по критерию максимальной экономической эффективности.

Эти проекты и можно назвать нашим основным активом, фундаментом дальнейшей оптимизации процесса железнодорожных перевозок. На базе ITM есть возможность реализовать любую модель управления парком вагонов — от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов под разовые заявки клиентов. Кроме того, в нее заложены большие возможности развития, в частности, для организации систем планирования.

При этом мы сделали так, чтобы новая технология управления парком не отразилась бы на системе оформления документов. Дело в том, что управление парком и оформление документов — это разные технологические блоки.

— Из чего состоит цикл работы, например, АСУ АДВ?

— Сначала, исходя из нормативов использования подвижного состава, принимается решение о подсылке вагона по той или иной заявке. После того, как решение принято, его нужно оформить в виде управляющего воздействия, то есть перевозочных документов. На этом этапе из АСУ АДВ в систему ЭТРАН передаются необходимые данные. Таким образом, системы связаны, и друг другу не противоречат. Но, с другой стороны, влияние этих систем друг на друга минимально.

У ЭТРАН есть вполне определенная задача — автоматизированное оформление перевозочных и некоторых других документов. Такова специализация системы, которая эксплуатируется сейчас на всей сети Российских железных дорог. Дополнительная функциональность, которая напрямую не связана с этой специализаций, должна быть реализована в отдельных блоках или системах. Именно поэтому мы спроектировали сначала АС ДРПВ, а затем и АСУ АДВ, как отдельные системы, взаимодействующие с ЭТРАН на уровне передачи данных.

— Получается, что дополнительным преимуществом решения на базе ITM тогда становится переносимость? Могут ли такие решения работать на каких-то других предприятиях, независимо от РЖД?

— Да. Технология при разработке и настройке будет применена та же, но в результате на предприятии будет развернута отдельная система, работающая на отдельном программно-техническом комплексе и связанная с другими информационными системами связями, не требующими больших вычислительных мощностей.

— На владельцев парка подвижного состава какого уровня рассчитано решение?

— В первую очередь применение технологии ITM принесет заметный результат для предприятий с достаточно большим парком подвижного состава, начиная с 3-5 тысяч вагонов. Кроме того, применение ITM эффективно в случаях, когда собственник подвижного состава обслуживает не какое-то одно конкретное предприятие или малую группу предприятий, а предлагает свои вагоны на открытом рынке. Для таких компаний система адресного управления необходима, поскольку позволяет максимально эффективно управлять парком в ситуации с постоянно меняющимся пулом заказов.

— Насколько я понимаю, диспетчерский аппарат для этого нужен минимальный…

— Совершенно верно, кроме того, он приобретает новую функциональность. Дело в том, что сейчас по статистике среднее время пребывания вагона под начальными-конечными операциями сравнимо со средней длительностью рейса. Диспетчеры отслеживают продвижение вагона и пытаются влиять на ситуацию в случаях задержек, хотя инструментов влияния, помимо неформальных, у них нет. Если есть ITM, становится выгодным переключить диспетчеров на решение вопросов, связанных с ускорением начальных-конечных операций. Как только вагон подается под погрузку, скажем, на подъездные пути клиента, он выпадает из сферы влияния ОАО «РЖД». Вступают в действие договоренности между собственником вагона, у которого есть диспетчерский аппарат, и грузоотправителем, которому этот вагон дан под погрузку. Аналогичная ситуация при выгрузке. И если перенести фокус работы диспетчеров на выяснение и оптимизацию работы на подъездных путях, то время оборота вагонов значительно улучшается. Это еще одна возможность сделать бизнес более прибыльным.

— Какие-то существенные изменения или усовершенствования за прошлый год произошли в ЭТРАН?

— Основной тенденцией развития системы ЭТРАН в 2008 году стало вынесение в отдельные блоки задач, требующих больших вычислительных ресурсов. Например, в 2008 году нами был сделан комплекс программных модулей для работы в режиме ЭЦП. Данный комплекс первоначально был внедрен в режиме полигона на некоторых станциях Московской железной дороги, а в настоящее время заканчивается полномасштабное развертывание инфраструктуры ЭЦП на всех станциях ОАО «РЖД». Кроме того, мы сделали еще один шаг в этом направлении — реализовали электронно-цифровую подпись в интерфейсах АСУ-АСУ. И как только развертывание инфраструктуры ЭЦП в ОАО «РЖД» будет закончено, мы будем полностью готовы к тому, чтобы обслуживать клиентов без бумаг, в режиме электронного документооборота.

— Как вы думаете, каким образом мировой финансовый кризис повлияет на рынок информационных технологий? Стоит ли ожидать снижения инвестиций в IT-решения?

— Сегодня уже заметна определенная тенденция экономить, и прежде всего на IT-решениях. При этом, скорее всего, начатые проекты будут доделаны, а вот относительно новых возникает много вопросов. По результатам моего личного общения с людьми, которые работают на рынке фриланса, там достаточно давно наблюдается сильный спад продаж. Этот сегмент наиболее чувствителен к изменениям в экономике и, если спад продаж заметен там, то значит, скоро он дойдет и до более крупных софтверных компаний.

Вместе с тем, кризис может в некоторых случаях сыграть и в обратную сторону. Если у некоей компании есть процессы, неэффективность которых покрывалась до кризиса общей большой доходностью, то теперь время подумать, как оптимизировать такие процессы, используя IT-решения.

— В связи с кризисом, изменились ли планы вашей компании? Во многих организациях озаботились совершенствованием внутренних управленческих процессов. Будут ли совершаться подобные шаги в «ИнтэлЛекс»?

— Могу сказать, что мы уверенно смотрим вперед. Те проекты, которыми мы занимаемся, достаточно долгосрочны и не являются той самой имиджево-инвестиционной составляющей, о которой я говорил выше. Поэтому я не ожидаю катастрофического снижения объемов в следующем году, но, видимо, общая тенденция такова, что их количество и стоимость несколько уменьшится. С точки зрения эффективности управленческих решений и системы управления в целом, это не самый главный источник издержек в нашей компании. Оптимизация производственного процесса может дать гораздо больше, и мы, естественно, будем продолжать этим заниматься.

— Если прогнозируется некоторое снижения заказов, предпринимаются ли какие-то шаги для того, чтобы компенсировать негативное влияние общих рыночных процессов?

— Да, конечно. Несмотря на кризис, мы начали развитие нескольких новых проектов, связанных с дочерними предприятиями ОАО «РЖД», с транспортным рынком. И в течение года мы будем обязательно делиться с «РЖД-Партнером» результатами.

«Трансгарант» будет использовать электронную цифровую подпись в системе ЭТРАН

«Трансгарант» заключил соглашение с ОАО «РЖД» об обмене электронными документами, подписанными электронной цифровой подписью (ЭЦП).

Соглашением предусмотрено, что возврат собственных порожних вагонов «Трансгаранта» будет производиться без печати перевозочных документов с применением электронной цифровой подписи в рамках использования автоматизированной системы ЭТРАН.

Безбумажная технология работы будет использована на восьми железных дорогах — Октябрьской, Московской, Северной, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной, Свердловской и Дальневосточной, где «Трансгарант» активно участвует в перевозочном процессе. Как подчеркивается в сообщении пресс-службы «Трансгаранта», для компании такая услуга означает сокращение срока согласования перевозочных документов, и соответственно, позволяет более оперативно управлять парком подвижного состава.

В дальнейшем планируется использование ЭЦП при оформлении перевозочных документов на груженые рейсы.

ЭТРАН расширяется

На Горьковской железной дороге продолжается работа по подключению промышленных предприятий — грузоотправителей и грузополучателей к автоматизированной системе ЭТРАН, позволяющей организовать электронный обмен данными при подготовке документов для организации перевозок грузов железнодорожным транспортом.

В настоящее время автоматизированные рабочие места подготовки электронных данных транспортных документов предприятия (АРМ клиента) автоматизированной системы централизованной подготовки и оформления перевозочных документов ЭТРАН установлены на 175 промышленных предприятиях, из них с начала 2008 года доступ к системе ЭТРАН получили 67 клиентов. Всего у внешних пользователей установлено 207 рабочих мест.

АС ЭТРАН обеспечивает высокий сервис с применением элементов логистики в бизнес-процессах предприятий и при этом значительно упрощает процесс оформления документов, экономя время грузоотправителю.

Среди клиентов, подключившихся к системе ЭТРАН в текущем году — ОАО «Нэфис Косметикc», ОАО «Удмуртский завод строительных материалов», ОАО «Химпром», ОАО «Волжский гидролизно-дрожжевой завод», ОАО «Завод им. Я.М.Свердлова», ОАО «Кирскабель».

На ряде предприятий в связи с ростом объема перевозок появляется необходимость в установке дополнительных рабочих мест. Так, в 2008 году на ОАО «ЛУКОЙЛ — Нижегороднефтепродукт» к 20 уже имеющимся рабочим местам установлено 7 дополнительных, на ОАО «Выксунский металлургический завод» — одно к имеющимся 6-ти, на ОАО «Мордовцемент» — 3 дополнительных рабочих места.

Дополнительные возможности системы ЭТРАН — переход на полный безбумажный документооборот с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП). В настоящее время клиентов, имеющих право подписи юридически значимых документов в электронном виде на ГЖД, всего 6, но их пример в реализации современных технологий нацеливает многие предприятия региона на организацию работы в рамках электронного обмена данными с использованием ЭЦП.

Сейчас соглашения с ОАО «РЖД» о намерении использования ЭЦП заключены более чем с 15 грузоотправителями, треть из них уже успешно провели тестирование программного обеспечения и в ближайшее время станут участниками безбумажного процесса обработки документов как станционной коммерческой отчетности, так и перевозочных документов, сообщает служба по связям с общественностью ГЖД.

В российских портах не будет бумаги?

Существующая система делопроизводства не позволяет ускорить процесс обработки судов. За рубежом данный вопрос уже давно решается с помощью информационных технологий. Насколько реально внедрить подобные системы в России и будут ли они столь же эффективны.

Транспортное гадание: возможно – невозможно, нужно – ненужно.

Коренных изменений в работе отечественных портов ждут не только российские транспортники. Западные коллеги, с которыми Россия связана деловыми отношениями, также заинтересованы в том, чтобы на смену тяжеловесной схеме взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и участников транспортного рынка пришла новая эпоха. Портовики говорят о назревшей необходимости снижать убытки, возникающие из-за несогласованности действий участников транспортного процесса.

Одним из существенных недостатков в организации пропуска транспортных средств, а также причиной, влияющей на наличие очередей в порту, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы (АИС), не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления документации. Для того чтобы распутать все эти проблемные узлы, требуется разработка и внедрение межведомственной АИС, которая позволит осуществлять обмен информацией путем поэтапного ввода в процесс представителей всех контрольных органов.

С одной стороны, отправители/получатели грузов, перевозчики, экспедиторы и морские агенты соглашаются с этим тезисом, впрочем, как и первые лица отрасли. В частности, министр транспорта РФ Игорь Левитин не раз высказывался о необходимости единой межведомственной автоматизированной системы и единой базы данных.

Однако несмотря на такое кажущееся единодушие среди отечественных транспортников и примеры решения проблемы за рубежом, дело пока не двигается с мертвой точки. А мнения представителей причастных структур о возможности или невозможности открытия пресловутого единого окна, а также о целесообразности работы с использованием новой технологии на поверку оказываются не столь монолитны.

Казалось бы, в современных условиях развития информационных систем в России вопрос перехода на новый технологический уровень не может встретиться с какими бы то ни было непреодолимыми сложностями. По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс» Михаила Корнаухова, никаких заметных подводных камней при реализации самой системы и интерфейсов «межмашинного взаимодействия B2B» быть не может. «Поскольку в реализации проекта заинтересованы прежде всего сами порты, то, на мой взгляд, он очень даже жизнеспособен», – полагает эксперт.

Тем не менее М. Корнаухов отмечает также определенные организационные трудности при включении в документооборот государственных структур – пограничной службы, таможни (поскольку у них свои требования к подключению). Но даже если госструктуры окажутся не готовы к полноценной интеграции, то для самих портов, объединяющих несколько (иногда несколько десятков) хозяйствующих субъектов, такая система окажется безусловно полезной.

В свою очередь генеральный директор логистической компании Arivist Group Gmbh Дмитрий Васильев выразил сомнение в том, что работу портовой системы России можно привести к единому знаменателю. «Конечно, электронный документооборот позволяет рационально организовать синхронную деятельность множества обособленных структур, которые работают на территории порта независимо друг от друга. Здесь и портовые власти, и железная дорога, и таможня. У каждого участника свой независимый документооборот, и между собой они далеко не всегда совместимы. Можно рассмотреть пример порта Гамбург, который подчиняется и принадлежит собственно городской администрации – сенату. Именно городские власти делегировали единственной компании права на разработку, внедрение и поддержку электронного документооборота и обмена данными между участниками транспортного процесса. С помощью этого программного продукта собираются данные для таможни, терминалов, водной полиции и различных инспекций. Но уровень порта Гамбург, где никому не придет в голову вносить в отработанную систему новшества, совершенно не сравним с российским. В РФ портов – множество, а специфика грузов, работы и документооборота – абсолютно разная. Поэтому я думаю, что о государственном уровне решения задачи у нас пока говорить рано», – подчеркивает Д. Васильев.

Ударить концепцией по архаике?

Несмотря на разные точки зрения и мнения перспектива ухода от бумажного документооборота, хотя бы на территории одного российского порта, существует. Правда, пока теоретически: в середине августа в Министерство транспорта РФ поступил проект Концепции ухода от бумажного документооборота. Его судьба будет решаться в ближайшее время на научно-техническом совете.

Концепция была разработана по заказу Минтранса группой «Морской экспресс». Соисполнителями научно-исследовательской работы являются ЗАО «Транзас», ООО «Российские логистические информационные системы» и ООО «ТрансТелеКом-Бизнес». Суть ее заключается в практически полном переходе портовой работы на электронный уровень и обмене информацией между участниками Системы информационного взаимодействия в морском порту (СИВ МП) с использованием механизма «одного окна». В свою очередь, это будет означать переход от интенсивных форм к работе с оперативными данными, оптимизацию процедур госконтроля транспортных средств и грузов при пересечении морских границ России и замену множества контролирующих служб единым уполномоченным органом в международных пунктах пропуска.

Концепция Системы информационного взаимодействия в морском порту получила положительную оценку в АМП Санкт-Петербурга, АМП Калининграда, ФГУ «Ространсмодернизация», ЗАО «ЦНИИМФ», Аналитическом управлении Пограничной службы ФСБ России, транспортной группе FESCO, также она была одобрена на совместном совещании коллектива разработчиков с Финской морской администрацией (FMA) и АМП порта Хельсинки.

По словам директора проекта группы «Морской экспресс» Владимира Коростелева, его реализация приведет к сокращению количества обязательных форм документов, требуемых при оформлении судозаходов, и приведению их в соответствие с требованиями Международной конвенции ИМО ФАЛ. Кроме того, бумажный документооборот сократится на 95–97%, а значит, будет полностью пересмотрена существующая практика работы и возникнет необходимость внесения изменений в нормативную базу. «Система положительно повлияет на эффективность работы морских пунктов пропуска (МПП) и скорость обслуживания судов в морских портах России. А экономия, полученная от сокращения времени простоя судов, покроет все издержки разработчиков в течение первых же месяцев работы МПП по новой схеме», – отмечает директор проекта.

Что касается технологии «одного окна», то пользователям будет предложен доступ к центральному информационному ресурсу либо через web-интерфейс, либо посредством межмашинного взаимодействия B2B. «В обоих случаях говорить об автоматизированных рабочих местах не стоит: практически у каждого есть обыкновенный компьютер и доступ в Интернет, а значит – возможность узнать прогноз погоды или расписание движения поездов. «Одно окно» – это тоже, в принципе, своеобразный информационный ресурс с подробным своеобразным «расписанием» движения судов и грузов», – поясняет В. Коростелев.

Пока никаких решений сверху относительно новаторских предложений «Морского экспресса» не поступало, а желающие получить право на воплощение проекта в реальность уже появились. Администрация морского порта Калининград не только поддержала проект и направила соответствующее письмо заместителю департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталию Клюеву, но и предложила задействовать российский анклав в качестве пилотной зоны. Надо сказать, калининградские портовики уже давно выступают с идеей переосмысления философии государственного контроля в российских портах.

«Проблемой ухода от бумажного документооборота в Калининградском порту занимаются уже несколько лет. Больше года назад мы поняли, что на местном уровне ее не решить. Даже имея хорошо разработанную программу электронного документооборота, работать по-новому, отказавшись от сложившихся процедур, каждое ведомство будет, только получив указание из вышестоящего органа – министерства, комитета или агентства», – считает капитан порта Калининград Василий Беляев.

По его словам, для Калининграда вопрос модернизации портовой работы особенно актуален ввиду обострившейся конкуренции с прибалтийскими портами. Вопросы оформления судов и груза государственными контролирующими органами отнимают значительное количество времени, а создание системы информационного взаимодействия в российских портах улучшит их привлекательность.

Кто владеет системой, тот…

Опыт таких стран, как Германия, Швеция, Бельгия, Финляндия, показывает, что для полномасштабной реализации такого проекта может потребоваться от 2 до 6 лет. В то же время пилотный проект с ограниченной функциональностью на базе одного-двух портов, по мнению разработчиков, может быть реализован всего за один год.

По предварительным оценкам, ориентировочная стоимость построения пилотной системы «одного окна» для одного-двух морских портов составит порядка 26 млн рублей. При этом вопрос об источнике финансирования тесно связан с вопросом о владельце будущей системы. Например, в Финляндии подобная система принадлежит государству и с 2008 года целиком финансируется Финской морской администрацией, в Германии – нескольким ассоциациям. Некоторые эксперты все же считают, что в России такая система должна находиться в ведении Минтранса, поскольку он функционально заинтересован в привлечении грузов и увеличении грузооборота портов. Впрочем, представители главного транспортного ведомства пока воздерживаются от комментариев.

Кстати, по данным финской стороны, разработка системы «одного окна» обошлась в €1 млн, а по данным бельгийцев – в €1,2 млн. Так что оценки затрат на разработку примерно одинаковы. Но, как показывает практика, одними инвестициями здесь не обойтись. Главный вопрос – это поддержка государства в области подготовки и принятия нормативных изменений по обеспечению юридической значимости электронного документооборота и изменения существующего Регламента оформления приходов и отходов судов морского торгового флота, обеспечивающего информационное взаимодействие участников через механизм «одного окна». Без выполнения этих предпосылок построение технической части системы «одного окна» не будет иметь никакого смысла. В Калининграде считают, что у вопроса внедрения системы нет арифметического ответа, поскольку при этом ломается старая система работы, меняется качество структурных отношений контрагентов портовой деятельности.

И все-таки…

Очевидно, что даже при позитивном заключении Минтранса относительно проекта какие-либо принципиальные решения могут быть приняты только после выработки процедур осуществления государственного контроля в российских портах в процессе работы межведомственной согласительной комиссии, что является наиболее сложным этапом работы. И еще. Если предположить, что проект будет одобрен Министерством транспорта и начнется его реализация, то следующим закономерным шагом государственных структур должно стать начало работы по формированию технологии, которая объединила бы информационные потоки порта и железной дороги.