Корреспондент журнала «Логинфо» Иван Денисенко беседует с топ-менеджерами компании «ИнтэлЛекс»: генеральным директором Михаилом Корнауховым и заместителем директора по разработкам Николаем Бузурнюком.
Идея формирования информационного ресурса, объединяющего всех участников транспортной отрасли, звучала в последние годы на самых разных уровнях – от Минтранса до крупных IT-разработчиков. Однако насколько этот проект жизнеспособен и есть ли в нем реальная необходимость? Свой взгляд на эти вопросы излагают топ-менеджеры компании «ИнтэлЛекс».
— О необходимости создания единого информационного пространства транспортной отрасли говорится уже не первый год. Как Вы представляете себе практическое воплощение этой идеи?
М. Корнаухов: Давайте сначала определимся: что такое единое информационное пространство (ЕИП) и зачем оно нужно. Если говорить про транспорт, то, вероятно, речь идет об объединении не только перевозчиков, но также таможенников, пограничников и т.д. Каждый участник должен будет выкладывать в это единое пространство информацию о своих услугах – в открытом, понятном и максимально стандартизированном виде. При этом речь идет, вероятно, все-таки о создании такого пространства в рамках одного сегмента отрасли.
Н. Бузурнюк: А мне кажется, речь должна идти в первую очередь все-таки об объединении поставщиков и потребителей транспортных услуг. Причем я предложил бы рассматривать этот ресурс не как площадку по продаже таких услуг, а как большую справочную, где можно получить информацию по любому вопросу.
М. Корнаухов: Да, вероятно, имеет смысл организовывать подобное пространство именно как справочный ресурс. Но тогда почему речь идет только о транспорте, что в нем особенного? Почему не подключить сюда и другие отрасли?
Н. Бузурнюк: Особенность транспорта в том, что он объединяет предприятия, работающие не в сфере услуг, а в сфере реального производства. Но если для потребителя транспортных услуг, ЕИП – это безусловное благо, то для самих участников транспортной отрасли, скорее, нет. Фактически единое пространство предполагает стандартизацию информационных интерфейсов, может быть, даже централизацию данных, а это означает, что перевозчик должен публиковать информацию о себе, о своих клиентах. То есть это просто общий рекламный сайт. А зачем пользоваться общим сайтом, когда можно сделать свой и гораздо лучше?
М. Корнаухов: Однако, скажем, тот же Прайс.ру пользуется большим спросом, на него заходит большое количество людей, которые не продают, а покупают. Можно было бы сделать нечто подобное и в транспортной отрасли – своеобразную биржу, на которой покупатель будет искать своего поставщика.
Н. Бузурнюк: Тогда получается, что участники рынка, заинтересованные в едином пространстве, должны опубликовать свои тарифы на услуги. Но при существующей закрытости транспортной отрасли не всякий собственник предаст гласности договорные отношения со всеми своими клиентами, и хотя бы потому что стоимость услуги является обычно соглашением двух сторон.
М. Корнаухов: Но это, пожалуй, касается в основном железных дорог. Участники тех сегментов, где сильнее развита конкуренция, например, авто- и авиаперевозчики, возможно, и опубликовали бы такие данные. А на железной дороге, думаю, вполне могли бы опубликовать типовые тарифы, рамочный договор, внутри которого были бы возможны небольшие колебания.
Н. Бузурнюк: Не уверен. Представьте: вы опубликуете расценки, а кто-то посмотрит и снизит свой тариф на рубль, при этом я уж не говорю про публикацию клиентской базы. А зачем вообще публиковать эти данные? Для увеличения рынка сбыта? Так ведь не факт, что оно произойдет. Приведу такой пример: некий поставщик услуг договорился с кем-то из своих клиентов о более высокой цене, чем с остальными. И зачем ему тогда публиковать свои данные? Прямой заинтересованности участников рынка в таком ресурсе сегодня как-то не видно.
М. Корнаухов: Резюмируя сказанное, я выделил бы два случая, когда создание ЕИП представляется целесообразным. Первый. На транспортном рынке действуют определенные правила, за выполнением которых следят соответствующие государственные ведомства. Этот стык между транспортом и государством, как правило, не всегда удобен для потребителей услуг, потому что некоторые процессы не совсем предсказуемы по времени выполнения, и, возможно, для всех участников рынка было бы удобнее стандартизировать и автоматизировать его. Второй случай – это создание ресурса, где можно купить транспортную услугу и получить всю необходимую информацию. Хотя, с другой стороны, есть некий скепсис по поводу его востребованности. Ведь тот же Прайс.ру популярен, потому что мелкие поставщики с помощью этого ресурса получают доступ к ещё одному каналу сбыта. Если со сбытом услуг у поставщиков услуг проблем нет – то и «электронная биржа» смысла не имеет.
Н. Бузурнюк: Я выделил бы еще один аспект. С точки зрения мелких потребителей цена не всегда может играть главную роль, есть и такой фактор, как удобство: пусть этот магазин дороже, зато находится ближе. Плюс другие критерии – доставка, гарантии, различные сопутствующие услуги. Хотя применительно к транспортной отрасли признак территориальной близости не актуален.
М. Корнаухов: Да и конкуренция по большему счету тоже почти отсутствует. Если речь идет о маленьких расстояниях, это автомобильный транспорт, если о больших – железная дорога.
Н. Бузурнюк: Здесь можно было бы сыграть на заинтересованности потребителя услуги. Скажем, клиент провел маркетинговые исследования либо же просто столкнулся с высокими тарифами и теперь ищет цену пониже. В этом случае, публикуя свой запрос в общем ресурсе, он может получить предложение с более выгодными условиями.
— То есть в основе портала лежит принцип тендера, когда заказчик вывешивает объявление о том, что ему надо, и затем получает предложение?
Н. Бузурнюк: Не совсем так, поскольку информация о цене появляется не со стороны поставщика, а со стороны потребителя, который не может оценить, выгодно он купил или нет. По такому показателю, как ценообразование, российский рынок транспортных услуг нельзя назвать цивилизованным. Возможно, больше других сегментов упорядочен авиационный, но и там есть вопросы: билет в один и тот же город у разных компаний будет стоить разные деньги, а по какому принципу формируется цена, непонятно. То же самое с автоперевозками: объявлений много, но какой будет реальная цена – неизвестно, надо звонить и договариваться лично.
— Получается, что на пути организации глобального ЕИП стоит разность интересов и закрытость бизнеса? А если инициатором проекта станет государство? В начале нашей беседы было сказано о том, что целесообразности стандартизации стыка «транспортник – государство»…
М. Корнаухов: Да, я думаю, что как раз государство вполне может открыть свою площадку или даже придумать новые технологические процессы, связанные, например, с таможней. Но в чем будет заключаться здесь выгода для коммерческой компании? Кроме того, надо понимать, что должна быть еще и готовность поставщика услуг – в первую очередь технологическая. Стандартизация, приведение к единому стандарту своих тарифов и услуг потребует определенных усилий – как минимум возможности обрабатывать информацию, поступающую с этой «биржи», в своей информационной системе, если таковая вообще есть.
Н. Бузурнюк: На самом деле реакция бизнеса, который столкнулся с необходимостью раскрывать информацию, вполне предсказуема и понятна. Например, операторы сотовой связи придумали тарифы, которые невозможно сравнить, пока не попробуешь их в действии. Там нет строго фиксированной цены за минуту, действует сложная система ценообразования, состоящая из множества нюансов. Думаю, поставщики транспортных услуг поступят так же: начнут придумывать разные хитрые комбинации, чтобы публикация отдельного факта договора ничего не значила, не давала никаких представлений о конечном тарифе. Информация о транспортировке из точки А в точку Б ничего не говорит об уровне тарифов из точки С в точку Д. Таким образом, бизнес попытается закрыться, и это нормально, потому что открытость бизнесу не нужна.
— Зато от ЕИП может быть вполне конкретная польза: его потребитель всегда сможет знать, где находится его груз…
М. Корнаухов: А как раз для этого единое пространство и не требуется, потому что информационное обслуживание перевозки должна обеспечивать компания, с которой заключается контракт на перевозку.
Н. Бузурнюк: Возможно, единый ресурс нужен для следующей ситуации. Допустим, у компании есть автоматизированная система, обслуживающая производство и контролирующая различные логистические вопросы. И вот компании, скажем, хочется сменить поставщика транспортной услуги, но она оставляет все как есть, потому что для этого придется вносить изменения в систему, нести материальные и временные затраты. А единый инфоресурс мог бы позволить более легко решить этот вопрос…
М. Корнаухов: …и поэтому все крупные компании – поставщики транспортных услуг – будут противиться организации единого пространства. Любое решение, на которое потрачены деньги, привязывает к поставщику услуг. И когда на чаши весов ложится, с одной стороны, более низкий тариф, а с другой – необходимость переделать свою информационную систему, чтобы воспользоваться этим низким тарифом, начинаешь понимать, что не все так просто.
Н. Бузурнюк: Что выгодно потребителю, то невыгодно поставщику. Поэтому лучший вариант ЕИП – это когда все следуют одному стандарту. Худший – если этот инфоресурс, в который стекаются все данные, находится под контролем какой-то одной компании. В таком случае возникают риски, связанные с коммерческой тайной, информационной безопасностью и прочее.
— В транспортной отрасли используется большое количество IT-решений. Насколько сегодня актуальна проблема их интеграции?
М. Корнаухов: Все зависит от того, что с чем интегрировать. Интеграция внутри отрасли неинтересна с точки зрения взаимодействия с окружающей средой, она имеет значение только для тех, кто работает в данном сегменте. Интеграция между перевозчиками выгодна лишь тогда, когда их что-то объединяет. На мой взгляд, нет таких устоявшихся технологических процессов, которые нужно было бы интегрировать. Логистическая компания планирует перевозку, используя несколько поставщиков услуг, и она же обладает интеграционным решением, которое позволяет сводить воедино информацию, получаемую от разных поставщиков, и тем самым контролировать процесс перевозки. А попутно решается масса задач, связанных с тарификацией, с маркетингом, с планированием маршрута, с расчетом срока доставки, увязкой различных участников логистической цепочки, арендой складов и т.д.
— Ваша оценка: достаточно ли сегодня в России IT-разработчиков, обладающих комплексным пониманием специфики процессов транспортной отрасли и учитывающих эту специфику в создаваемых решениях?
М. Корнаухов: Если компания больше 2-3 лет занимается созданием неких оригинальных решений, думаю, она ориентируется в ситуации. Разумеется, в транспортной отрасли есть своя специфика, и решения для транспорта – это не программа бухгалтерского учета, которую могут использовать любые компании из любых сегментов рынка.
Н. Бузурнюк: Все разработчики решают конкретные задания, никто не решает проблем в комплексе – за исключением тех, кто занимается решениями для логистических компаний. Но у них есть общие представления о принципах работы отрасли, но глубокого понимания по конкретным видам транспорта, скорее всего, нет.
М. Корнаухов: И поставщики транспортных услуг для них – это более-менее одинаковые кубики. Вот кубик автомобильный, вот морской, вот железнодорожный, вот складской – и из этих кубиков они пытаются собрать некую логистическую цепочку.
Н. Бузурнюк: То есть можно выделить две группы – те, кто разбирается в конкретных вопросах, и те, кто создает решения для логистических компаний.
М. Корнаухов: Ну, есть, наверное, еще и третья группа – это те, кто внедряет готовые решения. Правда, сегодня существует не очень много модулей в ERP-системах, которые направлены на управление транспортом. В большей степени это решения для автотранспорта, в значительно меньшей – для железной дороги. Данный сегмент еще не очень развит: компаний, которые могли бы внедрить решения SAP или Oracle для управления транспортом, в нашей стране можно пересчитать по пальцам одной руки. В прайс-листах многих фирм, торгующих SAP и Oracle, существуют пункты, связанные с такими решениями. Но одно дело – декларации, а другое – реальное внедрение. Поэтому вопрос, наверное, мог бы прозвучать так: а много ли существует компаний, способных внедрить нужные решения? Повторюсь: их можно пересчитать по пальцам одной руки.
— Если подытоживать нашу беседу, можно сказать, что единое информационное пространство – это все-таки, скорее, красивый слоган, нежели достижимая цель. Но если представить, что названные вами факторы стали неактуальны, с какими предложениями по организации такого пространства мог бы выступить «ИнтэлЛекс»? Вот, скажем, «Транстелеком» в инициативном порядке неоднократно озвучивал свою готовность принять участие в организации такого пространства путем предоставления оптоволоконных линий связи…
М. Корнаухов: ТТК прочно занимает свою нишу, и не только путем предоставления оптоволокна: совсем недавно, насколько я знаю, они запустили первые четыре модуля глобальной базы данных – единой информационно-аналитической системы (ЕИАС), включающей в себя функции лицензирования, аттестации, контроля, инспектирования, сертификации, мониторинга и расследований. Это то, о чем я говорил в начале разговора – не независимая публичная площадка, а как бы Интернет-таможня. Что же касается наших предложений, хочу сказать, что мы и так участвуем своими решениями в создании информационного пространства с помощью своих решений. Все они имеют единые архитектуру, подход и внутри себя образуют единое пространство. А во-вторых, мы постепенно приучаем пользователей услуг железнодорожного транспорта и ОАО «РЖД» работать в одном пространстве, и я считаю, что у нас это получается вполне успешно. На более глобальные проекты мы тоже способны…
Н. Бузурнюк: …но в силу того, что имеется определенный скепсис по поводу реальной отдачи, не проявляем инициативы.
М. Корнаухов: Да, пока не очень понятно, кому можно продать такое решение, если оно появится. Мы ведь все-таки коммерческое предприятие, и нас в первую очередь интересует прибыль. Но в рамках работы с ОАО «РЖД» есть некоторые наработки, предполагающие, например, интеграцию с таможенными органами. Они довольно тяжело внедряются в жизнь – преимущественно по причинам, не связанным непосредственно с инфотехнологиями, но, в любом случае, такие опыт и наработки у нас имеются.
