Компания «ИнтэлЛекс» продолжает совершенствовать созданную ею технологию Intellex Transportation Management (ITM).
В настоящее время системы на базе ITM успешно работают в ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаниях, не только управляя перемещением вагонов, следующих под погрузку, но и формируя задание на их отправку в ремонт. О последних достижениях компании нам рассказывает начальник отдела бизнес-анализа ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрий Порешин.
– Дмитрий Петрович, как Вы считаете, что сегодня может обеспечить компании, предоставляющей свои вагоны под погрузку, конкурентные преимущества на рынке железнодорожных перевозок?
– Эффективное обеспечение груза вагонами – вот краеугольный камень в конкурентной борьбе, причем как для операторов, так и для крупных грузоотправителей, имеющих свои погрузочные ресурсы. Для первых – это основа бизнеса, для вторых – инструмент минимизации себестоимости их продукции. Когда мы создавали технологию ITM, то ставили во главу угла решение разносторонних бизнес-задач: рост экономических показателей использования парка, сокращение его порожнего пробега и непродуктивного простоя, обеспечение своевременного ремонта вагона и др.
– Насколько нам известно, первое решение на базе ITM было запущено в эксплуатацию еще в 2007 году…
– Да, начиналось все с 20 тыс. цементовозов принадлежности ОАО «РЖД», которые перешли потом в собственность Первой грузовой компании. Затем к ним добавилось 6 тыс. минераловозов. Когда на рынке появилось ОАО «ВГК», наше решение на базе ITM – Автоматизированная система управления вагонным парком – нашло применение и в этой компании. На момент запуска под его управлением было 8,5 тыс. единиц подвижного состава, затем это число выросло до 10 тыс. платформ и 25 тыс. крытых вагонов. Позже для полувагонов Первой и Второй грузовых компаний, переданных в управление РЖД, на базе ITM была создана система, взявшая контроль над парком порядка 160 тыс. единиц. Все программные продукты на базе ITM позволяют принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.
– Каким образом система решает поставленные перед ней задачи?
– Управление вагонами происходит за счет их адресной привязки к заявкам грузоотправителей. Исходя из заданных критериев система находит оптимальную совокупность привязки порожняка к заявкам. При этом учитывается колоссальное количество дополнительных условий: особенности перевозимых грузов, специфика эксплуатационной работы инфраструктуры, технические и коммерческие характеристики вагонов, например межремонтные пробеги, сроки плановых ремонтов, ограничения по годности для экспортных рейсов, особенности моделей и многое другое. В соответствии с рассчитанной привязкой производится автоматическое оформление перевозочных документов.
– Много времени занимает расчет оптимального распределения вагонов?
– Мы прекрасно понимаем, что для бизнеса наших клиентов время – деньги, и поэтому научились решать эту задачу быстро. Технология работала с парками более чем в 100 тыс. вагонов, для которых количество элементов в расчетной задаче достигало 10–40 млрд. Для таких парков технология справляется с выбором оптимального варианта адресной привязки менее чем за час. Для небольших парков в 10–30 тыс. вагонов расчет выполняется за 5–10 минут.
– Какие критерии могут быть выбраны в качестве ключевых при оптимизации системы управления парком на базе ITM?
– В качестве данных критериев в любой из систем на базе технологии ITM могут быть выбраны такие факторы, как минимум совокупной стоимости порожних рейсов, максимум доходов от перевозок, минимум общего порожнего пробега в километрах. При этом технология позволяет комбинировать различные типы схем управления вагонами в зависимости от специфики договорной работы, особенностей перевозок грузов и правил подготовки подвижного состава. Также она может учитывать особенности работы грузовой станции и специфику передислокации вагонов различных видов.
– Это все критерии, которыми руководствуется система, создавая адресную привязку вагонов к заявкам грузоотправителей?
– Нет, что Вы. В ней могут быть определены приоритеты исполнения заказов для отдельных клиентов, их групп или ряда направлений перевозок. Также система учитывает информацию о ранее перевозимом грузе и операциях, которые необходимо произвести с вагоном перед следующей погрузкой. Отсюда дополнительные требования к алгоритмам управления.
– А есть ли какие-то ограничения, которые накладывает объем парка на работу системы? Например, по максимальному количеству вагонов.
– Опыт показал, что наиболее эффективной является работа технологии ITM с крупными приватными парками численностью от 5 тыс. вагонов. Ограничений по максимальному количеству вагонов мы пока не выявили. Работа единого пула из 160 тыс. вагонов, объединенных РЖД в рамках агентского договора, как я уже говорил, осуществлялась без проблем.
– За время существования технологии ITM круг решаемых ею задач расширился?
– Конечно. Мы следуем за потребностями клиентов. Разобравшись с эффективным распределением парка под заказы, мы обратили внимание на собственно вагоны. Это дорогостоящий ресурс, и не секрет, что для предприятия выгоднее не допускать его поломок или внезапного выхода из строя. Поэтому новым логически обоснованным этапом развития технологии ITM стала возможность планировать и распределять подвижной состав в плановые виды ремонта. 2011 год был стартовым для проекта автоматизации управления ремонтами. Первая грузовая компания и тут стала первой. Эксплуатация нового программного блока началась в конце ноября в ее Ростовском, Саратовском и Воронежском филиалах. Сейчас АС УРВП (Автоматизированная система управления ремонтами вагонного парка) управляет ремонтами всего парка ОАО «ПГК». Система значительно облегчила труд диспетчеров компании. Она автоматически выявляет вагоны, требующие отправки в плановый ремонт, и просчитывает, на какое именно ремонтное предприятие их лучше всего отправить. Выбор происходит по принципу минимизации стоимости передислокации с учетом равномерности подачи вагонов в ремонтные депо. Затем система создает в АСУ ПГК задание на отправку вагона в депо. Одновременно в процессе ремонта может находиться до 8% парка. Кроме того, в апреле 2012 года во Второй грузовой компании запущена в опытную эксплуатацию АС УР (Автоматизированная система управления ремонтами), которая функционирует на всем полигоне дорог ОАО «РЖД».
– Каким образом удалось обучить систему такой технологически сложной задаче?
– Во время опытной эксплуатации диспетчеры анализировали рекомендательную информацию, которую подготовила система, и принимали решение, подтверждая, отменяя или редактируя созданное задание на отправку вагона. Сейчас система управления ремонтами формирует накладные в системе ЭТРАН самостоятельно.
– То есть ITM связана с ЭТРАН?
– Да, решения на базе ITM интегрируются с системой ЭТРАН, в них предусмотрена возможность использования ЭЦП. И это еще не все. Что касается автоматизированных систем ОАО «РЖД», то ITM может получать данные из АБД ПВ (Автоматизированного банка данных парка вагонов), ЕМПП (Единой модели перевозочного процесса) и АСУ МР (Автоматизированной системы управления местной работой – АСУ железнодорожной станции). И, разумеется, успешно осуществляется интеграция с системой управления предприятием.
– В сентябре прошлого года Вы говорили о планах ЗАО «ИнтэлЛекс», связанных с внедрением механизмов управления вагонами на территории стран СНГ и Балтии. В этом направлении что-то уже сделано?
– В настоящее время во Второй грузовой компании в опытном режиме действует система полуавтоматического оформления инструкций по управлению вагонами на территории стран СНГ и Балтии. Пользователь в оперативном режиме отслеживает движение вагонов и задает станцию назначения на возврат порожняка. Всю остальную работу по подбору маршрута, формированию собственной инструкции и отправке ее в электронном виде по e-mail делает сама система. В ближайшее время мы планируем полностью интегрировать эту функциональность в ITM.