ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

Расписание под контролем компьютера

Автоматизированная система управления транспортным обслуживанием, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» по заказу Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», помогает автоматизировать организацию движения грузовых поездов по расписанию.

В современных условиях одним из перспективных направлений совершенствования перевозочного процесса становится организация движения грузовых поездов по расписанию.

Согласно годовому отчету ОАО «РЖД», в 2012 году такая услуга на ряде направлений обеспечила компании дополнительный доход в размере 535,7 млн рублей.

Движение грузовых поездов с фиксированным временем отправления и прибытия выгодно для грузовладельцев, так как это позволяет оптимизировать логистику, снижает издержки, связанные с промежуточным хранением грузов. Одновременно услуга способствует и более эффективному использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», повышает конкурентоспособность железнодорожных перевозок.

При транспортировке по расписанию все организационные, технологические и технические процессы четко привязаны ко времени и точкам отправления и прибытия груза.

По таким графикам в основном курсируют маршрутные грузовые поезда с углем, рудно-металлургическим сырьем, нефтью, удобрениями.

Для перевозок по расписанию между грузоотправителем и ОАО «РЖД» заключается договор. И для перевозчика возникают риски, вытекающие из ненадлежащего исполнения договорных обязательств. Эти риски для ОАО «РЖД» усиливаются при отсутствии комплексных инструментов информационной поддержки.

В конце 2013 года компания «ИнтэлЛекс» начала внедрение в ЦФТО ОАО «РЖД» новой автоматизированной системы управления транспортным обслуживанием (АСУ ТО) с целью комплексной автоматизации бизнес-процессов перевозки грузов по расписанию. На первом этапе были реализованы электронные документы нового типа для договоров на перевозку грузов по графику и собственно ниток графика. На основе реестра договоров и реестра ниток графика была организована оперативная работа сотрудников Центра фирменного транспортного обслуживания по отслеживанию исполнения договорных обязательств с клиентами ОАО «РЖД».

Новая технология автоматизации помогла ЦФТО выйти на новый уровень взаимодействия с клиентами и обеспечить равномерность перевозок, наполняемость разработанных ниток графика, а также диспетчерский контроль передвижения груза, чтобы отслеживать отклонения грузопотоков от согласованных в нитке параметров. Сейчас в системе зафиксировано около сотни ниток графика с согласованным временем отправления и прибытия, заключено порядка 20 договоров с крупными клиентами. АСУ ТО обменивается данными с системой ЭТРАН, а также получает необходимые данные из сетевой вагонной модели ГВЦ ОАО «РЖД».

На основании импортируемых из АС ЭТРАН данных по оформлению перевозок, информации о предоставленной нитке графика, договора с клиентом, а также данных о дислокации вагонов из сетевой вагонной модели ГВЦ система автоматически создает маршрут движения поезда (экземпляр нитки графика) на дату отправления. Затем АСУ ТО формирует аналитическую отчетность для контроля отклонений грузопотоков от согласованных параметров.

C начала опытной эксплуатации системы было обеспечено оперативное отслеживание движения более чем 3 тыс. поездов, отправленных клиентами в соответствии с договорами на перевозки по расписанию.

На втором этапе внедрения АСУ ТО будет произведена автоматизация месячного планирования отправления поездов по расписанию. Определение объемов перевозок грузов, освоение которых позволило бы железнодорожному транспорту получить максимально возможную прибыль, является, по мнению специалистов, занимающихся исследованиями в области организации месячного планирования перевозок грузов на железных дорогах, приоритетным направлением.

На этом развитие системы не завершается: в совместных планах ОАО «РЖД» и ЗАО «ИнтэлЛекс» автоматизация таких важных сторон взаимодействия с клиентами в рамках оказания услуги, как контроль взаимных договорных финансовых обязательств, формирование актов оказанных услуг по договору, формирование и передача в бухгалтерскую систему ОАО «РЖД» данных для счетов-фактур по этой услуге. Управленческая отчетность по исполнению договорных обязательств ОАО «РЖД» по оказанию услуги «Перевозка грузов по графику» также будет формироваться в АСУ ТО.

«При помощи АСУ ТО мы смогли привязать нитками графика отправки грузов к нужному времени и месту, наша технология ITM позволила справиться с разработкой за рекордные 4 месяца», – резюмировал генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

Российская логистика на заграничной платформе

Дмитрий Шутченко, руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс», рассказал журналу РЖД-Партнер об особенностях разработки программного обеспечения для отечественных компаний.

В России пока нет электронных платформ отечественного производства для управления всей логистической цепочкой клиента. Причина, на первый взгляд, проста: компаний, способных предложить такую услугу, мало, да и пользуются они зарубежными разработками. Но на самом деле все сложнее. Полноценная комплексная логистика и аутсорсинг логистических услуг возможны только при открытости бизнес-процессов, которой в РФ мешает и устоявшийся менталитет предпринимателей, и жесткие условия ведения бизнеса, и его недостаточная поддержка со стороны государства.

Без IT меня чуть-чуть…

В наше время сложно представить себе предприятие, деятельность которого хотя бы частично не была автоматизирована. Рабочие процессы в разных компаниях, включая логистические, могут управляться такими системами, как ERP (планирование ресурсов предприятия), CRM (управление взаимоотношениями с клиентами), TMS (транспортировкой), WMS (складом), YMS (грузовой площадкой), HRMS (человеческими ресурсами), 1С (финансами) и другими. Они могут быть как интегрированными, так и самостоятельными. В последнем случае системы связываются между собой специальными интеграционными решениями (модулями). Для типичной компании, которая развивается эволюционно, характерен именно второй случай.

Что касается управления цепями поставок в формате 3PL и 4PL, то наиболее популярными в России платформами директор по развитию портала «Логистика» Ырысбек Ташбаев считает продукты таких компаний, как JDA, Microsoft, Oracle, PSI Logistics и SAP. «Компанииразработчики начинают предлагать и облачные решения. Они дешевле, но их использование порождает вопрос безопасности бизнеса, так как операционные и финансовые данные находятся на ресурсе внешнего поставщика услуг», – отмечает эксперт.

Задачи, которые могут быть решены путем использования информационных технологий, самые разные – от управления логистикой клиента в комплексе, начиная от поставки сырья на производство и заканчивая доставкой готовой продукции потребителю, до более простых вариантов, обеспечивающих части цепочек.

Говоря об услугах, связанных с полной интеграцией логистического оператора в бизнес-процессы клиента, эксперты обычно упоминают компанию GEFCO, имеющую достаточный опыт в 4PL, но в Европе. Российские компании занимаются частями цепей поставок.

Где собака зарыта

Электронная платформа логистического оператора обычно управляет четырьмя потоками – финансовым, материальным, информационным (по большому счету самым главным, так как его жизнь начинается задолго до процесса производства и перемещения товара, да и умирает он последним) и услугами, которые оператор берет на стороне. Нетрудно догадаться, что сложнее всего – транспортная составляющая, особенно в том случае, если в нее входят таможенные операции (для России это, как правило, импорт комплектующих для продукта, производимого на территории РФ). Вот пример. Пару лет назад в Саратовской области открылся немецкий завод, выпускающий строительные инструменты марки Bosch, 2/3 производственных площадей которого занял склад комплектующих, потому что время их доставки из-за рубежа оказалось значительно меньше времени таможенной очистки. Вынужденное хранение двухнедельного запаса на складе, конечно, нерационально, но в то же время это реальность, с которой приходится мириться.

Основная же транспортная сложность состоит в том, что для создания хорошо управляемого и информационно обеспеченного парка из четырех возможных видов перевозки можно выбрать только один – автомобильный. Остальные либо не снабжены современной инфраструктурой, либо непредсказуемы по срокам доставки груза. Поэтому и IT-решений для мультимодальной логистики, в отличие от Европы и США, у нас пока нет. Автопарком и оперировать легче – например, в компании FM Logistic, использующей в основном автоперевозки, информационное сопровождение построено на платформе, позволяющей контролировать не только свои бизнес-процессы, и но и те, что заказчик передал в управление.

Генеральный директор ЗАО «Русский логистический провайдер» Руслан Кисс считает, что низкая частота подобной практики в РФ объясняется не только малым количеством крупных логистических игроков, но и ментальностью наших предпринимателей и их неготовностью открывать бизнес-процессы третьей стороне, ведь двойная бухгалтерия, сокрытие доходов, серые схемы выплаты зарплаты сотрудникам – не редкость для российского бизнеса, а порой – условия выживания. «Мы придем к тому, что не только финансовая, но и технологическая составляющая бизнеса станет прозрачной, это необходимо для движения вперед», – добавляет он.

Танцуем от склада

«Следует отметить, что довольно часто информационные технологии развиваются вместе с логистической компанией, стартуя от складской логистики». Такая тенденция характерна не только для России. Первично складской бизнес был ориентирован на сдачу площадей в аренду, потом появилось ответственное хранение, затем – дополнительные сервисы. Обычно процесс продолжался присоединением транспортной услуги по доставке грузов либо на производство, либо к потребителю.

IТ-сервисы для складов сейчас достигли такого уровня, что с товарами, лежащими на полках, в буквальном смысле можно разговаривать. Руководитель отдела внешних и интеграционных решений компании FM Logistic Виктория Сербина рассказывает, что ее коллеги из Польши и Франции внедрили на своих складах голосовой пикинг (voice picking).

«WMS выдает указания в голосовой форме, а сборщик докладывает о завершении операции, используя гарнитуру, при этом его речь автоматически идентифицируется. Технология позволяет обойтись без радиотерминалов и традиционных сборочных листов пикинга, что благотворно влияет на производительность труда. Опираясь на опыт зарубежных коллег, мы решили внедрить голосовые технологии на складских комплексах в России», – поясняет она. Такое же решение приняли и в финской компании Itella, которая использует voice picking в Финляндии и занимается его апробированием на российских складах.

Современные IT-решения делают логистику живой, встраивающейся в действия человека. Это может касаться и процессов в целом, например торговли. Так, логистический оператор компании Hugo Boss AG (производство и продажа одежды) создал технологическую платформу, объединяющую всю сеть магазинов-заказчиков и фабрик-производств. Она анализирует заявки, автоматически сформированные в магазинах путем считывания штрихкода в момент продажи товара, и организует поставку и в магазины, и на соответствующие склады. Открыв торговлю в России, компания включила российские подразделения в общую IT-платформу точно так же, как в любом офисе нового сотрудника включают в корпоративную сеть.

Управление запасами и доставка товаров востребованы на сегодняшний день отечественными предпринимателями. Есть спрос и на большее – комплексные логистические услуги, но вот предложений пока мало. По мнению Р. Кисса, это связано с медленным развитием управленческих логистических платформ.

«Здесь мы сильно отстаем от Европы и США и в основном адаптируем куски готовых решений под российские условия», – констатирует эксперт.

Действительно, даже крупные российские компании зачастую работают на уровне автоматизации, соответствующем 90-м годам прошлого столетия. Руководитель департамента коммерческих проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Шутченко уверен, что в транспортно-логистическом комплексе перспективы внедрения IT зависят в первую очередь от понимания руководством компаний необходимости внедрения систем класса TMS (Transportation Management System). «Рост конкуренции в транспортной сфере приведет к осознанию того, что экономия, которую помогает осуществить IT-система, будет существенной. Кроме того, на первый план выйдет оперативность взаимодействия с клиентом и качество обслуживания, которые невозможны без применения современных технологий», – поясняет он. Европейские компании осознали это давно, поэтому весьма серьезно вкладываются в свое информационное обеспечение и инфраструктуру, а цифры вложений в развитие IТ у нас отличаются на порядок.

Стоит отметить, что особенности транспортной отрасли, законодательства и бухгалтерского учета в России не позволяют в полной мере внедрять решения зарубежных вендоров, так как требуется очень серьезная переработка программного обеспечения под отечественную специфику. Это первая причина, по которой ПО западных поставщиков слабо внедряется в транспортно-логистических компаниях России. Вторая причина – высокая стоимость этого программного обеспечения. «По опыту работы нашей компании могу сказать, что для успешного внедрения TMS системы необходимы комплексные знания и большой опыт консультантов и внедренцев. Его невозможно получить на одном объекте, так как даже очень похожие по виду бизнеса предприятия могут радикально отличаться своими внутренними бизнес-процессами. В нашем случае среди 80 внедрений невозможно найти два одинаковых, а возможности IT-службы самого предприятия, как правило, ограниченны. Поэтому нужен опыт как IT-профессионалов, так и специалистов в предметной области», – считает Д. Шутченко.

«Можно сказать, что рынок не удовлетворяет потребностям, – рассказывает Денис Мокшин, руководитель отдела технологий Major Cargo Service. – На сегодняшний день крупные вендоры предлагают множество комплексных решений, которые сами по себе, может быть, и недороги, но их внедрение стоит больших вложений, а окупятся они лишь через десятки лет. Именно поэтому воспользоваться данными решениями могут лишь единицы».

При этом участники рынка отмечают, что за последние 10 лет предложения по программным продуктам в сфере логистики увеличились в разы, несмотря на то, что базой рождения новых IТ для логистики сегодня можно считать только профильные железнодорожные вузы, где открыты факультеты управления цепями поставок.

Но самый тяжелый тормоз, с точки зрения Р. Кисса, – отсутствие межведомственного электронного взаимодействия в РФ. Как только оно будет налажено, появятся и условия для развития электронных логистических платформ, а ведение бизнеса станет более прозрачным. Если же государство в обмен на открытый бизнес предоставит предпринимателю реальные преференции, партнерство станет выгодным для обеих сторон. Но первый шаг к компромиссу должен сделать тот, у кого больше полномочий.

С 2014 г. Латвийская железная дорога полностью перейдет на электронный документооборот

«Сейчас Финляндия и Латвия ведут тесный диалог с Россией по поводу введения безбумажных технологий при взаимодействии их железных дорог», — сообщил вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст.

Латвийская железная дорога со следующего года планирует упразднить институт товарных кассиров, сообщил вице-президент Latvijas dzelzcels Эрик Шмукст в ходе XVI Международной конференции «ТрансБалтика 2013».

По его словам, в 2014-м предприятие предполагает несколько поменять формат взаимоотношений со своими клиентами, отправляющими грузы по железной дороге. Чтобы облегчить им задачу, LDz переходит на полностью безбумажные технологии оформления грузовых перевозок. Причем, это касается не только отправок по территории Латвии, но и передачи оформленных таким образом документов для последующей перевозки в соседних государствах.

«Мы активно работаем в этом направлении. Так, сейчас Финляндия и Латвия ведут тесный диалог с Россией по поводу введения безбумажных технологий при взаимодействии их железных дорог. В РФ пока еще не все готово на уровне законодательства, чтобы принимать документы на груз исключительно в электронном виде, но к следующему году, как обещают коллеги из ОАО «РЖД», вопрос будет решен», – отметил Э. Шмукст.

Новые горизонты ЭТРАН

В последнее время политика клиентоориентированности заставляет ОАО «РЖД» уделять особое внимание развитию электронного документооборота. В связи с чем базовая отраслевая информационная система – АС ЭТРАН – стоит на пороге больших перемен. Де-факто она становится для перевозчика не просто средством оформления накладных, но и новым инструментом маркетинга.

Виртуальные накладные дают реальную экономию

Первая железнодорожная накладная была оформлена в АС ЭТРАН 17 сентября 2002 года на станции Злобино Красноярской железной дороги. Из опросов предприятий, проведенных в первый год эксплуатации этой системы на ряде магистралей, выяснилось: внедрение технологии электронной накладной позволило якорным клиентам российских железных дорог оптимизировать свои издержки при отправках продукции на 10–20%. Весомый экономический эффект получили и в ОАО «РЖД».

За 10 лет существования на рынке ЭТРАН заметно обновилась. Важными вехами в ее развитии считается введение в оборот при оформлении перевозочных документов единых лицевых счетов (которыми обзавелось свыше 24 тыс. пользователей) и использование технологии электронной цифровой подписи (ЭЦП). В результате в системе появилась возможность оформлять документы по безбумажной технологии полного цикла. Это значит, что операции с применением ЭЦП выполняются не только при приеме заявки, но и в пути следования груза, а также по его прибытии. Немаловажно и то, что теперь в системе есть автоматический учет отстоя вагонов, опять-таки охватывающий все стадии этого процесса (от приема заявки до формирования платежного документа за услугу).

По данным заместителя генерального директора по разработкам ЗАО «ИнтэлЛекс» Николая Бузурнюка, сейчас в ЭТРАН работает около 31 тыс. пользователей из более чем 7,7 тыс. организаций. Среди них свыше 8 тыс. пользователей из 4,5 тыс. компаний не аффилированы с ОАО «РЖД». Это грузовладельцы, операторы и экспедиторы, которые подключаются к ЭТРАН через выделенное автоматизированное рабочее место или в режиме АСУ-АСУ, через свои системы управления предприятием.

Внесение изменений в систему происходит постоянно – по мере выхода новых документов, влияющих на технологию перевозки. Учитывает ЭТРАН и изменения законодательства. Так, например, с июля 2012 года вступили в силу новые Правила перевозок спирта и спиртосодержащей продукции. По сути, они содержали ряд поправок к федеральному закону «О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции». Законом внесены изменения, устанавливающие конкретные требования к перевозчикам спирта и нефасованной спиртосодержащей продукции, что, в свою очередь, не могло не отразиться на оформлении документов на железнодорожные перевозки.

Перевозки под контролем

В 2012 году, как сообщили разработчики, одним из основных направлений работы по совершенствованию ЭТРАН стало упорядочение работы с операторскими компаниями. Увеличение количества собственников подвижного состава создало дополнительную нагрузку на электронные системы РЖД. Кроме того, в связи с внесением Минтрансом России изменений в правила перевозок грузов появился ряд новых требований к владельцам вагонов.

Напомним, в 2011–2012 гг. перевозчик столкнулся с серьезной проблемой, связанной с загруженностью инфраструктуры, что заставило принять ряд мер, нацеленных на повышение качества планирования перевозок, включая более жесткую регламентацию отправки порожних вагонов. Для решения этих задач в ЭТРАН реализованы контроли различного уровня. В частности, они касаются планирования перевозок, обработки уведомлений о перемещении порожняка, работы с доверенностями на право отправления порожних вагонов.

Интеграция во благо

Постепенное усложнение стоящих перед перевозчиком задач требует дальнейшей интеграции ЭТРАН со смежными информационными системами, в которые вводится множество самых разнообразных сведений, возникающих при организации и выполнении перевозок грузов. Так, для выполнения плана перевозок, недопущения скопления подвижного состава и обеспечения равномерности работы железнодорожного транспорта ЭТРАН также взаимодействует с Автоматизированной системой месячного планирования погрузки (АС МЕСПЛАН) и информационными системами производственного блока ОАО «РЖД». В этом случае АС ЭТРАН является информационной системой национальной железнодорожной администрации России, реализующей функции международного планирования в рамках международных соглашений. При этом для ЦФТО ОАО «РЖД», отвечающего за месячное планирование, работа по международному планированию реализована аналогично и согласована с процедурой формирования месячного плана ОАО «РЖД».

В свою очередь, данными, накопленными в АС ЭТРАН, пользуются также и другие информационные системы РЖД. Так что обмен информацией получается двусторонним. Например, специальный модуль стыкует с ней Автоматизированную систему динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ). Из ЭТРАН туда поступают данные об оформленных перевозках и согласованных заявках, а из ряда других систем ГВЦ ОАО «РЖД» – информация о дислокации вагонного парка. Это делает учет работы подвижного состава в АС ДРПВ более точным.

Расширяет возможности ЭТРАН и интеграция с Геоинформационной системой (ГИС) грузовых перевозок, внедренной в ОАО «РЖД». ГИС позволяет по номеру накладной визуализировать на географической карте маршрут перевозки груза и расчетное время прибытия в пункт назначения. Также существует возможность отслеживать на карте положение вагонов и контейнеров и маршруты их следования.

С помощью ГИС можно на карте проводить анализ грузовых потоков как внутри страны, так и с государствами Содружества, а также по международным транспортным коридорам. Анализ может выполняться, в частности, по грузам, дорогам, станциям, пограничным переходам, портам входа и выхода, с учетом динамики изменений грузопотоков в различных масштабах времени. Кроме того, в ГИС предусмотрена возможность анализировать транспортные связи крупных клиентов. На основе в том числе и этого анализа клиентам предлагаются новые эффективные решения их транспортных задач в рамках комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания.

Оперативность получения информации из различных источников и представление ее на карте в наглядной форме помогают оценивать текущую обстановку в сфере грузовых перевозок и оперативно принимать оптимальные управленческие решения.

Новые перспективы открывает взаимодействие ЭТРАН с Интегрированной системой управления железнодорожными перевозками (ИС УЖДП). Эта система, по сути, является интерфейсной программой, связывающей автоматизированные системы грузоотправителя и ОАО «РЖД». Основная задача ИС УЖДП – обеспечить перекодировку и взаимодействие АСУ грузоотправителя с АС ЭТРАН при оформлении заявок и перевозочных документов. То есть сотрудники грузоотправителя работают в своих АСУ, и данные, введенные ими, автоматически поступают в ЭТРАН. Это сокращает время, затрачиваемое клиентом на оформление перевозок.

Сейчас ИС УЖДП насчитывает уже 50 внедрений. С помощью системы можно наладить взаимодействие АС ЭТРАН с такими распространенными системами класса ERP, как SAP, Oracle E-Business Suite, «Парус», Alfa, 1С. Именно их используют многие предприятия для ведения финансового учета. Сложность в том, что для внесения в ЭТРАН информация, размещенная в них, должна быть переформатирована из внутренних форматов этих систем в форматы РЖД. Решение этой задачи с помощью ИС УЖДП позволяет клиентам организовывать эффективное партнерство с РЖД на взаимовыгодной основе, оформлять перевозочные документы быстро и без ошибок. Клиентам также поступают сообщения о порядке выполнения их заявок, которые нужны, чтобы вести собственный учет хода перевозок продукции.

Как уверяют в компании «ИнтэлЛекс», разработчики по заказу ОАО «РЖД» постоянно ведут работу по улучшению системы ЭТРАН и развитию ее функциональности, что позволяет агентам СФТО предлагать клиентам новые сервисы. И приводят конкретные примеры.

В 2011 году в ЭТРАН реализована система продаж услуг по предоставлению вагонов по агентской схеме, включая подсистемы: ведения договоров с клиентами и принципалами, учета и планирования заказов, тарификации и расчетов за оказанные услуги, а также подсистему претензионной работы. За время эксплуатации этой системой обслужено более 2 млн вагоноотправок.

Еще одна услуга, реализованная с помощью ЭТРАН: в приложении к агентскому договору вагоны парка ВСП могут предоставляться через опцию «Протокол согласования договорной цены». Механизм формирования протокола таков: ЦФТО согласует с клиентом цену пользования вагоном. ЭТРАН при вводе в систему нового заказа проверяет, выставлен ли клиенту счет за использование подвижного состава. Если нет данных по ценам, система автоматически запрашивает ее в АСУ ОАО «Вторая грузовая компания». Затем вся информация объединяется в общий протокол, который подписывается участниками перевозки. Сейчас таким образом в ЭТРАН оформляют экспортные перевозки в парке ВСП общей численностью около 106 тыс. полувагонов.

Расширяя границы

Сегодня ЭТРАН все чаще взаимодействует с внешними клиентами в режиме АСУ-АСУ, что заставляет разработчиков решать все более сложные задачи. Одна из них – интеграция с автоматизированной системой Федеральной таможенной службы РФ для расширения возможностей электронного документооборота. В настоящее время основные задержки на границе возникают из-за того, что к железнодорожной накладной на таможне должен прилагаться целый ряд коммерческих (товаросопроводительных) документов. Пока не соберется полный комплект, инспекторы будут ждать, а подвижной состав – простаивать, даже если на таможенный пост поступила электронная накладная. Вот и получается, что электронная накладная сама по себе не гарантирует избавления от временных потерь при выполнении таможенных процедур.

Разработчики пытаются найти выход из этой ситуации. В частности, эффективно реализовать электронный оборот при процедурах, связанных с отправкой и убытием, а также импортом грузов в зоне Таможенного союза. Все эти процессы предполагается сопровождать соответствующими электронными документами через ЭТРАН. Старт проекта запланирован на середину ноября текущего года.

Параллельно реализуется крупный проект по внедрению электронного документооборота в международном сообщении с некоторыми соседними странами. В частности, во второй половине 2011 года запущена в оборот накладная с ЭЦП на российско-финлядском направлении. С российской стороны их оформляют в ЭТРАН, с финляндской взаимодействие осуществляется с автоматизированной системой концерна VR-Yhtymä Oy, осуществляющего железнодорожные перевозки по территории Финляндии.

Вначале электронные накладные оформлялись только на полигоне Октябрьской железной дороги и лишь в отношении порожних вагонов, передававшихся VR-Yhtymä Oy от РЖД. Спустя три месяца технология перешагнула границы полигона ОЖД и была распространена на всю сеть. На третьем этапе электронный документооборот стал двусторонним.

В феврале 2012 года доля перевозок порожних вагонов по накладным с ЭЦП превысила 97% от общих отправок из РФ в Финляндию.

Данный проект послужил основой для подготовки аналогичного пилотного проекта в сфере электронного документооборота по железнодорожным маршрутам Россия – Беларусь.

Развивается электронный документооборот и в сообщении Россия – Латвия. Проект стартовал в апреле текущего года. И уже в мае доля порожних вагонов, оформленных по такой технологии, превысила 51%. Пока система действует только при передаче вагонов из Латвии в Россию. Особенность проекта в том, что взаимодействие ЭТРАН с автоматизированной системой Latvijas dzelzcels налажено при помощи так называемой технологии буферной зоны. В отличие от Финляндии, в Латвии отправки порожняка оформляют по разным с Россией правилам и с использованием различных форм бланков. Поэтому и потребовалось создать своего рода конвертер между двумя системами.

В перспективе эксперимент по организации безбумажного документооборота намечено распространить на перевозки в направлении остальных стран Балтии, а также Казахстана и Киргизии.

Не останавливаясь на достигнутом

Усложнение задач, которое вытекает из развития клиентоориентированных технологий РЖД, заставляет разработчиков совместно с причастными службами ОАО «РЖД» заниматься проблемой повышения отказоустойчивости ЭТРАН. Информационные потоки растут, что, в свою очередь, требует дополнительных аппаратных ресурсов. И в 2012 году ЭТРАН, как сообщили в ГВЦ РЖД, мигрировала на новый, более производительный серверный комплекс, что заложило основу для дальнейшего масштабирования программно-технического комплекса системы.

Дальнейшие перспективы развития ЭТРАН связаны с выходом на новую стадию, где она станет не только средством для оформления накладных и важным компонентом в сети электронного документооборота, но и инструментом маркетинга и аналитики для РЖД, позволяющим более эффективно оценить основные потоки грузоперевозок, провести анализ деятельности грузообразующих территорий и крупных промышленных предприятий и многое другое.

Технология управления парками решает новые бизнес-задачи

Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM).

В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.

– Дмитрий Петрович, как Вы считаете, что сегодня может обеспечить компании, предоставляющей свои вагоны под погрузку, конкурентные преимущества на рынке железнодорожных перевозок?

– Эффективное обеспечение груза вагонами – вот краеугольный камень в конкурентной борьбе, причем как для операторов, так и для крупных грузоотправителей, имеющих свои погрузочные ресурсы. Для первых – это основа бизнеса, для вторых – инструмент минимизации себестоимости их продукции. Когда мы создавали технологию ITM, то ставили во главу угла решение разносторонних бизнес-задач: рост экономических показателей использования парка, сокращение его порожнего пробега и непродуктивного простоя, обеспечение своевременного ремонта вагона и др.

– Насколько нам известно, первое решение на базе ITM было запущено в эксплуатацию еще в 2007 году…

– Да, начиналось все с 20 тыс. цементовозов принадлежности ОАО «РЖД», которые перешли потом в собственность Первой грузовой компании. Затем к ним добавилось 6 тыс. минераловозов. Когда на рынке появилось ОАО «ВГК», наше решение на базе ITM – Автоматизированная система управления вагонным парком – нашло применение и в этой компании. На момент запуска под его управлением было 8,5 тыс. единиц подвижного состава, затем это число выросло до 10 тыс. платформ и 25 тыс. крытых вагонов. Позже для полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, переданных в управление РЖД, на базе ITM была создана система, взявшая контроль над парком порядка 160 тыс. единиц. Все программные продукты на базе ITM позволяют принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.

– Каким образом система решает поставленные перед ней задачи?

– Управление вагонами происходит за счет их адресной привязки к заявкам грузоотправителей. Исходя из заданных критериев система находит оптимальную совокупность привязки порожняка к заявкам. При этом учитывается колоссальное количество дополнительных условий: особенности перевозимых грузов, специфика эксплуатационной работы инфраструктуры, технические и коммерческие характеристики вагонов, например межремонтные пробеги, сроки плановых ремонтов, ограничения по годности для экспортных рейсов, особенности моделей и многое другое. В соответствии с рассчитанной привязкой производится автоматическое оформление перевозочных документов.

– Много времени занимает расчет оптимального распределения вагонов?

– Мы прекрасно понимаем, что для бизнеса наших клиентов время – деньги, и поэтому научились решать эту задачу быстро. Технология работала с парками более чем в 100 тыс. вагонов, для которых количество элементов в расчетной задаче достигало 10–40 млрд. Для таких парков технология справляется с выбором оптимального варианта адресной привязки менее чем за час. Для небольших парков в 10–30 тыс. вагонов расчет выполняется за 5–10 минут.

– Какие критерии могут быть выбраны в качестве ключевых при оптимизации системы управления парком на базе ITM?

– В качестве данных критериев в любой из систем на базе технологии ITM могут быть выбраны такие факторы, как минимум совокупной стоимости порожних рейсов, максимум доходов от перевозок, минимум общего порожнего пробега в километрах. При этом технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами в зависимости от специфики договорной работы, особенностей перевозок грузов и правил подготовки подвижного состава. Также она может учитывать особенности работы грузовой станции и специфику передислокации вагонов различных видов.

– Это все критерии, которыми руководствуется система, создавая адресную привязку вагонов к заявкам грузоотправителей?

– Нет, что Вы. В ней могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных клиентов, их групп или ряда направлений перевозок. Также система учитывает информацию о ранее перевозимом грузе и операциях, которые необходимо произвести с вагоном перед следующей погрузкой. Отсюда дополнительные требования к алгоритмам управления.

– А есть ли какие-то ограничения, которые накладывает объем парка на работу системы? Например, по максимальному количеству вагонов.

– Опыт показал, что наиболее эффективной является работа технологии ITM с крупными приватными парками численностью от 5 тыс. вагонов. Ограничений по максимальному количеству вагонов мы пока не выявили. Работа единого пула из 160 тыс. вагонов, объединенных РЖД в рамках агентского договора, как я уже говорил, осуществлялась без проблем.

– За время существования технологии ITM круг решаемых ею задач расширился?

– Конечно. Мы следуем за потребностями клиентов. Разобравшись с эффективным распределением парка под заказы, мы обратили внимание на собственно вагоны. Это дорогостоящий ресурс, и не секрет, что для предприятия выгоднее не допускать его поломок или внезапного выхода из строя. Поэтому новым логически обоснованным этапом развития технологии ITM стала возможность планировать и распределять подвижной состав в плановые виды ремонта. 2011 год был стартовым для проекта автоматизации управления ремонтами. Первая грузовая компания и тут стала первой. Эксплуатация нового программного блока началась в конце ноября в ее Ростовском, Саратовском и Воронежском филиалах. Сейчас АС УРВП (Автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка) управляет ремонтами всего парка ОАО «ПГК». Система значительно облегчила труд диспетчеров компании. Она автоматически выявляет вагоны, требующие отправки в плановый ремонт, и просчитывает, на какое именно ремонтное предприятие их лучше всего отправить. Выбор происходит по принципу минимизации стоимости передислокации с учетом равномерности подачи вагонов в ремонтные депо. Затем система создает в АСУ ПГК задание на отправку вагона в депо. Одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка. Кроме того, в апреле 2012 года во Второй грузовой компании запущена в опытную эксплуатацию АС УР (Автоматизированная система управления ремонтами), которая функционирует на всем полигоне дорог ОАО «РЖД».

– Каким образом удалось обучить систему такой технологически сложной задаче?

– Во время опытной эксплуатации диспетчеры анализировали рекомендательную информацию, которую подготовила система, и принимали решение, подтверждая, отменяя или редактируя созданное задание на отправку вагона. Сейчас система управления ремонтами формирует накладные в системе ЭТРАН самостоятельно.

– То есть ITM связана с ЭТРАН?

– Да, решения на базе ITM интегрируются с системой ЭТРАН, в них предусмотрена возможность использования ЭЦП. И это еще не все. Что касается автоматизированных систем ОАО «РЖД», то ITM может получать данные из АБД ПВ (Автоматизированного банка данных парка вагонов), ЕМПП (Единой модели перевозочного процесса) и АСУ МР (Автоматизированной системы управления местной работой – АСУ железнодорожной станции). И, разумеется, успешно осуществляется интеграция с системой управления предприятием.

– В сентябре прошлого года Вы говорили о планах ЗАО «ИнтэлЛекс», связанных с внедрением механизмов управления вагонами на территории стран СНГ и Балтии. В этом направлении что-то уже сделано?

– В настоящее время во Второй грузовой компании в опытном режиме действует система полуавтоматического оформления инструкций по управлению вагонами на территории стран СНГ и Балтии. Пользователь в оперативном режиме отслеживает движение вагонов и задает станцию назначения на возврат порожняка. Всю остальную работу по подбору маршрута, формированию собственной инструкции и отправке ее в электронном виде по e-mail делает сама система. В ближайшее время мы планируем полностью интегрировать эту функциональность в ITM.

Базы данных обеспечат реализацию приказа

Меры, направленные на создание электронной базы доверенностей операторов и извещений грузовладельцев на основе ЭТРАН, по мнению разработчиков, позволят осуществлять логический контроль за перемещением порожних вагонов в режиме онлайн и обеспечат практическую реализацию положений приказа № 258.

Не секрет, что при выполнении положений приказа Минтранса № 258 грузовладельцам и операторам приходится сталкиваться с некоторыми проблемами. ЦФТО совместно с Советом рынка предлагает ряд мер, призванных разрешить возникающие трудности.

В частности, это касается положения, согласно которому в заявке на груженый рейс нужно указывать наименование и код ОКПО собственника вагона (иначе перевозчик может отказать в отправке под него порожнего вагона). Так, по словам исполнительного директора НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрия Королева, при практической реализации этой нормы большинству грузоотправителей будет удобнее определить одного-двух ключевых операторов, которые станут обезличивать на станции погрузки прибывающий порожняк.

И такая практика уже давно нашла широкое применение: либо создаются кэптивные операторские компании, либо с независимыми операторами заключаются долгосрочные договоры о полном обеспечении подвижным составом. «Таким образом, возникает основа для технологического симбиоза – обезличивания парка между операторами, направленного на вывоз всего объема продукции с данной производственной площадки и максимизацию эффективности логистики всех операторов, участвующих в пуле», – считает Д. Королев.

Естественно, всегда будет ряд перевозок, которые экономически невыгодны никому, в так называемые медвежьи углы. Дальнейшая судьба подобных перевозок, по мнению экспертов Совета рынка, будет решаться в процессе переговоров между пулом операторов и грузовладельцем: либо принятие операторами данных перевозок как социальной нагрузки, либо признание грузовладельцем более высокой цены услуги, либо согласованный отказ от осуществления такого рода перевозок.

С целью реализации новеллы приказа Минтранса № 258 (оформить уведомление на отправку порожнего вагона может только владелец вагона, указанный в форме ГУ-12) и с учетом описанной бизнес-практики ЦФТО совместно с Советом рынка было принято решение о создании двух электронных баз, а именно: извещений грузоотправителей по ожидаемой подаче вагонов и доверенностей владельцев вагонов.

Первая даст возможность грузоотправителям в уведомительном порядке сообщать в ЦФТО о наименовании операторов и количестве вагонов, ожидаемых от них в данный период времени на данной погрузочной станции. Внедрение этой технологии, по словам Д. Королева, позволит преодолеть коллизию, возникающую тогда, когда дата отправки порожнего вагона предшествует дате согласования заявки формы ГУ-12 на груженый рейс. Но при этом грузовладелец должен оформить заявку на перевозку грузов в вагонах оператора, указанных ранее в извещении.

В свою очередь, технология ведения электронной базы доверенностей позволит информацию о владельцах вагонов, содержащуюся в автоматизированной базе данных парка вагонов Росжелдора (АБД ПВ), увязать с операторами, фактически управляющими корреспонденциями порожних вагонов. Так как внесение изменений в АБД ПВ занимает длительное время и не соответствует динамике технологического обмена парками между операторами, то необходимо было создать инструмент, позволяющий в режиме онлайн отражать фактическую ситуацию, рассказывают в Совете рынка.

По словам Д. Королева, владелец вагонов, согласно АБД ПВ, может выдать нотариально заверенную доверенность оператору с правом передоверия на согласование перевозки вагонов с перевозчиком, оформление уведомления об отправке порожняка и накладных на перевозку вагонов, а также предъявление вагонов для перевозки транспортом общего пользования. Доверенность выдается на ограниченный период и должна содержать пономерной список вагонов. Доверителю будет предоставлено право оформления, отзыва или изменения доверенности в любой момент.

При этом электронная база не будет предоставлять возможность внесения в нее доверенностей на конкретный рейс и с указанием определенных станций отправления. Оператор или владелец вагона могут предоставить такую доверенность в структурные подразделения ЦФТО для внесения в электронную базу. В Совете рынка отмечают, что, скорее всего, данная услуга будет оказываться ЦФТО платно и на договорной основе.

Оператор, получивший от владельца вагонов права на перечисленные юридические действия с правом передоверия, в свою очередь, может на основании договора об электронном документообороте передоверить их на краткосрочный период оператору, консолидирующему парк для обслуживания конкретной производственной площадки или погрузочной станции. И это также найдет отражение в электронной базе.

В результате информация в базах данных доверенностей и извещений позволит по номеру вагона проследить цепочку от оператора, указанного в извещении или форме ГУ-12, до владельца вагона, указанного в АБД ПВ. Если такая цепочка будет существовать в период оформления и рассмотрения перевозчиком уведомления о перемещении порожних вагонов, то, соответственно, РЖД не будет иметь оснований для отказа в принятии к перевозке данного порожнего вагона.

Предложенные меры, направленные на создание электронной базы доверенностей операторов и извещений грузовладельцев на основе ЭТРАН, по мнению разработчиков, позволят осуществлять логический контроль за перемещением порожних вагонов в режиме онлайн и обеспечат практическую реализацию положений приказа № 258.

Представители операторов и грузоотправителей в целом положительно оценивают эту идею. Так, по словам заместителя генерального директора ООО “Стура Транспорт” Ивана Логинова, если вся логическая цепочка подобного контроля за перемещением порожних вагонов возможна с технической точки зрения и не будет перегружать систему ЭТРАН, то это большой плюс. «Полагаю, что также необходимо предусмотреть возможность оформления доверенности на весь парк собственных вагонов без пономерного учета», – отмечает эксперт.

В Некоммерческом партнерстве операторов железнодорожного подвижного состава также считают, что такие меры (выдача доверенности оператором оператору в электронном виде с применением системы ЭТРАН наряду с разъяснением ЦФТО права грузоотправителя самостоятельно менять собственника вагона, указанного в заявке ГУ-12, без согласования с ЦФТО) нацелены на оперативное разрешение грузоотправителем тех проблемных ситуаций, когда выясняется, что сведения о собственнике уже загруженного вагона не совпадают с указанными в заявке формы ГУ-12. «То, что перевозчиком будут признаваться доверенности, выданные в электронном виде, – также большой шаг вперед, поскольку это позволит решать указанную проблему в течение нескольких минут и независимо от региона (станции) или времени ее возникновения (выходные, праздничные дни)», – отмечает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.

ЦФТО и Совет рынка предложили создать базу доверенностей для организации отправки порожних вагонов

Предложенные меры, направленные на создание электронной базы доверенностей операторов и извещений грузовладельцев на базе системы ЭТРАН, по мнению разработчиков, позволят осуществлять логический контроль над перемещением порожних вагонов в режиме он-лайн и обеспечат практическую реализацию положений приказа № 258.

Центр фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» и НП «Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава» предложили создать электронную базу доверенностей для организации отправки порожних вагонов, говорится в совместном сообщении РЖД и Совета рынка.

Генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева и исполнительный директор партнерства Дмитрий Королев 15 декабря 2011 года на IX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» провели совместную презентацию предложений по доработке информационной системы ЦФТО в целях применения приказа Минтранса России №258 от 3 октября 2011 года, регулирующего правила перевозки порожних вагонов.

Презентация состоялась в рамках круглого стола «Приватный парк: оптимизация управления и ценообразование», в котором приняли участие представители Минтранса РФ, ОАО «РЖД», компаний-операторов, экспедиторов, крупнейших промышленных холдингов, отраслевых ассоциаций.

В ходе совместной работы ЦФТО, Партнерства и федеральных органов исполнительной власти в течение длительного времени отрабатывались различные вопросы нормативно-правового характера, призванные упорядочить взаимодействие всех участников перевозочного процесса.

В октябре вышел первый такой нормативный акт – приказ Минтранса № 258, закрепляющий за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру. По наиболее дискуссионным пунктам он вступит в силу с 18 января 2012 года. В первую очередь это касается привлечения операторскими компаниями парков различных собственников.

«При участии специалистов НП «Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава» ЦФТО ОАО «РЖД» был разработан механизм с применением электронного документооборота, который позволит в режиме он-лайн осуществлять взаимодействие между участниками транспортного рынка. Перевозчик будет определять возможности приема порожнего вагона на инфраструктуру», – заявила в ходе презентации Е. Кунаева.

«В заявке на перевозку формы ГУ-12 будет указываться и конкретный оператор, и конкретная станция погрузки, т.е. у перевозчика будет подтверждение, что вагон не будет стоять на инфраструктуре в ожидании подвода-вывода и препятствовать организации перевозочного процесса», – пояснил Д. Королев.

Поскольку, согласно приказу № 258, оформить уведомление на отправку порожнего вагона может только владелец вагона, ЦФТО и партнерство предложили создать электронную базу доверенностей, действующих на всей сети ОАО «РЖД». При этом предметом доверенности станет передача полномочий владельца подвижного состава иному лицу в части управления вагонами на станции погрузки, а также в части оформления уведомления и железнодорожной транспортной накладной на перевозку порожнего вагона. Также предлагается создать и электронную базу извещений. Это даст возможность ЦФТО и операторам заранее заадресовывать порожний вагон в период до завершения процесса планирования груженого рейса, т.е. до момента согласования формы ГУ-12.