ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

«Железная» интеграция

В решении проблемы повышения качества грузовых перевозок не последняя роль отводится автоматизированным системам управления на железных дорогах. Об актуальных задачах информатизации железнодорожного транспорта рассказал генеральный директор компании «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

Не последнюю роль в повышении качества грузовых перевозок играют автоматизированные системы управления на железных дорогах. Об актуальных задачах информатизации железнодорожного транспорта «ББ» рассказал генеральный директор компании «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

Михаил Александрович, в чем заключается специфика внедрения информационных технологий на железнодорожном транспорте и в сфере логистики?

Особенность железнодорожного транспорта заключается в том, что на всей сети железных дорог хозяйственную деятельность осуществляет один крупный поставщик услуг — ОАО «РЖД». В его работе задействован постоянный набор технологических процессов. И это позволяет нам разрабатывать и внедрять типовые интеграционные решения, охватывающие и взаимодействие с клиентами, и управление ресурсами железных дорог. Что касается логистики, то при автоматизации процессов приходится учитывать специфику организации работы внутри ОАО «РЖД». В частности, непредсказуемость срока доставки груза. Сейчас на железных дорогах оперируют таким понятием, как нормативный срок доставки, а он часто не совпадает с реальным. Кроме того, ограничены возможности полного информирования клиента о местонахождении груза. Дело в том, что факт прохождения того или иного вагона фиксируется только в определенных точках. Поэтому клиент может получить информацию не о текущем, а о последнем на данный момент местоположении груза. В информатизации логистических процессов при железнодорожных перевозках сейчас реально просматривается два направления. Первое — интеграция на уровне оформления перевозочных документов, что позволит оптимизировать этот процесс, сведя к минимуму человеческий фактор и, соответственно, сократить временные и финансовые затраты клиента на промежуточные операции, связанные с отправкой груза.

Второе направление связано с полнотой информирования клиента о местонахождении его груза. Но здесь мы пока, к сожалению, ограничены возможностями, которые предоставляют информационные системы РЖД.

Какие процессы на сегодняшний день автоматизированы и с помощью каких решений?

На всей сети железных дорог уже четвертый год действует система ЭТРАН («Электронная транспортная накладная»), которая охватывает весь документооборот в сфере грузовых перевозок. Фактически, она автоматизирует систему сбыта услуг РЖД в области грузовых перевозок.

В августе 2007 года мы начали внедрение «Автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов» — системы управления порожним парком в РЖД. Ее функция — обеспечить автоматическую оптимальную подачу порожних вагонов для выполнения заявок клиентов. На сегодняшний день эта система управляет парком цементовозов ОАО «РЖД». Сейчас мы работаем над ее модификациями по управлению другими видами подвижного состава РЖД – цистернами, платформами, полувагонами и т.д. Кроме того, эту систему, изменив некоторые экономические параметры, можно настроить для управления парком вагонов компаний-собственников.

С какими проблемами Вашей компании приходится сталкиваться в процессе формирования единого информационного пространства на железных дорогах?

Проблемы, связанные с техническим обеспечением, на железных дорогах, в основном, решены. Сегодня сотрудник любой станции, находящейся на Дальнем Востоке, может пользоваться информационными ресурсами ОАО «РЖД», находящимися в Москве, или в Калининграде, или в любом другом пункте сети РЖД.

Несколько сложнее обстоит дело с вопросом человеческого фактора. Самый тяжелый период в процессе внедрения новых систем — обучение сотрудников. Люди, которые в течение многих лет работали по старым технологиям, не могут сразу перестроиться, поскольку речь идет не просто об автоматизации существующих процессов, а об их существенной модернизации.

Возникают проблемы при интеграции систем РЖД с ERP-системами клиентов?

Сложность интеграции заключается в том, что нужно объединить централизованную систему ЭТРАН с множеством разнородных систем управления производством, установленных на разных предприятиях, а порой и на одном. Приходится учитывать специфику каждого клиента. Бывает, что подразделения РЖД и клиенты — речь идет о крупных клиентах — совместно вырабатывают какую-то нестандартную технологию взаимодействия. В таких случаях нередко требуется уникальное решение, которое не может быть растиражировано. Однако успешные примеры внедрения интеграционных решений, которые у нас имеются, показывают, что ничего невозможного нет.

ОАО «РЖД» в процессе перевозок тесно взаимодействует с портами. Какие решения предлагаются на этом направлении?

На сегодняшний день реализовано решение, обеспечивающее взаимодействие между системой ЭТРАН и Морцентр-ТЭК по согласованию заявок на перевозки в сторону портов. Нельзя сказать, что информационная система Морцентр-ТЭКа интегрирована с системой ЭТРАН, но, по крайней мере, это решение дает возможность планировать работу портов на базе информации о прогнозируемых грузопотоках.

Кроме того, разработан комплекс программного обеспечения, которое позволяет интегрировать с системой ЭТРАН информационные системы самих портов. Но это взаимодействие должно обеспечиваться двусторонними соглашениями между ОАО «РЖД» и каждым портом. На сегодняшний день таких соглашений нет, и внедрений, соответственно, тоже.

Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития информационных технологий в транспортной отрасли?

На мой взгляд, основные тенденции связаны с повышением качества логистических процессов в сфере железнодорожных перевозок. Во-первых, будут востребованы системы, позволяющие считывать информацию с установленных на подвижном составе датчиков в любой момент времени, без участия человека. Это позволит избежать ошибок ручного ввода и существенно улучшить качество информации.

Во-вторых, будут развиваться технологии, обеспечивающие безбумажный документооборот между клиентом и железными дорогами, что в первую очередь предполагает внедрение электронной цифровой подписи. Их внедрение позволит не только сократить время оформления документов, но и в некоторых случаях исключит необходимость контакта с сотрудниками железных дорог. У клиентов будет возможность из офиса оформлять грузы и управлять их перевозками.

А каковы перспективы перехода на электронную документацию при транзитных и экспортно-импортных перевозках?

Года три назад мы принимали участие в разработке проектов единого технологического процесса, который позволял бы перевести на безбумажную технологию взаимодействие владельца груза, ОАО «РЖД» и таможенных постов, и таким образом ускорить процедуру прохождения транзитных, экспортных и импортных грузов через таможенный контроль.

Но, к сожалению, мы так и не получили от таможенных органов отзыва на технологические документы, и они так и не были согласованы. Конечно, мы работаем в этом направлении. Но для нас важен типовой процесс. А типовых вариантов пока не просматривается.

Стартап. Внимание. Марш!

Автором статьи является разработчик компании «ИнтэлЛекс» Андрей Корнеев. Развитие технологий в современном ИТ-мире создало такую ситуацию, когда недостаточно родить идею продукта. Как выявить перспективную идею, какой должна быть стартап-команда, что и как ей нужно делать, чтобы идею довести до первой реализации, а саму реализацию — до успеха на рынке?

Развитие технологий в современном ИТ-мире создало такую ситуацию, когда недостаточно родить идею продукта. Как выявить перспективную идею, какой должна быть стартап-команда, что и как ей нужно делать, чтобы идею довести до первой реализации, а саму реализацию — до успеха на рынке?

Понятие стартапа многогранно. К наиболее распространенным его типам можно отнести создание новой компании, вывод на рынок оригинального продукта, выполнение новых или нестандартных для данного предприятия проектов. Новизна — вот отличительный признак, по которому можно определить стартап в общей линейке проектов. В стартапах применяются не изведанные доселе методы и технологии.

Давайте договоримся, что в дальнейшем в этой статье под стартапом будем подразумевать реализацию нового проекта в области ИТ.

В настоящее время я участвую в двух проектах, которые относятся к теме данной статьи. Один из них — это бывший стартап, а сегодня уверенно стоящий на ногах проект “Геоинформационная система (ГИС) грузовых перевозок”, разработанная компанией “ИнтэлЛекс” и успешно внедренная на Российских железных дорогах (РЖД). ГИС грузовых перевозок представляет собой информационно-справочную систему с возможностью наглядного представления на географической карте широкого спектра информации, связанной с грузовыми перевозками по железной дороге.

Второй проект — “Футбол роботов” в Московском государственном университете приборостроения и информатики (МГУПИ). Заключается он в построении команды, способной выступать в рамках мировой лиги футбола роботов MiroSot (www.fira.net/soccer/mirosot/overview.html). При этом результаты работы над системой управления группой мобильных роботов могут использоваться в самых разных задачах, футбол является лишь хорошей моделью.

Стартап = идея + реализация

Истоком стартапа становится проблема, требующая немедленного решения. По словам Пола Грэхема*, самые успешные стартапы решают проблемы, о существовании которых потенциальные потребители уже знают. Для успеха необходима всего лишь одна, но хорошая идея. Но чтобы найти одну такую идею, нужно обладать множеством идей, а чтобы сгенерировать множество идей, необходимо посмотреть на проблему с разных сторон. В статье “Откуда взять идею для стартапа” Маргарита Фузеева исследует данный вопрос и предлагает процесс генерации новых идей в виде алгоритма.

Идеи различаются по значимости. Так, идеи первого порядка определяют сущность проекта, его нишу и являются прорывными. В российских ИТ они с задержкой заимствуются из мирового — в основном северо-американского — пространства, реже обуславливаются нашей действительностью. Например, “Футбол роботов” за рубежом (в Корее) появился еще в прошлом десятилетии, а в нашей стране первая попытка была предпринята два с половиной года назад. Идеи второго порядка возникают по ходу работы над проектом и направлены на его развитие.

На мой взгляд, наиболее продуктивными являются те идеи, которые возникают на стыке нескольких дисциплин. Так, “Футбол роботов” — это коктейль из робототехники, теории игр и ИТ.

Однако в стартапе основная ценность заключается не столько в обладании идеей, сколько в реализации задуманного. Многие проекты оказались неудачными именно из-за неспособности воплотить идею в реальность. Вдохновители стартапа с отличной идеей не отдавали должного внимания подбору команды и терпели поражение. Инвесторам не нужны слова, им нужны действия и результаты.

Как замечает предприниматель, инвестор и продуктовед Макс Крайнов (www.kraynov.com), на успех стартапа влияют три основных фактора — команда, продукт и рынок. Прежде чем реализовывать идею, вдохновителям стартапа разумно несколько дней потратить на анализ своих соображений и будущего рынка сбыта. Не стоит хвататься за первую привлекательную идею, несостоятельность которой может выясниться губительно поздно. Как один из методов проверки идей подойдет PMI (Plus Minus Interest) Эдварда де Боно, известного эксперта в области креативности и обучения навыкам мышления.

Скорость, энтузиазм и опыт

Первые результаты в стартапе нужно продемострировать очень быстро. Стартап характеризуется жесткими временными рамками, даже незначительное нарушение которых может погубить проект. Поэтому, как правило, в нем занято небольшое количество мотивированных трудолюбивых людей, которые четко понимают цель проекта и свои конкретные задачи.

По моему убеждению, заставить человека работать с полной отдачей могут три вещи: внутренний фанатизм в хорошем смысле этого слова, возможность получить ощутимые материальные ценности в случае успеха (пряник) и страх перед последствиями неуспеха (кнут). Тех, кому всё это не свойственно, в стартап лучше не приглашать.

В проекте “Футбол роботов” всю работу выполняют аспиранты. Здесь мотивация у каждого своя: кто-то является фанатом робототехники или проблем распознавания изображений, кому-то грозит перспектива попасть в ряды нашей славной армии в случае отчисления, но основной стимул — защита кандидатской диссертации по результатам проекта.

В стартап не следует привлекать неопытных работников, студентов, на обучение которых придется тратить драгоценное время. Однако сегодня это неизбежно, и часто условия вынуждают нас работать с теми, кто есть, и делать из них настоящих специалистов уже в ходе стартапа.

На одном энтузиазме и удаче успешный стартап строится редко, необходимы знания и опыт. Сергей Брин и Лари Пейдж основали Google не сразу после балакавриата Стэнфорда, а проучившись несколько лет в аспирантуре. Там, опираясь на знания и исследовательский опыт, они создали алгоритм PageRank, который лег в основу поисковика. Пол Грэхем свою первую успешную компанию ViaWeb построил после того, как в Гарварде получил ученую степень в области компьютерных наук. В нашей стране бухгалтерскую программу, которая позже выросла в фирму “1С”, Борис Нуралиев разработал в 1992 г., когда, по его словам, он уже “понимал, что такое массовый рынок, имел опыт работы с партнерской сетью и размещением рекламы”.

Стартап-команда

Распределение ролей в стартапе, если можно так выразиться, характеризуется повышенной контрастностью.

С повышением значимости технологий важную роль в стартап-проекте стали играть разработчики-технари. Эрик Синк (www.ericsink.com), основатель и главный разработчик SourceGear, считает, что наибольшую ценность для ИТ-команды создают именно разработчики, а не менеджеры с дипломами MBA.

Стартап-менеджер, он же эмоциональный лидер стартапа, должен взять на себя задачу создания синергетического эффекта, когда полезность группы действующих заодно людей превышает сумму полезностей составляющих ее индивидуумов. Для этого недостаточно поставить перед командой общую задачу. Необходимо заранее четко распределить обязанности и назначить цели каждому участнику. Разработчик, понимающий свою конкретную задачу и ее связи с общей целью, обладает огромным преимуществом перед другими.

На лидере стартап-команды лежит ответственность за поддержание тонуса и работоспособности в периоды пиковых нагрузок и стрессовых ситуаций. В проекте “Футбол роботов” такие периоды наступают в канун выставок, презентаций и соревнований. Помимо прочего в мои задачи как руководителя входит создание атмосферы полного сосредоточения на проекте и сведения к минимуму воздействия внешних отвлекающих факторов на членов команды. Призрак срока сдачи становится спутником каждого рабочего дня и ночи и заставляет работать на самых высоких оборотах.

Для поддержки будущих лидеров могу сказать, что каждая успешно решенная задача вызывает приток новых сил, идей и энтузиазма, стимулирующих на штурм новых высот.

Например, после успешного выступления на 10-й международной научно-практической конференции “Фундаментальные и прикладные проблемы приборостроения, информатики и экономики” в октябре 2007 г. была разработана универсальная система управления группой мобильных роботов на основе успешно показавших себя на практике принципов управления роботами-футболистами. Важность этой задачи состоит в том, что полученную систему управления можно внедрять в коллективах, выполняющих различные задания, не меняя основных принципов работы, а только адаптируя детали под задачи, свойственные конкретному приложению.

В проекте “ГИС грузовых перевозок” такими моментами стали разработка базового навигационного функционала и переход на архитектуру ядра и плагинов. В первом случае это послужило импульсом к появлению набора различных функций в системе, а во втором придало гибкость и позволило программистам с помощью предоставленных интерфейсов в сжатые сроки разрабатывать новый функционал без необходимости вникать в принципы работы всей системы.

Подробнее о создании традиций и мотивации в стартап-команде можно прочитать в статье Маргариты Фузеевой “Традиционный — это значит увлекательный”.

Версия 1.0

Одним из самых важных и наиболее ответственных моментов жизни стартапа является выпуск прототипа (версии 1.0). Здесь следует ограничиться минимальной функциональностью, отвечающей конечной цели стартапа. Выпустить первую версию нужно как можно скорее и уже потом работать над исправлением ошибок и расширением функциональности по собственному плану и по результатам отзывов пользователей.

По такому сценарию развивался проект “ГИС грузовых перевозок” в компании “ИнтэлЛекс”. Первая размещенная в промышленной эксплуатации РЖД версия имела минимальный функционал, позволяющий выполнять навигационные действия на карте и делать запрос базовой справочной информации о расположенных на ней объектах. Она быстро стала приобретать новые возможности, и на сегодняшний день уже доступны следующие сервисы:

отображение на карте России географических объектов и информации о них;
отображение объектов инфраструктуры РЖД — станций, перегонов, предприятий сети обслуживания клиентов;
отображение предприятий-клиентов и их производственных характеристик; §
отображение грузопотоков в различных разрезах;
отображение прогнозов перевозок грузов;
поиск и отображение информации о положении вагонов, контейнеров и отдельных отправках с указанием их местоположения;
справочный расчет маршрута и стоимости перевозки груза с визуализацией на карте.

Важно заинтересовать пользователей и развить интерес к следующим версиям. Так поступала Google во время запуска своих сервисов earth.google.com и mail.google.com. В проекте “ГИС грузовых перевозок” мы сначала выпустили версию с возможностью построения маршрута движения поездов между двумя станциями. В следующую версию вошел вариант построения маршрута через несколько станций. Затем была добавлена возможность запроса положения вагона с отображением маршрута следования. Каждая возможность анонсировалась заранее, и пользователи знали, чего ожидать от следующей версии. После ее выхода к нам сразу поступали различные замечания и предложения по работе новых режимов.

Главный — пользователь

Самыми главными и объективными судьями для стартапа являются пользователи. Им решать — опустить проект на дно или поднять под облака. Пол Грэхем считает, что ни сильные управленцы, ни маркетинг, ни опытные менеджеры по продажам не заменят факт ценности продукта для клиента. Пользователи приносят прибыль, поэтому важно как можно оперативнее реагировать на действительно компетентные замечания. Будьте открыты к обратной связи от своих клиентов, ведь невозможно сделать продукт, удовлетворяющий желания пользователей, если неизвестны их потребности.

Проект “ГИС грузовых перевозок” ориентирован на сотрудников РЖД, маркетологов, руководителей отделов. Они присылают свои рекомендации на форум компании-разработчика; большое количество информации поступает при личном контакте с лицами из РЖД, ответственными за данный проект, который входит в линейку информационных сервисов предприятия и интегрирован в другие продукты, такие как ЭТРАН (электронная транспортная накладная) и “Электронная торговая площадка”.

Мнимая опасность копирования

Во всех стартапах команды сильно беспокоятся о том, что их работу кто-то скопирует. Но такое беспокойство, как правило, бывает излишним. Команда, первой выпускающая проект на некий рынок, имеет преимущество — фору во времени. Можно сказать, что на какой-то период она является локальным монополистом. Пройдет определенное время, пока конкуренты осмыслят и осознают ценность реализованной идеи. Этим можно воспользоваться, чтобы значительно развить наработанные результаты, обрасти новыми идеями и еще больше увеличить отрыв от конкурентов. Вдобавок в процессе быстрого копирования конкуренты наверняка упустят ряд существенных деталей.

В книге “Бизнес в стиле фанк”** отмечается: “Успешные компании стали таковыми, убив дух свободного предпринимательства. Они преуспели, всего лишь создав монополии, пусть и ненадолго. Истинное конкурентное преимущество создается за счет отказа от конкуренции”. Вот и проект “ГИС грузовых перевозок” занял свою нишу и быстро нарастил свои возможности. Прямых конкурентов у него не появилось.

Однако если достойных конкурентов обнаружить не удалось, всё же не стоит расслабляться. Нет гарантии, что больше никто не работает над той же идеей. Необходимо позаботиться о защите интеллектуальной собственности, чтобы сохранить привлекательность для потенциального инвестора.

В любом случае конкуренты для стартапа на начальном этапе развития — не самая большая проблема. Основные пути, ведущие к неудаче, — это внутренние раздоры, движение по инерции, рутина, игнорирование пользователей.

Если стартап ориентирован на тех потребителей, которые уже выбрали продукты вышедших на рынок конкурентов, то следует искать слабые места в этих продуктах и улучшать то, чем недовольны пользователи. Подробнее об этом можно прочитать в книге Джека Траута “Траут о стратегии. Рынок ошибок не прощает”***.

Вы готовы к продаже?

В стартапе важна скорость разработки и отклика на пожелания пользователей, поэтому на первоначальном этапе небольшие команды более продуктивны. Однако крупным компаниям гораздо лучше удается извлекать ценность из уже существующих проектов — вчерашних стартапов, нежели создавать новые с нуля. Поэтому современный стартап должен уметь легко встраиваться в сервисно-ориентированную архитектуру (SOA) крупного предприятия, если оно вдруг пожелает приобрести его. Стартап должен иметь открытые программные интерфейсы, библиотеки и компоненты, обладать высоким уровнем информационной безопасности. Преимуществом будет поддержка различных платформ. К примеру, проект “ГИС грузовых перевозок” использует технологию J2EE, что дает возможность разрабатывать под ОС Windows, а эксплуатировать под Solaris.

Количество людей, занятых в стартапе, по возможности должно быть минимальным, но каждый человек из команды обязан быть рациональным специалистом и профессионалом в своей области, лично заинтересованным в успехе проекта. Над проектом “ГИС грузовых перевозок” трудятся три человека, а в “Футболе роботов” их количество менялось от двух до четырех.

* Пол Грэхем (www.paulgraham.com) — разработчик первого в мире Web-приложения Viaweb, созданного в 1995 г. и проданного Yahoo! три года спустя.

** Авторы книги “Бизнес в стиле фанк. Капитал пляшет под дудку таланта” — профессора Стокгольмской школы экономики Кьелл Нордстрем и Йонас Риддерстрале. Журнал Business Week включил их в пятерку лучших в рейтинге International Guru League Table. В книге рассказывается о новой экономике, современных направлениях экономического развития и о том, что это означает для стран, корпораций и отдельных людей. Она переведена на более чем 25 языков мира и издается в 25 странах.

*** Джек Траут, автор деловых бестселлеров и признанный во всем мире гуру маркетинга, а также основатель и президент компании Trout & Partners, в этой книге рассматривает стратегию как важнейший инструмент, позволяющий фирме выжить и добиться успеха в условиях жесткой конкуренции.

ЭТРАН выходит на экран

В Москве состоялся финал второго профессионального конкурса ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы «ЭТРАН».

27 февраля состоялся финал второго профессионального конкурса ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН». Победителями стали: Наталья Токарева (Южно-Уральская железная дорога), Ольга Камалитдинова (Сахалинская железная дорога) и Юлия Арыкова (Западно-Сибирская железная дорога). Оценивало профессионализм участников жюри, в состав которого вошли представители департаментов ОАО «РЖД» и компании ИнтэлЛекс (разработчик системы ЭТРАН).

Конкурс на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» учрежден в 2006 году. Цель его — повышение уровня профессионального мастерства работников агентств фирменного транспортного обслуживания. Учредители — ОАО «Российские железные дороги» и компания «ИнтэлЛекс» — разработчик системы ЭТРАН, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».

Внедрение Электронной цифровой подписи — время пришло

Чтобы осветить тему ЭЦП максимально полезно для пользователей системы ЭТРАН, мы пригласили их интерактивному общению и попросили задать важные для них вопросы.

В сентябре 2007 года система ЭТРАН, разработанная компанией «ИнтэлЛекс», отметила пятый день рождения и внедрения на сети ОАО «РЖД». За это время система прошла путь от системы, обеспечивающей документооборот, до полноценного инструмента управления железнодорожными перевозками. Реализован первый опыт внедрения в промышленную эксплуатацию механизма электронной цифровой подписи (ЭЦП) в системе ЭТРАН с оформлением юридически значимых документов с клиентами.

Чтобы осветить тему ЭЦП максимально полезно для пользователей системы ЭТРАН, мы пригласили их интерактивному общению и попросили задать важные для них вопросы.

В чём смысл ЭЦП?

Смирнов Андрей, ЗАО «Альянстрансойл»

Основной смысл внедрения электронной цифровой подписи (ЭЦП) в системе ЭТРАН в том, чтобы исключить бумажный документооборот и, как следствие, ускорить процесс оформления перевозочных документов. Существует закон об ЭЦП, в котором не только подробно прописаны все механизмы взаимодействия, но и подтвержден юридический статус электронных документов подписанных ЭЦП.

ЭЦП — это электронный аналог ручной подписи.

Она уникальная и принадлежит конкретному человеку. Проверку принадлежности ЭЦП и ее действительности проводят независимые удостоверяющие центры, которые ведут базу данных, с идентификацией ЭЦП и конкретного человека с его паспортными данными.

В какой форме документ, подписанный ЭЦП, предъявляется в арбитражный суд или другие органы, в которые необходимо предоставить бумажный носитель.

Шаяхметова Ольга, ЗАО «Славнефть»

В арбитражный суд предъявляют документы на основании двухсторонних договоров (в нашем случае – договоров между клиентом и ОАО «РЖД»). Если в договоре об электронном обмене документами (ЭОД) зафиксирована текстовая форма документа, то его можно извлечь с электронных носителей и в арбитражном суде использовать, как аналог бумажного документа.

Механизм ЭЦП защищен алгоритмом КриптоПро. Разве для безопасности недостаточно шифрования трафика в VPN сети организации?

Паламарчук Олег, Филиал ОАО «Сибур — Русские Шины»

У шифрования трафика и механизма ЭЦП разные цели. Канал связи обычно «закрывают» с помощью средств шифрования, для того чтобы обеспечить его конфиденциальность. ЭЦП применяют к электронным документам, для того чтобы обеспечить их юридическую значимость.

Документы, подписанные ЭЦП, могут передаваться как по закрытому, так и по открытому каналу связи.

Конечно, у ЭЦП есть дополнительная функция шифрования документа, но использование этой функции необязательно.

Документы, заверенные ЭЦП, можно предъявить в суд при решении проблем, связанных с ответственностью по перевозочным документам. Суд может подтвердить или опровергнуть с помощью удостоверяющих центров действительность ЭЦП и, таким образом, проверить документы. Трафик защищённого канала связи в качестве доказательства для суда предъявить невозможно.

Какие документы нужны для подключения ЭЦП?

Баринов Дмитрий, ООО «Волжский индустриальный картель»

Для того чтобы подключить ЭЦП в системе ЭТРАН, необходимо заключить три договора между клиентом и ОАО «РЖД»: договор об электронном обмене документами (ЭОД), договор на подключение и договор с удостоверяющим центром.

Первый договор описывает технологический процесс электронного обмена документами, подписанными ЭЦП, между ОАО «РЖД» и его клиентом. В нем не указывается стоимость.

Вопрос подключения регулируется отдельным договором на подключение, который заключается либо с ИВЦ (Информационно вычислительный центр) дороги либо с ГВЦ (Главный вычислительный центр) ОАО «РЖД». В рамках этого договора оговаривают покупку программного обеспечения, прописывают все процедуры, связанные с установкой и обслуживанием модуля ЭЦП.

Третий договор с удостоверяющим центром заключается на услуги по удостоверению и регистрации ЭЦП.

Полностью ли заменяет электронная копия документа с ЭЦП бумажную копию?

Ирина Васильева, ЗАО «Региональная транспортная экспедиторская компания»

Безусловно, да, если все стороны, участвующие в создании документа, имеют ЭЦП.

Скажем, в случае заявки на перевозку грузов формы ГУ-12 таких сторон две — клиент и ОАО «РЖД». Клиент подает свою часть заявки на согласование в ОАО «РЖД», подписывает ее своей ЭЦП, после чего железная дорога рассматривает эту заявку. Далее дорога либо ставит свою отметку о согласовании документа, либо предлагает перечень действий по корректировке документа, либо отказывается от заявки. Отметку, корректировку или отказ ОАО «РЖД» тоже заверяет своей ЭЦП. На этом документооборот по заявке между двумя сторонами заканчивается.

В случае с накладными появляется как минимум третья сторона — грузополучатель. Если у него тоже есть ЭЦП, то все в порядке. Если нет, то на станции получения груза появляется бумажный документ. При раскредитовании документов на станции назначения распечатывают накладную с необходимыми отметками и заверяют её штемпелем станции. В таком виде документы отдают грузополучателю.

Можно ли обмениваться сообщениями с другими участниками ЭОД (электронного обмена документами), помимо РЖД? (Например, с «ТрансКонтейнером» или «Рефсервисом»)

Ирина Васильева, ЗАО «Региональная транспортная экспедиторская компания»

Можно, но необходимо заключить договоры на электронный обмен документами с этими участниками, в которых будут описаны условия взаимодействия с конкретной организацией, в данном случае с «ТрансКонтейнером» или «Рефсервисом». Дело в том, что правила обмена документами у каждой организации свои и при переходе на документы, подписанные ЭЦП, эти правила нужно зафиксировать отдельным договором, в котором прописывают все детали и нюансы функционирования конкретного программного обеспечения.

При многостороннем обмене документами, подписанными ЭЦП, есть одна сложность. Невозможно создать единый архив входящих и исходящих документов, подписанных ЭЦП. Даже у одного клиента может быть несколько систем, работающих с ЭЦП. В каждой системе будет свой журнал входящих и исходящих документов и свои правила ведения электронного архива. Инструмента, который будет объединять различные системы в единый реестр, пока нет.

Со всех ли станций можно отправлять грузы по электронным документам?

Ирина Васильева, ЗАО «Региональная транспортная экспедиторская компания»

Планируется, что со всех. В настоящее время в ОАО «РЖД» проходит обеспечение всех товарных контор средствами ЭЦП. Необходимо закупить и расставить лицензии, обеспечить товарных кассиров ключами, что займет некоторое время.

Мы оформляем отгрузочные документы по станции Зуй дистанционно в системе ЭТРАН из офиса в г. Ангарске. Может ли станция Зуй вмешиваться в процесс оформления документов от нашего имени, например, оформить погрузку без нашего согласия?

Смирнов Андрей, ЗАО «Альянстрансойл»

Нет, станция Зуй от Вашего имени не может оформить погрузку. Сведения о погрузке заполняются грузоотправителем и подписывается его ЭЦП. Если станция Зуй оформила какой-либо документ, то она может подписать его только своей ЭЦП, а не ЭЦП клиента из г. Ангарска.

Кто подписывает заявки с помощью ЭЦП: руководитель или непосредственный исполнитель, который вводит заявку в ЭТРАН? Могут ли чужую ЭЦП использовать другие сотрудники компании? Например, временно замещающие отсутствующего сотрудника)

Кругляк Игорь, Монди Бизнес Пейпа Сыктывкар

Существует договор на электронный обмен документами, согласно которому организация, подписавшая договор, выдает сотрудникам доверенность на совершение определенных операций. Доверенность фиксируются в системе, и параллельно в системе заводится пользователь. Получается связка: организация — договор — доверенность — пользователь. Пользователь может делать только те операции, на которые заключен договор и которые ему потом доверены. Соответственно, кому доверите право подписи документов ЭЦП, тот и будет подписывать. Доверите ЭЦП руководителю – будет подписывать руководитель, доверите ЭЦП исполнителю — будет подписывать исполнитель.

Как и физическая подпись, ЭЦП принадлежит конкретному лицу. По правилам, если есть сотрудник, замещающий кого-то, он должен пользоваться своей ЭЦП. Для этого надо выписать доверенность на совершение операций и с помощью несложной операции в системе ЭТРАН прописать пользователя в системе. В противном случае, как и с подделкой обычной подписи, использование чужой ЭЦП будет уголовно-наказуемым преступлением.

Интеграция систем железнодорожных перевозок

В условиях растущего грузопотока железнодорожных перевозок узловые станции становятся «бутылочным горлышком», поэтому предприятие, которое может отправить свой груз транзитом, без задержек на узловых станциях, становится более выгодным для железной дороги. Об том, как происходила интеграция ИС Петербургского нефтяного терминала и системы ЭТРАН вспоминает заместитель начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок ПНТ Дмитрий Болденко.

Примерно 80% всех грузов доставляются к Петербургскому нефтяному терминалу по железной дороге, остальные 20% — по трубопроводу и танкерами класса река—море по Волго-Балтийскому каналу. «Еще несколько лет назад на терминале нередки были ситуации, когда мы не знали, какой груз к нам придет сегодня или завтра, к чему готовиться и как его обрабатывать», — вспоминает заместитель начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок Петербургского нефтяного терминала Дмитрий Болденко.

Это предприятие специализируется на перевалке, приеме и накоплении нефтепродуктов в Балтийском регионе. За последние пять лет объем грузов вырос примерно в три раза: еще пять лет назад он не превышал 3—4 млн. тонн в год, сейчас составляет 11,5 млн. тонн в год.

Одна из особенностей работы нефтяного терминала в том, что определенные марки нефтепродуктов производятся на заказ для конкретных клиентов по специальным технологиям. Подобные грузы необходимо обрабатывать отдельно: не смешивая с нефтепродуктами других марок, помещать в один из резервуаров и накапливать в нем, пока за данным грузом не придут танкеры (нежелательно, чтобы они уходили, например, через Атлантику полупустыми).

«Утром мы связывались с железнодорожной станцией и выясняли, какой информацией они располагают о грузах, находящихся на подходе. Мы не могли спрогнозировать, к какой дате должен подойти танкер, чтобы забрать конкретную партию груза, — рассказывает Болденко. — Информационная система нужна нам была в первую очередь для того, чтобы знать, что отгружено для нашего терминала, где этот груз находится и когда прибудет к нам».

В качестве источников информации предполагалось использовать данные с дальних подходов — с железнодорожных станций и от клиентов. Средний рейс вагона занимал четыре-пять суток. Этого времени было достаточно, чтобы подготовить производственные службы терминала к приему и перевалке нефтепродуктов.

Предварительные меры

В первую очередь Петербургский нефтяной терминал подписал договор с вычислительным центром Октябрьской железной дороги о предоставлении информации о ближних подходах посредством электронной почты. Время с момента получения информации до прихода грузов составляло от суток до двух. «Это не так хорошо, как за четыре-пять дней, но, тем не менее, приемлемо, — считает Болденко. — Мы начали своими силами разрабатывать некий программный продукт, который давал бы информацию о грузах, движущихся к нам».

Следующим шагом стало подписание с клиентами соглашений, на основании которых формировался план на месяц — согласно этому плану они должны отгружать нефтепродукты. Это позволило максимально загрузить производственные мощности терминала и емкости для хранения. Отсутствие планирования могло бы привести к тому, что на узловой станции «Автово», при подъезде к терминалу, все пути были забиты цистернами, и любой другой груз не мог проследовать через станцию.

Чтобы не только терминал, но и владелец подвижного состава знал, какой груз и в каком количестве движется и когда отправятся назад опорожненные цистерны, было решено наладить более тесное информационное взаимодействие со своими партнерами. Для решения этой задачи специалисты терминала стали искать возможность получения достоверной и максимально полной информации.

К тому времени предприятие уже было подключено к централизованной системе ЭТРАН — разработанной компанией «ИнтэлЛекс» автоматизированной системе централизованной подготовки и оформления перевозочных документов, посредством которой клиенты РЖД осуществляют информационное взаимодействие со структурами железных дорог. «Вначале мы не понимали, как с этой системой работать, а железнодорожники не могли толком объяснить ее суть. Но мы стали разбираться и поняли, что она представляет собой достаточно мощный информационный ресурс», — вспоминает Болденко.

Но одно дело — извлечь, а другое дело — обработать информацию и представить ее для анализа. В пути одновременно находится примерно 1200—1500 вагонов (этот показатель зависит от сезона), и силами сотрудников в оперативном режиме такое количество транспортных единиц отследить очень сложно, для этого потребуются и время, и деньги.

Чтобы лучше понять, что собой представляет система ЭТРАН, какую информацию можно из нее получать и каковы перспективы ее развития, специалисты нефтяного терминала познакомились с ее разработчиками. После консультаций с ними была проведена интеграция информационных систем Петербургского нефтяного терминала и компании РЖД. В июле 2007 года завершилась работа по внедрению на терминале еще одной разработки «ИнтэлЛекс» — интегрированной системы управления железнодорожными перевозками (ИС УЖДП), которая реализует интерфейс между ЭТРАН и информационной системой грузоотправителей.

Целью внедрения было формирование транспортных электронных документов на основе данных об отгрузках, получаемых напрямую из информационной системы грузоотправителя. Ожидалось, что внедрение ИС УЖДП позволит оптимизировать оформление перевозочных документов, сократить потери терминала из-за принятия ошибочных решений, касающихся организации обработки нефтепродуктов, которые приходят по железной дороге. Кроме того, такое взаимодействие было призвано минимизировать влияние человеческого фактора (прямого вмешательства сотрудников терминала в процесс обмена электронными транспортными документами с РЖД), в частности, уменьшить ошибки за счет устранения двойного ввода информации и использования электронной формы перевозочных документов и, как следствие, снизить риски штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя (одна из главных их причин — неправильно оформленные перевозочные документы).

Увеличение грузопотока

Сегодня взаимодействие терминала с железнодорожниками происходит следующим образом: информация о грузах передается из системы ЭТРАН в информационную систему предприятия, которая автоматически формирует внутренние документы, а также накладные. «В информации о грузах заинтересованы складские службы, экономисты, приемосдатчики. Экспедиторы используют ее для того, чтобы подготовить документы, которые предстоит передать на подпись капитану танкера. Раньше эти документы начинали готовиться только после того, как танкер загружен, сейчас — в процессе погрузки нефтепродуктов или даже до того, как придет танкер, вся информация для этого имеется, — рассказывает Болденко. — Это совсем другой стиль работы: он позволяет использовать наши возможности для увеличения объемов перевалки грузов».

Когда состав из порожних цистерн уже сформирован на отправку, в систему ЭТРАН передается документ, который затем проверяет персонал узловой станции «Автово». Раньше им передавались бумажные версии документов, информация из которых затем вручную вводилась в ЭТРАН.

«Если все документы были оформлены правильно, то приемосдатчику на проверку требовалось около 30 минут. Для этого у опытных сотрудников заранее были заготовлены шаблоны. Но надо иметь в виду, что любая остановка состава, а тем более отцеп тепловоза, увеличивает это время. После остановки всю систему железнодорожного состава необходимо заполнить воздухом. Специалисты должны пройти по составу и проверить, все ли в порядке. На это уходит не менее двух-трех часов, — поясняет Болденко. — Если случались сбои или проблемы (например, нет телеграммы, подтверждающей оплату возврата порожних цистерн, или в составе есть цистерны, которые идут в ремонт, а их надо вычленить), то порожняк мог задержаться на станции до суток. Сейчас подобные ситуации просто исключены».

Расстояние от терминала до станции «Автово» — примерно 5 км. Время, за которое состав порожних цистерн проходит этот путь, на нефтяном терминале научились использовать в своих интересах. Накладные на порожняк формируются заранее и, пока идет движение цистерн и слив нефтепродуктов в резервуары, приемщики станции «Автово» уже начинают работать с документами на порожняк. В результате состав с пустыми цистернами проходит узловую станцию транзитом, а не стоит там, как было раньше.

Поскольку все вагоны, идущие к Петербургскому нефтяному терминалу или от него, проезжают через станцию, то терминал заинтересован в повышении ее пропускной способности. Во-первых, это дает возможность терминалу увеличить свой грузопоток, а во-вторых, он становится для РЖД более выгодным клиентом, как и всякое другое предприятие, которое способно транзитом отправлять свой груз, не заставляя его стоять на станции. Это дает ему конкурентные преимущества перед другими
предприятиями.

В скором времени Петербургский нефтяной терминал планирует расширить использование ресурсов ЭТРАН и других программных продуктов, которые использует РЖД, чтобы получать более полную картину состояния дел. Предстоит освоить возможности ИС УЖДП для получения сводных аналитических отчетов о состоянии железнодорожных перевозок (для этого используются данные первичных документов), а также оперативных данных о техническом состоянии вагонов (эти данные нужны для адресной отправки порожнего подвижного состава).

Лица бизнеса: ИнтэлЛекс

Наступление постиндустриального мира охарактеризовалось стремительным развитием информационных технологий. Возможности, связанные с распространением сети Интернет, прочно вошли в нашу жизнь, позволяя сохранить ее стремительный темп. То, для чего раньше приходилось стоять в очереди решается несколькими кликами.

К числу таких инновационных проектов относится услуга «электронный билет», предлагаемая ОАО «РЖД» с мая этого года. Электронная торговая площадка «Пассажирские перевозки» разработана компанией «ИнтэлЛекс», внедрившей и ряд других информационных решений для ОАО «РЖД».

В латинском написании названия компании (INTELLEX) содержатся понятия — «intelligence» (разум) и «experience» (опыт). На этот девиз и ориентирует деятельность сотрудников генеральный директор компании – Михаил Александрович Корнаухов.

Михаил Александрович, этот год – юбилейный для компании «ИнтэлЛекс». 5 лет назад была разработана и внедрена на российских железных дорогах автоматизированная система ЭТРАН, с которой и началась история компании…

Да, 17 сентября мы отметили день рождения системы ЭТРАН («Электронная ТРАнспортная Накладная») – флагманского проекта нашей компании. Техническое задание для его разработки было составлено в 2000. Тогда была необходимость в организации централизованной системы, чтобы заменить три работавших ранее. Нас, инициативную группу из 15 человек, костяк которой составляли выпускники МГУ, в основном факультета вычислительной математики и кибернетики (ВМК), пригласили заниматься новым проектом. Так и была создана компания «ИнтэлЛекс». В настоящее время система ЭТРАН функционирует в режиме «7х24» и в ней оформляется 100% железнодорожных перевозок, а это порядка 1,5 миллиона перевозочных документов в месяц! На сегодняшний день к системе ЭТРАН подключено свыше 22 000 пользователей из более чем 4 000 организаций (в том числе подразделений ОАО «РЖД»). Взаимодействие с внешними клиентами происходит либо с помощью установки автоматизированного рабочего места на предприятие, либо в режиме АСУ-АСУ с помощью шлюзовых решений по интеграции их собственной информационной системы с ЭТРАН. Такого рода интеграция позволяет существенно снизить издержки, штрафы и время оформления перевозочных документов. Например, в химической или металлургической отрасли, где выпуск и доставка продукции составляют единый технологический цикл, шлюзовые интеграционные решения позволяют предприятию самостоятельно организовать перевозку грузов, используя данные внутренней системы управления производством. Помимо разработки базового программного обеспечения, мы консультируем клиента по вопросам интеграции с системой ЭТРАН.
В целом, можно сказать, что за пять лет работы система ЭТРАН стала полноценным инструментом управления железнодорожными перевозками.

Михаил Александрович, предоставляемая с мая месяца услуга «электронный билет» вызвала интерес у многих, сайт www.ticket.rzd.ru посещали и из любопытства. В чем преимущества услуги для ОАО «РЖД» и как ее оценили пассажиры компании?

Действительно, количество посещений сайта было велико, но та же статистика показывает: их целью было не только любопытство. Уже за первую неделю работы системы, ею воспользовалось более 700 человек, а за первый месяц – более 8000. За лето 2007 было продано более 50000 пассажирских мест на сумму более 90 млн.руб. Согласно этим данным, пассажиры уже оценили преимущества сервиса. Это и экономия времени, и удобство, и возможность выбора места.
Какие преимущества с внедрением услуги обрели Российские железные дороги, на мой взгляд, также очевидно: во-первых, это – повышение престижа, конкурентоспособности пассажирских перевозок на поездах дальнего следования. Кроме того, повысилось качество обслуживания, также предоставление услуги «электронный билет» способствовало расширению агентской сети Федеральной пассажирской дирекции.
Но я хочу подчеркнуть, что услуга «электронный билет» — это лишь одна из услуг, предоставляемых на электронной торговой площадке «Пассажирские перевозки». И с точки зрения сервиса, и с точки зрения информационных технологий, предметом обсуждений должен быть комплекс услуг для пассажиров.

Намечено ли дальнейшее развитие системы «Пассажирские перевозки»?

Безусловно. Оно будет направлено на расширение спектра предоставляемых он-лайн услуг, который будет включать заказ услуг сервис-центров, предоставление информации об услугах в поездах, доставку билетов. Разрабатывается создание справочно-информационных систем по вокзальной и станционной инфраструктуре, планируется заказ билетов в интермодальном сообщении (авиа, пригородном). Уверен, что будет особенно востребовано создание системы он-лайн резервирования мест на крупные международные мероприятия, например, Олимпиаду-2008 в Пекине. Мы работаем над тем, чтобы пассажиры получили возможность получения информации и покупки билета с использованием средств мобильной коммуникации. Расширятся возможности получения билетов: билет, купленный через Интернет, можно будет получить в специализированных транзакционных терминалах. Иностранные посетители веб-портала ОАО «РЖД» смогут воспользоваться англоязычным интерфейсом системы продажи билетов по банковским картам.

Какие программные решения для грузовых перевозок разрабатывает «ИнтэлЛекс»?

В первую очередь, это конечно, система ЭТРАН, о которой мы уже говорили. Тесно связан с системой ЭТРАН информационно-функциональный ресурс «Электронная торговая площадка транспортных услуг» (ЭТП ТУ). ЭТП ТУ предоставляет грузоотправителям информацию о состоянии и дислокации груза, справки о техническом состоянии вагона, также они могут самостоятельно сделать предварительный расчет провозной платы, ознакомиться с ходом претензионной работы.

Какие еще информационные решения разработала и внедрила для ОАО «РЖД» компания «ИнтэлЛекс»?

В августе 2007 года в режиме опытной эксплуатации заработало новое технологическое решение – «Автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов» (АС ДРПВ). Этот программно-технический комплекс реализует технологию пономерного управления парком подвижного состава для рационального, т.е. с минимальным порожним пробегом, распределения вагонов под заявки грузоотправителей. Эту технологию можно назвать революционной. Управление парком вагонов в системе АС ДРПВ осуществляется централизованно. В результате в системе ЭТРАН автоматически формируется комплект электронных перевозочных документов на порожние рейсы, а на станции отправления автоматически печатается вагонный лист. Данные об оформленных перевозочных документах и согласованных заявках поступают из системы ЭТРАН, а данные о дислокации вагонного парка приходят из информационных систем производственного блока ОАО «РЖД».

Михаил Александрович, наблюдается активное выдвижение на российский рынок иностранных компаний. Эта тенденция, безусловно, коснется ОАО «РЖД» и, по-видимому, Вашей компании?

В первую очередь, по-видимому, следует сказать о западных автопроизводителях (Volkswagen, Toyota), чей грузопоток будет проходить через железную дорогу. Насколько мне известно, переговоры об условиях сотрудничества Volkswagen с ОАО «РЖД» уже ведутся, определяются объемы и особые условия перевозок. Не исключено, что вскоре к обсуждению подключится и «ИнтэлЛекс». Тогда уже можно будет говорить о более конкретных перспективах.

«ИнтэлЛекс» был организован для создания конкретного решения — системы ЭТРАН. Как за семь лет работы изменились задачи, стоящие перед компанией?

Несмотря на то, что мы продолжаем активно работать над развитием системы ЭТРАН, спектр ИТ-решений, которые мы предлагаем рынку, существенно расширился. ОАО «РЖД» внедряет новые решения, технологическую разработку которых заказывает нам. С появлением новых идей, новых проектов, перед компанией встают и новые задачи. Кроме того, необходимо поддерживать уже разработанные системы на технологическом уровне, который соответствует современным требованиям.
Теперь в активе компании опыт разработки электронных торговых площадок, геоинформационных систем, систем управления и анализа маркетинговой информации и других.

Михаил Александрович, качество разработки и внедрения сложных информационных решений, во многом зависит от человеческого фактора. Расскажите о сотрудниках компании.

Наши люди – это либо профессионалы в своей области, либо те, кто желает им стать. Помимо определенного набора знаний, в нашей работе необходимы гибкость ума (которую не выразишь в цифрах и графиках), понимание бизнес-процессов, происходящих «внутри» железной дороги. Это есть у сотрудников компании, и им можно доверить решение важных задач. При наборе сотрудников наряду с квалификационными требованиями, мы руководствуемся и субъективным восприятием коллективом нового человека. Благодаря этому у нас сплоченная и дружная команда и, несмотря на разницу в образовании, возрасте, опыте работы людей, сложилась очень хорошая атмосфера. Я смог еще раз убедиться в этом во время корпоративных мероприятий, посвященных дню рождения компании и дню рождения системы ЭТРАН.

Генеральный директор – Михаил Александрович Корнаухов. Родился в Москве. Поступал на химфак, окончил факультет Вычислительной Математики и Кибернетики МГУ им. Ломоносова. Учиться было сложно: преподаватели МГУ справедливы, но требовательны и к себе, и к студентам. Считает себя членом клана МГУ, до сих пор регулярно встречается с однокашниками: круг, сложившийся за годы учебы, оказывает серьезную поддержку, наравне с работой и семьей. На пятом курсе начал работать. Самый интересный проект того времени – создание информационно-аналитических шахматных программ. Первоначально это был заказ г-на Карпова, потом идея понравилась самим разработчикам-студентам, и они продолжили самостоятельное развитие продукта, который, кстати, до сих пор существует. Первый выход с ним на рынок, в том числе и международный, был начале 90-х. Потом – контракт на создание Автоматизированной системы оплаты проезда Московского метрополитена. Частью ее мы сейчас пользуемся, поднося электронные карточки к турникетам. В 2000 основал и возглавил «ИнтэлЛекс». Сбывшаяся мечта детства — горные лыжи, на которые он встал сам, поставил коллег и семью: жену и дочь.

Электронный документооборот с РЖД

Интервью с директором по логистике Челябинского трубопрокатного завода Ю. Белкиным.

Большинство крупных структур уже не первый год планомерно выстраивают свои корпоративные информационные системы. То есть внутренние процессы постепенно автоматизируются. Но это только начало. Следующий шаг – общение информационных систем предприятий между собой. И кое-где этот шаг уже сделали. ЧТПЗ и РЖД создали общий канал обмена информацией. Реализацию этого проекта мы обсудили с директором по логистике Челябинского трубопрокатного завода Ю. Белкиным.

Юрий Васильевич, какие цели преследовались при организации электронного документооборота с РЖД?

Любое предприятие, осуществляющее грузовые перевозки по российским железным дорогам, находится в тесном взаимодействии с ОАО «РЖД». Грузоперевозки, с одной стороны, сильно формализованы и сопровождаются большим количеством документов, а с другой — зависят от многих факторов и зачастую требуют не только строгого соблюдения правил работы, но и принятия оперативных решений. Основным препятствием этому служит человеческий фактор. Уменьшить его влияние можно только через создание грамотной автоматизированной системы. И чем больше звеньев транспортной цепочки работает в единой системе, тем заметнее эффект.

«ЭТРАН» служит системой документооборота РЖД по сопровождению всех грузоперевозок. ERP-система «Малахит» обеспечивает возможность документарного сопровождения грузоперевозок со стороны предприятия. Но действовали они раздельно, поэтому системного эффекта не было. И главной целью проекта было обеспечить этот эффект в виде повышения оперативности, качества, снижения трудозатрат и улучшения финансовой отдачи.

Как была построена работа по обмену документами до внедрения электронного процесса?

Все перевозочные и транспортные документы оформлялись внутри ERP-системы предприятия, потом на бумажных носителях передавались в соответствующие структуры РЖД.

Результаты согласования заявок на перевозки приходилось отслеживать работникам транспортного отдела, что не способствовало оперативности. Ж/д накладные оформлялись вручную в местах погрузки, что увеличивало вероятность ошибок.

Информация в бумажном виде передавалась в товарную контору станции. Там ее вручную вводили в систему «ЭТРАН». Полученная информация о номерах квитанций и провозных платежах передавалась на бумажных носителях для ввода в АСУ предприятия. Все делалось достаточно долго, и была значительная вероятность ошибок.

Каким образом решалось, кто и как будет реализовывать проект?

Выбор решения был обусловлен отсутствием положительного опыта реализации подобных проектов среди других крупных металлургических предприятий Уральского региона. Нигде нам не удалось своими глазами увидеть положительный результат. Но то, что проект подобного рода успешно работает и результативен, мы увидели на одном из предприятий группы ЕвроХим.

Поэтому основные участники определились довольно быстро. Компания Интеллекс является разработчиком самой системы «ЭТРАН». На данный момент аналогичные решения не поставляет на рынок ИТ-услуг ни одна компания. Соответственно, сотрудничество в этом вопросе напрямую с разработчиками системы «ЭТРАН», имеющими большой опыт успешных внедрений шлюзов между АСУ РЖД и АСУ предприятий-грузоотправителей, должно было дать ожидаемый эффект. А компания Малахит является разработчиком действующей у нас корпоративной информационной системы и давно зарекомендовала себя как высокопрофессиональный и надежный партнер. Поэтому не было никакого смысла привлекать кого-то еще.

Каким образом было организовано управление проектом?

Инициатором проекта выступили Дирекция по логистике ЧТПЗ и, в частности, Управление по организации перевозок. Объем перевозок и документов, связанных с этим, растет, поэтому в перспективе переход на электронный обмен документами для крупных грузоотправителей неизбежен. Мы решили сработать на опережение и начать работы по установке электронного документооборота между АСУ нашего предприятия и АСУ РЖД.

Со стороны РЖД работы осуществлялись компанией «ИнтэлЛекс» — разработчиком системы «ЭТРАН» и Дорожным центром фирменного транспортного обслуживания Южно-Уральской железной дороги.

ИТ-компания Малахит отвечала за интеграцию КИС «Малахит» с информационной системой железнодорожников, а также за доработку нашей КИС с учетом вызванных проектом изменений в документообороте предприятия.

С нашей стороны в проекте был задействован ЦИТ ЧТПЗ, который отвечал за координацию действий в подразделениях и решение оперативных вопросов, возникающих на предприятии в ходе реализации проекта. Непосредственно Дирекция по логистике ЧТПЗ осуществляла общее руководство и решение организационных вопросов с Южно-Уральской железной дорогой.

Данные работы коснулись только Управления по организации перевозок?

Нет, ведь «ЭТРАН» связана не с какой-то отдельно существующей программой, а с информационной системой «Малахит», которая охватывает все направления деятельности предприятия. Если же говорить о нашей работе, то проект охватывает несколько подразделений: прежде всего, Управление по организации перевозок, транспортный отдел, железнодорожный цех. Кроме того, затрагиваются и производственные цеха предприятия, которые осуществляют ввод информации по погрузке в информационную систему.

Как изменились бизнес-процессы, которые затронул проект?

Внедрение электронного обмена документами с железной дорогой затронуло весь документооборот предприятия по отгрузке продукции. Традиционно узкими местами являлись неправильное либо неполное заполнение документов, ошибки при вводе данных, невозможность оперативно обрабатывать большой объем документов. Все это выливалось в потери времени и, соответственно, денег. Простой пример: кто-то забыл указать необходимые данные в бумажке, но выявилось это только тогда, когда вагон был уже погружен; пока разбирались, искали и переоформляли документы, вагон простаивал, а это вполне ощутимые штрафы. Теперь такие ситуации не возникают.

Усилился контроль за правильностью оформления погрузочных документов. Вся информация, попадающая в ж/д накладную, последовательно вводится по месту ее возникновения в различных подразделениях предприятия.

Возможность осуществления перевозки контролируется наличием согласованной в РЖД заявки, и информационная система не допускает отклонений при оформлении ж/д накладной. Ручное заполнение ж/д документов не допускается. Правильность прослеживается на каждом этапе визуально и программными средствами информационной системы.

Сделано все возможное, чтобы не допустить на стороне КИС ЧТПЗ ошибок в оформлении документов, требуемых для ввода в информационную систему РЖД. По окончании всех этапов оформления перевозочных документов ж/д накладная формируется автоматически и передается в электронном виде в АСУ РЖД. Этим исключается фактор повторного ручного ввода документа товарным кассиром станции.

Результаты оформления электронного документа на стороне РЖД возвращаются, и в электронных отгрузочных документах формируются необходимые данные (номер ж/д квитанции об отправлении, провозной платеж и прочая информация, связанная с перевозкой). После положительного результата оформления перевозочного документа он распечатывается уже со всеми корректными данными и прилагается к вагону.

Насколько наработанные в ходе проекта решения могут быть тиражируемы на других предприятиях?

Если говорить в принципе, то реализация любого проекта зависит от исходной ситуации (наличие информационной системы, построение бизнес-процессов на предприятии, степень заинтересованности руководства). Важен профессионализм участников и их способность находить совместные решения. Здесь особо много зависит от специалистов, обслуживающих информационную систему предприятия. В нашем случае компания Малахит проявила себя не только как опытный ИТ-партнер, но и как команда специалистов, знающих предметную область и умеющих предоставлять действительно работающие решения. В целом же, если рассматривать наш проект с точки зрения реализации на других предприятиях, то главный результат, я считаю, это законченное, успешно работающее решение, которое дает реальный экономический эффект.