ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

Понять принципы

Автоматизация процессов управления в последнее время стала вопросом номер один для многих предприятий. Руководители среднего и высшего звена задаются вопросом: применять ли автоматизацию в своей компании, какова ее рентабельность, приведет ли ее внедрение к положительным результатам? О том, в каких случаях автоматизация необходима, «Контейнерный бизнес» беседует с генеральным директором компании «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым и его заместителем по разработкам Николаем Бузурнюком.

— В каких случаях вы рекомендуете заказчикам проводить автоматизацию управления предприятием?

— (Бузурнюк) Для того чтобы наиболее полно ответить на этот вопрос, мы, прежде всего, должны отказаться от одинакового подхода ко всем заказчикам, без учета масштабов автоматизируемого предприятия.

— (Корнаухов) Эффективность применения автоматизации зависит от масштаба предприятия и от того, кто этим бизнесом управляет.

— (Бузурнюк) Необходимо понимать, что существует некий предел масштаба бизнеса, при котором автоматизация не только не полезна, но и вредна. Для каждого типа бизнеса он свой. В сфере ритейла, например, автоматизация работы магазина-ларька бессмысленна: вполне возможно, что в магазине работает один продавец, автоматизируя работу которого руководитель никак не повысит объем доходов предприятия. Аналогично, в транспортной (в нашем случае железнодорожной) отрасли есть определенные критерии, позволяющие говорить о необходимости автоматизации. Например, объем парка вагонов, начиная с которого собственнику парка целесообразно автоматизировать управление им.

— При каком же объеме парка автоматизация имеет смысл?

— (Бузурнюк) Я считаю, что имеет смысл говорить об автоматизации управления, если в собственности у компании находится не менее 300—400 вагонов, при условии, что она с ними активно работает. Тогда компания сможет выиграть на оптимизации маршрутов, а в дальнейшем снизить количество сотрудников диспетчерского аппарата.

— Автоматизация дает руководству возможность сократить штат?

— (Корнаухов) Я считаю, в первую очередь нужно применять автоматизацию не с целью сократить штат, а с целью использовать имеющиеся в распоряжении человеческие ресурсы более разумно. Информационные системы – это инструментарий, который может помочь сотруднику оптимизировать свою деятельность. Ведь в силу различных (в том числе и юридических) ограничений сотрудник не всегда может быть просто заменен роботом или программой. Например, в аэропортах вводятся стойки автоматической регистрации. При этом сотрудники, которые регистрируют пассажиров, остаются на своих местах. С помощью IT-решений можно, оптимизируя повседневную деятельность сотрудника, дать ему возможность выполнять свои функции более эффективно и возложить на него новые обязанности. Бизнес, в свою очередь, может получить новые возможности для получения прибыли. Если рассматривать тот же пример с аэропортами, то электронные билеты стали принципиально новой услугой, расширяющей каналы сбыта для авиакомпаний и приближающей уровень сервиса в аэропортах к мировым стандартам. Аналогичный пример в сфере железнодорожного транспорта — начало продажи билетов на поезда дальнего следования через Интернет или электронное взаимодействие клиентов с ОАО «РЖД» при перевозках грузов.

— (Бузурнюк) Автоматизация может помочь владельцу предприятия решать бизнес-задачи качественно нового уровня, в рамках уже сложившегося коллектива.

— Когда автоматизация приносит максимальный эффект?

— (Бузурнюк) Автоматизация, на мой взгляд, дает наилучший результат в том случае, когда она накладывается на хорошо описанный бизнеспроцесс. Например, у нас есть интеграционное решение, которое автоматизирует документооборот между ERP-системой грузоотправителей и системы ЭТРАН. Схемы документооборота четко прописаны, и цель автоматизации — исключить «ручное» заполнение и передачу документов из одной системы в другую. Это тот случай, когда автоматизация дает быстрые результаты. Вспомним внедрение нашей системы на Петербургском нефтяном терминале, где на момент установки автоматизации бизнес-процессы были четко описаны, так вот, затраты на оформление перевозочных документов для возврата порожнего подвижного состава сократились на 75%. Однако зачастую автоматизация на предприятии происходит для того, чтобы реорганизовать и упорядочить сам бизнес. В частности, известно, что одной из основных целей внедрения SAP R/3, помимо автоматизации бухгалтерии и финансового менеджмента, является достижение прозрачности на предприятии в целом.

— (Корнаухов) Тут нужно заметить, что цели внедрения ERP — впрочем, как и любой другой системы, — не исчерпываются примерами, приведенными Николаем Степановичем. Например, часто компании внедряют ERP-системы перед выходом на IPO, так как без прозрачной системы бухгалтерского учета проведение IPO не возможно.

— Какие факторы препятствуют успешному проведению автоматизации?

— (Бузурнюк) Дело в том, что подчас руководство, начиная автоматизацию предприятия, не хочет менять сам бизнес. Приходится сталкиваться с тем, что IT-специалист приглашается для того, чтобы автоматизировать определенный участок работы, потом еще один, и так далее, пока на предприятии не появится некоторое количество систем, практически не связанных между собой.

— (Корнаухов) Кроме того, автоматизация, как правило, меняет технологию бизнес-процессов, а следовательно, меняются регламенты взаимодействия подразделений, схемы производства и т. д. Соответственно, схемы каждодневной работы сотрудников становятся отличными от тех, к которым они привыкли. Достаточно большая часть ранее выполняемых ими работ оптимизируется, а, значит, появляются возможности для добавления новых задач и, соответственно, новых обязанностей. Это может вызвать сопротивление среди сотрудников, не желающих пересматривать методы своей работы в пользу новых информационных технологий. Например, менеджеры уровня начальника отдела, как правило, не располагают данными о работе компании в целом, и поэтому зачастую воспринимают в штыки автоматизацию предприятия, нацеленную на оптимизацию бизнес-процессов компании в целом. А ведь именно от лояльности менеджеров среднего звена во многом зависит успех автоматизации.

— В чем сложность внедрения автоматизации для компаний?

— (Корнаухов) Внедрение комплексных IT-решений на крупных предприятиях занимает не один месяц. Компании встают перед необходимостью одновременно проводить два процесса: разработку новой системы и поддержку старой. На IT-подразделения ложится двойная нагрузка. При этом компания, в случае внедрения IT-решений по частям, рискует «растянуть удовольствие» на гораздо больший срок, увеличив итоговую стоимость автоматизации. Поэтому, на мой взгляд, несмотря на небольшую стоимость отдельных его частей, целесообразнее приобретать комплексное решение, способное модернизировать бизнес-технологии в целом.

— Кто в этом случае должен быть инициатором внедрения автоматизации управления?

— (Корнаухов) Как показывает практика, пока автоматизация не востребована руководством предприятия, ощутимого эффекта от нее не будет. Поэтому, безусловно, инициатором должен быть топ-менеджмент компании, так как чем выше позиция руководителя, тем шире его взгляд на автоматизацию и на структуру бизнеса. Чем больше направления деятельности охватывается единым подходом и автоматизируется в едином ключе и с едиными целями, тем более целостной, завершенной получается результирующая информационная система, тем меньше внутри нее дублирования и избыточности и тем ниже, в итоге, стоимость всего проекта по автоматизации. Следует отметить, что при внедрении автоматизированной системы управления преследуемые цели могут быть разными со стороны руководства и со стороны подчиненных. Поэтому делегирование полномочий при внедрении IT-решений должно осуществляться осторожно, и ни в коем случае нельзя делегировать общее руководство этим процессом.

Борьба с издержками

В разные времена задача сокращения издержек в компании «Российские железные дороги» приобретала различные экономические или политические оттенки. Решая ее сегодня, компания от анализа требований, которые возникают в нынешних быстро меняющихся экономических условиях.

Долгие годы руководство МПС, а потом и РЖД принимало управленческие решения на основании данных статистической отчетности, обрабатываемых с применением традиционных методов статистического анализа. По словам директора по развитию Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО РЖД Елены Кунаевой, за последние годы требования существенно изменились.

«Нам необходимо работать с более детальной информацией, — рассказывает она. — Поэтому от усредненных показателей мы стараемся отходить, уделяя все большее внимание объемам услуг или потерь, выраженных в деньгах. Как следствие, возникла необходимость преобразовать наши информационные системы из отображающих в управляющие».

Электронная синхронизация

Двенадцать лет назад в тогда еще Министерстве путей сообщения РФ была создана система фирменного транспортного обслуживания, предназначенная для формирования маркетинговой политики и реализации услуг железнодорожных грузовых перевозок. В настоящее время эта система не ограничивается выполнением маркетинговых функций, но также обеспечивает оперативную обработку огромного объема информации о грузовых перевозках. Тогда, в середине 90-х годов, требовалась ежемесячная обработка почти 1,5 млн. документов для приема груза к перевозке и примерно такого же количества документов для оформления дополнительных услуг.

В результате пришлось решать две непростые и очень важные задачи. Во-первых, требовалось создать хранилище данных, которое позволяло бы производить аналитическую обработку информации огромных объемов. И такое хранилище было создано. Во-вторых, предстояло повысить качество транспортного обслуживания за счет создания более эффективного документооборота. Для этого был осуществлен реинжиниринг действующих решений и разработана централизованная система «Электронная транспортная накладная» (ЭТРАН), которая изначально задумывалась как инструмент централизованного оформления перевозочных документов. Со временем ее возможности расширились в соответствии с потребностям сбытовой системы РЖД: появились прием заявок от клиентов, их согласование, оформление перевозочных документов, предварительные расчеты провозной платы и пр. — достаточно большое число функций по различным направлениям деятельности.

Когда разработка системы ЭТРАН только начиналась, перед разработчиком — компанией «ИнтэлЛекс» была поставлена задача создать систему, которая должна была автоматизировать жесткое соблюдение регламентов операций по принятым бизнес-правилам. «Система ЭТРАН должна работать в строгом соответствии с утвержденными нормативными документами. Ничего другого привнесено в систему быть не может. Если у кого-то возникнет желание эти правила нарушить, то система не должна ничего такого допустить, — поясняет Кунаева. — Это был один из принципов, продиктованных нами, и он же стал самой большой проблемой, когда мы начали перевод наших сотрудников на использование новой информационной среды. Мы слышали от них: “А мы привыкли иначе”, “А раньше можно было по-другому”. Каждый хотел привнести что-то свое, тем самым нарушив технологию транспортного обслуживания, оформления или расчетов перевозочного процесса».

Еще одно жесткое требование, выдвигавшееся изначально, — система ЭТРАН должна быть централизованной. Раньше все программно-технические решения развертывались на уровне региональных (дорожных) вычислительных центров (их в компании 17). У каждого вычислительного центра была возможность внести в программное обеспечение свои изменения, и возникала опасность нарушения целостности правил. Кроме того, велики были трудозатраты на поддержку в актуальном состоянии всех систем на местах. Необходимо было сделать так, чтобы только главный вычислительный центр РЖД имел возможность устанавливать новую версию и никто нигде не смог вмешаться в этот процесс.

«Окончательное решение о разработке системы ЭТРАН было утверждено в феврале 2001 года, — вспоминает Кунаева. Перед тем как его подписать, первый заместитель МПС, буквально занеся над документами руку, задал мне вопрос: “А не остановим ли мы всю страну?” Мы сознательно не пошли на одновременное полнофункциональное внедрение ЭТРАН на всей территории России. В качестве опытных полигонов были выбраны Красноярская и Куйбышевская железные дороги, так как там работали наиболее инициативные кадры, готовые внедрять новые решения. К тому же на Куйбышевской дороге инициативы исходили не только от ИТ-персонала, но и от структур транспортного обслуживания. Это важно, поскольку при решении подобных вопросов необходимо единство пользователей и специалистов по ИТ».

Везде функционал ЭТРАН подключался пошагово, начиная с более простых документов и переходя затем к более сложным, в том числе международным документам. Только после того когда все заработало, можно было двигаться дальше. Примечательно, что период наращивания функционала всегда занимал не менее трех месяцев. Также интересно, что на первом этапе внедрения сервера приложений локальные вычислительные центры играли роль дублирующих. «Через три-четыре месяца эксплуатации в опытном режиме специалисты локальных вычислительных центров предлагали своим пользователям переключиться на серверы главного вычислительного центра», — рассказывает Кунаева.

По ее словам, РЖД получили солидный экономический эффект благодаря точности взыскания провозных платежей, потому что «зашитые» в систему правила расчетов минимизировали риски ошибок. Искажения, вызванные несвоевременным обновлением версий системы, теперь исключены. Объективная информация сразу же передается в смежные системы для проведения бухгалтерских проводок и оформления документов налоговой отчетности, обеспечивая тем самым снижение налоговых рисков компании и повышая точность финансового учета. «Если раньше база данных отправления и база данных прибытия были не всегда корректными (не всегда совпадали), то теперь создан один единый электронный документ: что грузоотправитель передает нам в электронном виде, то мы и принимаем. И здесь мы получили колоссальный эффект благодаря сокращению издержек», — так оценивает сегодня Кунаева результаты внедрения системы ЭТРАН.

Новая история

Новые требования возникли, когда стали появляться новые субъекты транспортного рынка. «Если раньше клиент, обращаясь к МПС, а потом к РЖД, мог получить комплексную услугу, то теперь ему придется заключать договор с собственником подвижного состава и только после этого организовывать железнодорожные перевозки. Раньше вагоны принадлежали МПС и мы ими управляли по нашим принципам и законам, теперь из процесса выпало звено “вагоны”: у их собственника в рамках договора с грузоотправителем возникла необходимость подсыла вагонов в точку погрузки груза, это означает необходимость оформления документов на порожний рейс», — изложила Кунаева суть реорганизации системы перевозок.

Для крупных собственников автоматизированные средства оформления документов — это не красивые игрушки, а реальная необходимость. Оформление документов на порожний рейс при парке в 20 тыс. вагонов уже влечет за собой существенные затраты, а при парке в 200 тыс., как, например, у Первой грузовой компании, столь высокие затраты становятся слишком большими.

И независимым собственникам вагонов, и РЖД необходимо более эффективно управлять собственным парком вагонов, чтобы оптимизировать их подсыл в точку погрузки. «Мы должны сокращать свои издержки за счет минимизации порожних пробегов, простоев вагонов под различными операциями или в их ожидании, поэтому нам пришлось отказаться от технологии, которую мы называли регулировкой, когда на основе определенного набора сведений делался прогноз о примерном местоположении и количестве порожних вагонов. Точность этого прогноза была невелика, и возникла необходимость решать оптимизационную задачу, которая у нас получила название “адресная подсылка порожняка”», — пояснила Кунаева.

Для решения этой задачи в 2006—2007 годах была задумана и реализована автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ). Исполнителем проекта стала компания «ИнтэлЛекс».

В современных условиях необходимо иметь данные, например, не вообще о ста вагонах (скажем, цементовозах) на Московской дороге, а о 20 вагонах в точке А, 30 — в точка B и 50 — в точке С. Избыточность парка в точках, где он не востребован, и, наоборот, его недостаточность там, где вагоны нужны, приводит к экономическим рискам. В конечном счете это невыгодно ни РЖД, которое теряет доходы, потому что не перевозит грузы, ни грузоотправителю, который упускает свои возможности.

На первый взгляд задача проста: имея заявки грузоотправителя, включающие графики подачи вагонов под погрузку в определенное место, и имея для этого парк подвижного состава, который может быть использован, информационная система должна увязать потребности с возможностями (с учетом состояния вагонов, их технической и коммерческой пригодности) и в качестве результата передать в систему ЭТРАН сообщение на формирование комплекта перевозочных документов. Однако масштаб задачи и дополнительные требования к системе, которую предстояло разработать, настораживали, прежде всего потому, что цена ошибки могла быть крайне высока.

На первом этапе проекта был выбран наиболее подходящий для реализации в автоматизированной системе математический метод. Одним из важных критериев выбора алгоритма стала возможность его выполнения на современных аппаратных средствах. В ходе реализации была произведена оптимизация под конкретные аппаратные платформы. На втором этапе было реализовано ядро системы, включая расширенную функциональность. В мае 2007 года АС ДРПВ запустили в эксплуатацию для управления парком цементовозов общим числом в 17 тыс. вагонов.

Решение реализовано на основе трехуровневой архитектуры «клиент-сервер». Высокоскоростные расчеты математической модели, оптимизирующей перемещение порожних вагонов на основе различных критериев (с целью максимизации прибыли, выполнения всех заказов, сокращения порожнего пробега), выполняют серверы на базе процессоров Intel под управлением Windows Server 2003 или Sun SPARC под управлением Sun Solaris. Клиентская часть системы реализована для рабочих станций на платформе Windows.

Уже на стадии опытной эксплуатации АС ДРПВ удалось получить определенные результаты оптимизации использования парка РЖД, увидеть узкие места и получить более подробную информацию о техническом состоянии вагонов. Однако на фоне преимуществ обострялись и риски. Во-первых, до появления новых возможностей специалисты РЖД не обладали актуальной информацией о техническом состоянии вагонов. Это важно, поскольку ряд грузоотправителей, особенно работающих с международными перевозками, предъявляет повышенные требования к состоянию вагонов. Между тем их изъяны ранее нигде не фиксировались.

Второй риск связан с соблюдением нормативных сроков доставки. Когда система осуществляет «привязку» вагонов под заявку, есть риск, что вагон не успеет пройти расстояние за указанное время (например, если испортится погода в Новороссийске, порт будет перерабатывать грузы в меньшем объеме, это приведет к задержке вагонов).

«Мы рассматривали подобные обстоятельства как риски, которые не позволят системе продемонстрировать ожидаемую эффективность. С другой стороны, появилась возможность выявить наши узкие места и понять, где кроются проблемы, с которыми надо серьезно разбираться», — считает Кунаева.

На сегодняшний день реализован алгоритм только по одному оптимизационному критерию — минимизации расстояния подсылки вагонов. Это объясняется сложностью оптимизации процесса, охватывающего большое количество объектов. Со временем планируется оптимизировать целый комплекс показателей, определяющих экономическую целесообразность подсыла вагонов, в частности стоимость порожнего пробега, учет груза, который находился в вагоне перед его разгрузкой, необходимость направления вагона в ремонт или на очистку и пр., обеспечив таким образом дальнейшее сокращение издержек РЖД.

ГИС в логистике

Географическая Информационная Система (ГИС) – компьютерная система, отображающая данные на электронной карте. ГИС используются не только в традиционных областях, таких как геология, гидрология, управление природными ресурсами, но и в телекоммуникациях, транспорте, при операциях с недвижимостью, в ритейле и т.д. Ее преимущество заключается в наглядном представлении пространственных данных на карте и широких возможностях их детального анализа.

Назначение и преимущества Географических Информационных Систем

С помощью ГИС вы можете располагать на карте предприятия, склады, таможенные терминалы, строить оптимальные маршруты движения автомобильного, железнодорожного и другого транспорта, осуществлять мониторинг состояния объектов в режиме реального времени, анализировать динамику грузопотоков, отображать маркетинговую информацию на карте в виде диаграмм, графиков, формировать различные отчеты. Применение ГИС увеличивает оперативность обработки информации, точность и своевременность принятия управленческих решений, поднимает уровень сервиса, что в целом повышает эффективность работы компании и положительно влияет на ее конкурентоспособность.

IT в задачах логистики

В настоящее время идет консолидация логистических провайдеров, происходит их территориальное расширение, растет линейка предлагаемых услуг. Роль IT в области логистики неизменно увеличивается. Одним из основных инструментов повышения сервиса обслуживания является внедрение IT-решений. Среди них нужно отметить WMS, TMS, средства мониторинга транспорта и грузов, системы коммуникации. Своевременная и точная доставка грузов является одной из основных целей деятельности логистических компаний. Для ее достижения нужно оптимально решать задачу маршрутизации товаров, осуществлять дистанционный контроль и управление парком транспортных средств в режиме реального времени, анализировать грузопотоки на всей территории в различных срезах. Некоторые из этих задач решаются с помощью систем позиционирования.

Типовые решения систем позиционирования

В настоящее время среди ГИС в логистике широкое распространение получили системы мониторинга автомобильного транспорта. В их основе лежит использование технологий GPS, GSM, GPRS. В автомобиле размещается специальное устройство, состоящее из GPS-приемника и сим-карты оператора мобильной связи. GPS-приемник получает координаты со спутника, с помощью GPRS или SMS они передаются по GSM каналам на сервер, где заносятся на карту. На компьютере оператора устанавливается программное обеспечение, с помощью которого отображается карта с размещенной на ней информацией о местоположении машины.

Установленные в автомобиле устройства питаются энергией от бортовой сети, а также могут работать автономно. В некоторых случаях предусматривается подключение данного устройства к органам управления, что позволяет, например, дистанционно заглушить двигатель при выходе автомобиля из допустимого коридора.

На российском рынке систем мониторинга автомобильного транспорта существует множество схожих продуктов: Автоскоп, Автотрекер, Смарт Логистик, Рейс Эксперт, СКАУТ, ANTOR MonitorMaster. Система «Слежение за транспортными средствами», разработанная в компании «ИнтэлЛекс», позволяет видеть перемещение транспортного средства в режиме реального времени, отображать на карте положение, скорость, направление движения и пройденный маршрут. На рис. 1 представлен фрагмент дневного передвижения автомобиля.

Рис. 1. Маршрут автомобиля в системе «Слежение за транспортными средствами»

ГИС грузовых перевозок

Продукт компании «ИнтэлЛекс» – «Геоинформационная система (ГИС) грузовых перевозок» – это информационно-справочная система, дающая возможность наглядно представить на географической карте широкий спектр информации, связанной с грузовыми перевозками по железной дороге.

Система предназначена и для информационного обеспечения управленческого аппарата ОАО «РЖД», и для широкого круга пользователей, желающих получить сведения о грузовых перевозках, в соответствии с их правами доступа к запрашиваемой информации.

«ГИС грузовых перевозок» применяет программное обеспечение компании ESRI и построена по клиент-серверной архитектуре. В качестве клиента используется JAVA-апплет, что позволяет обойтись без установки на рабочих компьютерах пользователей специального программного обеспечения, а также избежать проведения работ по его поддержке – обслуживанию и обновлению, которые происходят автоматически. Для полноценного функционирования в системе достаточно web-браузера.

Карта состоит из различных слоев – областей, городов, автомобильных дорог, водных и инфраструктурных объектов ОАО «РЖД»: станций, перегонов, предприятий сети обслуживания клиентов и др. Клиентское приложение имеет дружественный интерфейс, удобные органы навигации и управления картой.

На сегодняшний день в «ГИС грузовых перевозок» решаются следующие задачи:

отображение на карте России географических объектов и информации о них;
отображение объектов инфраструктуры «РЖД» – станций, перегонов, предприятий сети обслуживания клиентов;
справочный расчет маршрута и стоимости перевозки груза с визуализацией на карте;
поиск и отображение информации о положении вагонов, контейнеров и об отдельных отправках с указанием их местонахождения;
отображение предприятий-клиентов и их производственных характеристик;
отображение грузопотоков в различных разрезах;
отображение прогнозов перевозок грузов. По каждому объекту на карте можно получить подробную справочную информацию. Достаточно указать мышкой на интересующий объект, и во всплывающем диалоге появятся сведения не только о нем, но и некоторых других в окрестностях (рис. 2).

Рис. 2. Информация о станции Воскресенск

Система позволяет в режиме реального времени отображать на карте движущиеся объекты (при подключении к источникам информации об их местонахождении). Например, на рис. 3 показано положение вагонов на карте, а на рис. 4 – маршрут следования груза.

Рис. 3. Поиск груза по накладной с отображением текущего положения груза, пройденного и предполагаемого маршрута

Рис. 4. Грузовой маршрут «Яничкино» – «Саратов-Порт»

Данные функции позволяют владельцу отслеживать продвижение своего груза к станции назначения и планировать дальнейшие действия на основе предполагаемого времени прибытия. В некоторых ситуациях вагон с грузом по какой-либо причине может отклониться от маршрута, указанного в накладной. В этом случае на карте будут указаны первоначальный и скорректированный маршруты. В этих режимах используются сервисы системы ЭТРАН. Пользователь может получить сведения о грузовых перевозках по интересующей его станции или группе станций (рис. 5), а также дороге (рис. 6).

Рис. 5. Объемы перевозок с выбранной станции за месяц

Рис. 6. Объемы перевозок между железными дорогами за месяц

Информация будет представлена как в виде таблиц, так и в виде наглядных интерактивных диаграмм на карте. Данный режим также позволяет запрашивать прогноз перевозок с горизонтом в один год. Пользователи часто интересуются, каким образом система прогнозирует перевозки. Для этого используется авторегрессионная факторная модель. Она основывается на анализе временных рядов (уже свершившихся в прошлом перевозок), в процессе детального изучения выделяется сезонная составляющая и тренд (тенденция к росту или снижению объемов перевозок). Также анализируется влияние различных показателей экономики на перевозки той или иной группы грузов. На основании полученных результатов модель экстраполирует временной ряд на прогнозируемый период.

Возникает вопрос: «Какова точность прогноза?». В настоящее время осуществляются оперативное (помесячно, на три месяца) и среднесрочное прогнозирования (поквартально, на один год). Прогноз основывается на ежемесячных данных объемов перевозок. К сожалению, прогнозирование на меньший период времени невозможно, т.к. в течение месяца может наблюдаться неравномерность перевозок, учесть которую нельзя.

Также пользователи интересуются влиянием капитальных ремонтов и других подобных факторов на результаты прогнозирования. Их точность зависит от регулярности ремонтов. Если это сезонные работы, происходящие в одно и то же время, то их влияние автоматически учитывается моделью при анализе свершившихся перевозок и формировании сезонной составляющей, и таким образом они не сказываются на его точности. Если работы происходят в экстренном порядке, то, соответственно, регулярность временных рядов нарушается и точность данных на выходе снижается.

В «ГИС грузовых перевозок» предусмотрена возможность получения информации об объемах грузопотоков по каждому транспортному коридору (рис. 7).

Рис. 7. Объемы перевозок по международному транспортному коридору Север–Юг

В данном режиме пользователь выбирает интересующий его коридор и время перевозки. При этом существуют дополнительные опции «с накопительным итогом» и «сравнение с прошлым годом», которые позволяют видеть более полную картину перевозок. Полученные результаты также отображаются в виде таблиц и в форме диаграммы.

В системе предусмотрена возможность запроса информации по грузоперевозкам в странах сотрудничества. Данные отображаются в виде потоков по направлениям перевозок (рис. 8).

Рис. 8. Объемы перевозок с зарубежными регионами в сравнении по годам

При необходимости ГИС позволяет сравнить динамику перевозок по периодам, получить более подробные сведения по каждому направлению.

Оперативность получения разнородной информации из различных источников и представление ее на карте в наглядной форме позволяет эффективно оценивать обстановку в сфере грузовых перевозок и принимать оптимальные управленческие решения. Результаты запросов могут быть оформлены в виде отчетов, экспортированы в Excel, что позволяет «на лету» создавать презентации и переносить данные в другие приложения (рис. 9).

Рис. 9. Фрагмент отчета о прогнозе устойчивых перевозок между дорогами

Компания «ИнтэлЛекс» запустила в ОАО «Первая грузовая компания» систему управления подвижным составом

Сегодня, 19 мая 2008, в ОАО «Первая грузовая компания» запущена в промышленную эксплуатацию разработка компании «ИнтэлЛекс» — Автоматизированная система управления «Автоматический диспетчер вагонов». (АСУ АДВ). На первом этапе под управление системы передается парк цементовозов объемом около 12 000 вагонов.

Система «Автоматический диспетчер вагонов» предназначена для автоматизированного управления порожним подвижным составом ОАО «ПГК» и реализует технологию пономерного управления парком подвижного состава. На первом этапе под управление АСУ АДВ передается принадлежащий ОАО «ПГК» парк цементовозов мощностью порядка 12 000 вагонов. В дальнейшем планируется перевести под управление АСУ АДВ весь парк вагонов ОАО «ПГК», который в настоящее время составляет около 160 тысяч вагонов.

АСУ АДВ построена на технологиях ITM (Intellex Transportation Management), охватывающих все спектр задач по управлению приватным порожним подвижным составом. Решения ITM позволяют реализовать любую модель управления парком приватных вагонов — от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов под разовые заявки клиентов. Ключевыми моментами технологий ITM являются автоматическое принятие решения по управлению вагоном, автоматическое оформление соответствующего перевозочного документа и передача этого документа в систему ЭТРАН ОАО «РЖД» для осуществления перевозки.

Аппаратная платформа АУ АДВ представляет собой комплекс серверов на платформе Intel. Система является централизованной, что позволяет принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.

Управление парками вагонов

За полтора века своего существования железнодорожная сеть России стала третьей по размеру в мире. В условиях развития рыночной экономики Министерство путей сообщения было преобразовано в ОАО «Российские железные дороги», что стало началом реформирования отрасли. Внедрение новой технологии управления парками вагонов стало знаковым для процесса преобразования системы производства в сфере грузовых перевозок. О том, что происходит в сфере автоматизации управления парком, рассказывает руководитель департамента корпоративных проектов компании «ИнтэлЛекс» Титов Владимир Геннадиевич.

Статистический подход плановой экономики

Применяемая в настоящее время система управления вагонными парками была разработана в середине прошлого века и ориентирована на плановую экономику. В основе старой методологии лежал подход по поддержанию заранее известного количества вагонов каждого конкретного типа на каждой дороге сети ОАО «РЖД». Этот метод можно условно назвать статистическим. Для его реализации движение потоков организовывалось таким образом, чтобы количество вагонов на каждой конкретной дороге не отклонялось от заранее известного количества. Чтобы соответствовать заданным значениям, была необходима точная информация о вагонопотоках и, как следствие, обширный диспетчерский аппарат. Надо заметить, что поддерживать достоверную, полную и точную базу о вагонопотоках довольно тяжело и при плановой экономике, а при переходе на рыночную оказывается практически невозможно. В результате — низкая эффективность обслуживания заказов (как выполнение заказа, так и подача вагона в нужное время) и неудовлетворительное качество обслуживания клиентов. Анализ текущей ситуации с управлением парками в условиях бурно развивающегося рынка приводит к мысли о необходимости применения нового подхода к управлению перевозками на железнодорожном транспорте.

Бизнес должен приносить прибыль

В настоящее время нет никаких точных доказательств, что парк вагонов ОАО «РЖД» перемещается по сети оптимальным образом. А бизнес компании-собственника, как и любого предприятия, должен приносить прибыль. И с математической точки зрения существует два способа ее увеличения: увеличить доход от парка вагонов и сократить издержки. Для сокращения расходов нужно уменьшить диспетчерский аппарат и сконцентрировать его в одном месте. Для увеличения дохода необходимо оптимально с точки зрения экономических критериев управлять движением вагона по сети железных дорог. Для получения необходимого результата автоматизированная системы управления парком должна анализировать данные обо всех заказах на перевозку грузов, дислокации вагонов на сети ОАО «РЖД» и текущее состояние вагона (в пути, загружается или разгружается, когда следующий ремонт) и определять под какой заказ должен ехать порожний вагон так, чтобы доход компании был максимален (или порожний пробег минимален). Желательно чтобы подобная система работала на относительно не дорогих вычислительных средствах.

Начало изменений

На первом этапе на основе моделирования с использованием различных алгоритмов и критериев оптимизации был выбран наиболее подходящий для реализации в автоматизированной системе математический метод. Одним из важных критериев выбора алгоритма стала возможность его выполнения на современных аппаратных средствах. При его реализации была произведена оптимизация под конкретные аппаратные платформы.
На втором этапе было реализовано ядро системы, включающее следующую функциональность:

ведение правил расчёта и расчёт провозной платы по Прейскуранту 10-01;
ведение реестра парка подвижного состава находящегося под управлением системы;
хранение заказов на предоставление подвижного состава;
хранение оформленных перевозочных документов;
хранение данных о дислокации вагонов;
расчёт математической модели управления перемещением порожних вагонов;
формирование комплекта перевозочных документов на перемещение порожних вагонов;
хранение нормативно-справочной информации;
обеспечение функционирования диспетчеров;
формирование произвольной аналитической отчётности;
мониторинг процесса расчёта модели;
обновление версий программного обеспечения клиентов системы.

Первая реализация

Опытная эксплуатация АС ДРПВ началась в августе 2007 года на парке цементовозов ОАО «РЖД». В качестве критерия оптимизации был задан минимальный порожний пробег. Цементовозы были выбраны как несложный в технологическом плане род подвижного состава.
На этапе реализации в ядро системы были добавлены следующие функции:

загрузка данных из АБД АВ по получению данных в реестр парка подвижного состава;
загрузка из АС ЭТРАН заказов на предоставление подвижного состава;
загрузка из АС ЭТРАН оформленных перевозочных документов;
загрузка из АС ЭТРАН данных о дислокации вагонов;
передача в ЭТРАН комплекта перевозочных документов и управляющего воздействия для АСОУП на перемещение порожних вагонов;
формирование заказной аналитической отчётности;
автоматическая печать вагонных листов на станции.

Время доработки ядра системы под конкретную задачу составило около 3-х месяцев.

Один за всех

В настоящее время ежедневная потребность в погрузочном ресурсе по цементовозам составляет 1200 до 1500 вагонов, а общий объём парка, находящегося под управлением АС ДРПВ, составляет около 14000 вагонов. Распределение вагонов происходит на период до 12 суток вперед. При принятии решения, какой вагон будет отдан под какую заявку, учитывается различная информация, включая данные о ранее перевозимом грузе, порожнем пробеге, техническом состоянии вагона и т.д.
Диспетчерское управление обеспечивает один человек, при этом в его задачи входит:

регулирование подачи вагонов, используя механизм выставление приоритетов обеспечения заявки грузоотправителя;
регулирование предварительной подсылки вагонов к станциям массовой погрузки, используя механизм выставление приоритетов для станций погрузки;
работа со станциями при возникновении различных спорных ситуаций;
подготовка отчетности по показателям работы системы.

Еще 4 человека находятся на горячей линии по решению оперативных вопросов, возникающих на станции и связанных в большинстве своем с определенным недопониманием некоторых технологических вопросов. Опыт эксплуатации уже к октябрю 2007 года показал, что порожний пробег снизился на 10%, парка вагонов хватает для реализации всех заказов.
Внедрение системы у конкретного транспортного оператора имеет смысл, когда количество вагонов составляет 5000 единиц и более и большинство маршрутов движения трудно предсказать заранее (низкое число так называемых «вертушек»).

Программно-аппаратный комплекс

Архитектура АС ДРПВ представляет собой классическую трёхуровневую схему: сервер базы данных — сервер приложений — клиент. Система является централизованной, что позволяет принимать решения по управлению парком сразу по всей сети ОАО «РЖД» без каких-либо ограничений. Программные решения с такой архитектурой отличаются производительностью, надежностью, масштабируемостью и защищенностью данных.

Аппаратная платформа АС ДРПВ представляет собой комплекс серверов на платформе Intel, расположенных в Главном Вычислительном центре ОАО «РЖД». В целом требования к аппаратной платформе для развертывания системы следующие:

сервер БД – сервер, предназначенный для сбора, обработки и хранения информации, обеспечения централизованного контроля, а также формирования необходимой достоверной и оперативной отчетности; (любой сервер на базе процессоров Intel (Windows NT Server 2003) или SUN SPARC (SUN Solaris));
сервер приложений – сервер, предназначенный для обеспечения взаимодействия клиентских рабочих мест с сервером БД (любой сервер на базе процессоров Intel (Windows NT Server 2003));
сервер расчёта модели – сервер, предназначенный для высокоскоростного расчёта математической модели, оптимизирующей перемещение порожних вагонов на основе различных критериев (Максимизация прибыли, выполнение всех заказов, сокращение порожнего пробега);( любой сервер на базе процессоров Intel (Windows NT Server 2003) или SUN SPARC (SUN Solaris));

Для повышения отказоустойчивости системы в целом все серверные элементы системы могут быть зарезервированы.

Вопрос-ответ

В заключении ответы на вопросы начальника отдела логистики ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» Игоря Кругляка и ведущего инженера ОАО «Первоуральский Новотрубный Завод» Олега Брезгина.

Каким образом и кем будут оформляться перевозочные документы на порожние вагоны? Сегодня это делают наши грузополучатели по нашим инструкциям. Можно ли будет это делать дистанционно с наших рабочих мест ЭТРАН без привлечения грузополучателя?

Возможны две принципиальные схемы работы: ручная и автоматическая.

Ручная: Система ДРПВ формирует заготовки комплекта перевозочных документов и передаёт его в систему ЭТРАН. Далее документ дооформляется на станции товарным кассиром и, наконец, сообщение 410 передаётся товарным кассиром в АСОУП.

Автоматическая: Система ДРПВ формирует комплект перевозочных документов и автоматически подписывает комплект документов с помощью ЭЦП и передан в ЭТРАН. Сообщение 410 передаётся автоматической процедурой АС ЭТРАН в АСОУП.

Если станция возврата порожнего вагона всегда одна и та же, можно ли автоматизировать полностью процесс оформления возврата вагонов?

Да. Для этого необходимо учесть вместимость станции погрузки, чтобы не забить ее порожними вагонами в отсутствии погрузки.

Как быть с запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ), кто будет вносить их номера?

В случае с ручной схемой товарный кассир вводит номер ЗПУ в ЭТРАН при дооформлении документа. При автоматической схеме номер ЗПУ не вводится или прописывается вручную в вагонный лист.

Возможно ли уже сейчас применение технологии АС ДРПВ в отношении собственных (арендованных) вагонов для грузоотправителей и экспедиторских компаний.

Да, возможно. Более того, собственники могут выбирать различные критерии оптимизации (минимизация порожнего пробега, максимизация доходности или другой комплексный показатель). Опыт доработки системы показывает, что заложенные в систему архитектурные решения позволяют за короткий промежуток времени достраивать систему для разных заказчиков.

Как создается единое пространство

Проекты по созданию IT-инфраструктуры и информационных систем управления бизнес-процессами в крупных корпорациях крайне редко начинаются с нуля. За годы существования компании, как правило, накапливают большое количество различных информационных продуктов. И все это IT-хозяйство функционирует в определенном ландшафте, в который по мере изменений бизнес-процессов вписываются дополнительные системы.

Когда же заходит речь о внедрении новых сервисов (клиентских и внутрикорпоративных) в рамках существующей корпорации, то главной проблемой для разработчиков становится необходимость изобретать интеграционные решения, позволяющие реализовать новые возможности, используя старые системы. Крупные корпорации не могут и не хотят полностью отказываться от имеющихся у них технологий, несмотря на то, что прежние системы уже не могут эффективно справляться с новыми задачами. Во-первых, в приобретение и поддержку существующей IT-инфраструктуры вложены очень крупные средства, во-вторых, они связаны с текущими технологическими процессами, которые невозможно прервать даже на короткое время без серьезного ущерба для бизнеса.

Поэтому, когда наш крупнейший заказчик ОАО «РЖД» решил полностью заменить систему управления сбытом услуг и дал нам карт-бланш на разработку новой, это был, действительно, уникальный случай. Мы создали и внедрили систему ЭТРАН («Электронная транспортная накладная»), которая полностью охватывает документооборот в сфере грузовых перевозок на всей сети железных дорог. Она работает уже шестой год, и, по объективным оценкам, с ее внедрением эффективность процессов, связанных со сбытом услуг «РЖД» за это время существенно выросла.

При таком подходе со стороны заказчика проблемы интеграционных решений отошли на второй план. Но и в этом случае они присутствовали, потому что систему, управляющую сбытом, нужно было связать с системами, отвечающими за другие бизнес-процессы. По экспертным оценкам наших специалистов, разработки интеграционных решений и поддержание их в адекватном состоянии требуют до 70% ресурсов проекта.

Заказчики постепенно осознают затратность интеграционных решений типа «точка-точка». Поэтому сейчас стали востребованы проекты, которые предусматривают создание внутри каждой IT-системы предприятия специального блока, ответственного за передачу информационных ресурсов от одной системы к другой в некоей стандартизованной форме, или же формирование единой информационной шины данных, магистрали. К примеру, когда первичные документы, созданные сбытовой системой, можно напрямую использовать в аналитической или бухгалтерской системах без интеграции по модели «точка-точка». Существуют описание объектов, методы доступа к ним, и этого вполне достаточно.

Но зачастую интеграционные проекты призваны заштопать дыры, образовавшиеся из-за ошибок в проектировании IT-системы. И именно в крупных корпорациях такие ошибки наиболее дорогостоящие – и из-за прямых затрат на реализацию неверных решений, и из-за косвенных, связанных с увеличением трудозатрат или даже с упущенной выгодой. Зачастую из-за отсутствия продуманной, единой IT-стратегии на предприятии автоматизация захватывает только отдельные «куски» общего бизнес-процесса. Например, руководитель подразделения, занимающегося оформлением договоров с клиентами добился внедрения у себя автоматизированной системы. И его совершенно не волнует, что она никак не согласуется ни расчетом стоимости услуг по этим договорам, ни с оформлением счетов-фактур и т.д. Наверное, когда расчетная часть и бухгалтерия дойдут до «точки кипения», придется искать решение, позволяющие совместить их системы с «договорной». Но если бы изначально на более высоком уровне существовало проектное решение, предусматривающее создание системы, объединяющей «завязанные» один на другой процессы, можно было бы избежать и конфликтов, и, тем более, лишних и совершенно бессмысленных затрат.

«Морские порты» ЭТРАН — в портовый комплекс

Интеграция системы внутреннего документооборота ЭТРАН, применяемой ОАО «РЖД», с автоматизированными системами российских портов в масштабах всей страны

Транспортная стратегия России, направленная как на развитие отрасли внутри страны, так и на интеграцию ее в мировую транспортную систему, ставит серьезные задачи и перед различными видами транспорта, и перед сопутствующими отраслями, обеспечивающими их деятельность. Особую роль в процессе развития главных видов транспорта – железнодорожного и морского – в настоящее время играют ИТ-технологии. В связи с ростом внешнеэкономических связей и увеличением железнодорожных и морских перевозок возникает необходимость активно развивать не только инфраструктуру портов и железных дорог, повышать их мощность и пропускную способность, но и совершенствовать эффективность управления грузопотоками. В современных условиях без ИТ-технологий, обеспечивающих автоматизацию большинства транспортных процессов и операций, а также функции управления, просто не обойтись. О том, чем ИТ-технологии могут помочь транспортникам сегодня и в ближайшей перспективе, мы беседуем с генеральным директором компании «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым.

«МП»: Михаил Александрович, что сегодня необходимо предпринимать, с точки зрения ИТ-технологий, чтобы качественно улучшить процессы управления в морских портах и на железной дороге, повысить взаимодействие двух видов транспорта в точках соприкосновения?
— Железнодорожный транспорт и морские порты всегда были и остаются стратегическими объектами для экономики страны. В связи с поставленными перед транспортом задачами по интеграции в мировую транспортную систему и экспорту услуг, возникает целый ряд проблем, которые необходимо решать с учетом взаимодействия различных видов транспорта. В портовом комплексе, например, это модернизация старых и строительство новых терминалов, повышение мощностей и пропускных способностей портов, развитие складских территорий и площадей и многое другое. Но не только создание современной инфраструктуры транспортных узлов, строительство подъездных путей и логистических центров будет способствовать развитию внешнеторговых и транзитных перевозок России. Одним из главных направлений комплексного развития двух видов транспорта на стыке железная дорога – порт с целью повышения эффективности их управления и взаимодействия должно стать внедрение новых ИТ-технологий в портовый бизнес, объединение АСУ портов с информационными системами ОАО «РЖД» и интеграция их в единое информационное пространство.

«МП»: Ваша компания является разработчиком для ОАО «РЖД» действующей сегодня системы ЭТРАН – электронной транспортной накладной. Многие транспортники, помимо железнодорожников, с ней знакомы, а многие успешно применяют в своей работе. Как встроена эта система в технологическую структуру ОАО «РЖД», каковы ее возможности и перспективы?
— Технологическую ИТ-структуру ОАО «РЖД», которая управляет процессом перевозки грузов, условно можно разделить на три блока: сбытовой, производственный и финансовый. В 2002 году для ОАО «РЖД» мы запустили в промышленную эксплуатацию систему ЭТРАН – электронную транспортную накладную, которая в настоящее время не только отвечает за автоматизацию внутреннего документооборота сбытового блока (Система фирменного транспортного обслуживания), но и обеспечивает электронное взаимодействие между клиентом-заказчиком перевозки груза и ОАО «РЖД».
ЭТРАН дает возможность клиенту подавать заявки в электронном виде, согласовывать их с ОАО «РЖД», оперативно уточнять заявку непосредственно перед началом перевозки, оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной заявки. Кроме того, клиент может проводить предварительный расчет провозной платы, получать информацию о состоянии лицевого счета, а также осуществлять полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок.
И еще, посредством ЭТРАН возможно оформлять все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов и много другое.
В отношении перспектив могу сказать, что на базе системы ЭТРАН удобнее всего было бы интегрироваться в единое информационное пространство, тем более, что она прошла серьезную обкатку в ОАО «РЖД», уже происходит интеграция ее с ERP-системой предприятий-грузоотправителей, в дальнейшем – возможна интеграция и с портовым комплексом.

«МП»: Для начала, наверное, необходимо внедрить эту систему в каждый морской порт? Насколько это реально и применимо к каждому конкретному российскому порту?
— Применимо самым прямым образом: ЭТРАН может быть интегрирован с АСУ порта по тому же принципу, по которому мы проводим интеграцию с ERP-системами предприятия-грузоотправителя. В случае с портом есть дополнительная возможность включить его в процесс электронного согласования заявки на перевозку.
Мы разработали расширенный формат заявки, в которой порт сможет определить срок, когда он примет груз. В заявке есть расчетный срок доставки, есть возможность, чтобы порт ее согласовал по срокам и объемам или отклонил, исходя из своих технологических возможностей. Скорректировать заявку можно будет по объемам перевозок и по датам прибытия груза на припортовые железнодорожные станции.
В настоящее время, программный комплекс, который реализует расширенную технологию, установлен в ЗАО «МорцентрТЭК».

«МП»: Предположим, что Вы интегрировали ЭТРАН со всеми портовыми информационными системами управления. Получилась единая информационная транспортная сеть. Каким требованиям она должна удовлетворять, работая в масштабах всего транспортного комплекса страны?
— Когда в едином бизнес-процессе участвует несколько юридически и производственно независимых предприятий, в первую очередь встает вопрос информационной безопасности. На примере разработки системы ЭТРАН могу сказать, что эти вопросы нами проработаны полностью. Есть два аспекта обеспечения безопасности – безопасность подключения и разграничение доступа.
Для безопасного подключения к системе ЭТРАН мы применяем сертифицированный ФАПСИ комплекс средств защиты под общим названием VipNet. Это самый современный и действенный метод из всех возможных.
Что касается вопроса разграничения доступа в системе, то в свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что система ЭТРАН соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но так же правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. В отношении портов права доступа могут быть организованы аналогично тому, как мы разделяем права, например, для различных грузоотправителей.
Другим важным аспектом функционирования информационной системы, которая автоматизирует бизнес, а тем более комплексов информационных систем, объединенных в единое целое, является адекватность реальности. Информация, фигурирующая в такой системе, должна быть полным отражением реальной жизни.

«МП»: Насколько точной может быть эта информация, и можно ли достичь полного отражения реальности, ведь есть еще и часовые пояса, и форс-мажор, всевозможные технологические сбои? Или здесь допустимы какие-то погрешности?
— Точность и полнота отражения реальной информации достигается жестким включением информационных систем в технологические процессы производственных подразделений. Конечно, такой симбиоз жизни и информационной системы непрост в реализации и внедрении, но в итоге создается инструмент управления.
Для достижения этого результата разработчик информационной системы должен обеспечить такой стандарт работы, чтобы при необходимости от принятия решения об изменении правил работы до его реализации проходили бы часы.
В этом смысле система ЭТРАН очень показательна, потому что ОАО «РЖД» получает много регулирующих воздействий со стороны государства. Более того, зачастую такие воздействия затрагивают несколько смежных технологий. То, что мы спроектировали систему ЭТРАН как централизованную, позволяет выработать целостные и согласованные изменения в кратчайшие сроки.
Еще одна сторона реальной жизни — это колоссальное в масштабе страны количество операций, которые происходят ежесекундно при оформлении перевозочных документов. Одних только железнодорожных накладных в настоящее время оформляется почти полтора миллиона в месяц.
В такой ситуации жестким требованием к автоматизированной системе становится ее способность обрабатывать большой объем информации в режиме реального времени с минимальным количеством остановок.

«МП»: Михаил Александрович, ИТ-технологии давно применяют и железная дорога, и порты, и крупные промышленные предприятия, являющиеся грузоотправителями, но все существуют как бы сами по себе. Почему до сих пор еще нет единой информационной системы? Что сдерживает ее появление?
— К факторам, сдерживающим интеграцию автоматизированных систем железной дороги и портов, относится в первую очередь отсутствие нормативно-правовой базы, которая должна регламентировать и обеспечивать взаимоотношения всех участников транспортного процесса – портов, железных дорог и грузоотправителей.
Во-вторых, отчасти сдерживает разрозненность автоматизированных систем, обеспечивающих обмен информацией внутри порта. Хотя эта задача решаема. В нашей практике – интеграция с системой ЭТРАН и стандартных ERP-систем, и самописных АСУ. Опыт накоплен такой, что это только вопрос времени – проанализировать бизнес-процессы и привести объекты и понятия, которыми оперируют интегрируемые системы, к общему знаменателю.
Пожалуй, это самое основное. Все остальные факторы преодолимы.