ОАО «РЖД» подвело итоги начального этапа экспериментальной программы по управлению парком частных вагонов.
Эксперимент по управлению 82 тыс. полувагонов Первой грузовой компании РЖД начали 1 февраля. В соответствии с договором РЖД осуществляют подвод порожних полувагонов на станции по заказам ПГК. Таким образом, компания готовится к работе в условиях отсутствия инвентарного парка.
Первый месяц эксперимента показал, что тем же количеством вагонов было перевезено больше груза, чем в любой из пяти месяцев ранее. То есть эффективность использования подвижного состава выросла. Это было отмечено на совещании, которое проводил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Однако окончательные результаты и выводы в РЖД планируют сделать по итогам работы за несколько месяцев.
Как уже неоднократно писал «Гудок», большое количество собственников вагонов (более двух тысяч) создает значительные трудности для перевозчика — ОАО «РЖД». Компания без разрешения владельца подвижного состава не имеет права перемещать порожние вагоны, которые в ожидании выгодного попутного груза подолгу простаивают на станциях, забивая подъездные пути.
Наличие большого количества владельцев, которые управляют, по сути, очень небольшими парками, привело к потере универсальности парка, встречным пробегам. Полная же передача вагонов в частную собственность может ещё более усугубить проблему, что чревато полной потерей управляемости перевозками.
«Чтобы этого не случилось, необходимо создать корпоративный пул подвижного состава, где будут смешаны все вагоны одного типа, и передать управление этим пулом перевозчику», — говорит первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников. Таким образом, утверждает он, произойдёт воссоздание сетевой регулировки, «но уже на новой основе, где все денежные расчёты сохранятся». ОАО «РЖД» может брать агентскую плату за управление парком. Такой метод уже применяется некоторыми крупными грузовладельцами, которые берут подвижной состав у различных собственников в аренду и создают единый пул, говорит Сергей Колесников.
Он убеждён, что иного пути нет, а новая система выгодна частным собственникам, поскольку один и тот же вагон будет перевозить больше груза из-за сокращения времени простоя. В той же угольной отрасли в корпоративный парк для эффективной работы можно — и это было бы желательно — объединить до 70% подвижного состава, считают в РЖД.
«Никто не забирает парк назад, вагон работает по ценам, которые назначил собственник, — говорит Сергей Колесников. — У перевозчика есть огромный разветвлённый аппарат управления, мощная информационная система, которая позволяет контролировать все перевозки. Поэтому перевозчик может управлять парком гораздо эффективнее, чем собственник».
В эксперименте задействована новая автоматическая система динамического распределения парка вагонов (АС ДРПВ), которая без участия человека распределяет вагоны по грузовладельцам, учитывая необходимость ремонта и тот парк, который ушёл или возвратился из стран СНГ. Кроме этого, система также в автоматическом режиме готовит перевозочные документы. В Главный вычислительный центр ОАО «РЖД» каждые десять минут стекается информация о ситуации на сети, и каждый час АС проводит расчёт ситуации, подыскивая и направляя освободившиеся вагоны туда, куда необходимо.
Частные операторы при определённых обстоятельствах действительно практикуют работу объединённым парком. Как рассказал «Гудку» председатель Совета директоров «Анрусстранс» Александр Анненков, в 2003–2004 годах его компания вывозила нефтепродукты с Московского НПЗ.
Заводом владели три акционера, и у каждого была своя операторская компания. Часто получалось так, что продукцию уже нужно было грузить в цистерны, а подвижного состава соответствующего собственника на станции ещё не было. «Станция Яничкино при заводе не была оборудована для приёма и содержания большого количества цистерн, поэтому мы с двумя другими собственниками вагонов договорились, что при отгрузке можно брать любые из тех цистерн, которые в данный момент находятся на станции, — говорит Александр Анненков. — Определили цену вагоносуток и рассчитывались друг с другом по итогам работы за месяц».
Экономический эффект был получен сразу же. Во-первых, из себестоимости перевозок сразу выпала плата на сортировку цистерн, значительно уменьшились маневровые работы. А во-вторых, на 15% возрос грузооборот цистерны, и тот же объём нефтепродуктов стало возможно перевозить меньшим количеством подвижного состава.
Впрочем, другие представители операторского бизнеса указывают на определённые сложности в этой схеме и сомневаются в том, что переход вагонов под управление РЖД будем массовым.
«Оператор должен покрывать все издержки за вагон, а у участников рынка они разные в зависимости от того, кто и когда покупал и брал в лизинг подвижной состав, — говорит исполнительный директор НП «Совет участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королёв. — Оператор может передать перевозчику свои вагоны только в том случае, если он будет обеспечивать суточную доходность, покрывающую все издержки».
По его словам, в данном случае возможны два варианта. ОАО «РЖД» может установить единую величину суточной доходности для всех, но в этом случае проиграют те, кто покупал подвижной состав в период высоких цен, когда вагонная составляющая была наиболее высокой. Сейчас такой уровень суточной доходности установить невозможно, поскольку она не будет соответствовать текущим условиям на рынке.
Второй вариант — РЖД начнут договариваться со всеми индивидуально. Но этот вариант, как полагает Дмитрий Королёв, нецелесообразен из-за потенциальных злоупотреблений.
Между тем Александр Анненков полагает, что перевозчик может убедить операторов в обоюдной пользе единой системы управления. «РЖД необходимо подходить к небольшим компаниям как к партнёрам, показать, что в новой системе их парк будет работать более эффективно и они из-за большей эффективности смогут заработать больше, чем сейчас», — говорит руководитель «Анрусстранса».
