ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

Стартовала опытная эксплуатация новой системы LDz

С-KNIS — информационная система расчёта за грузовые перевозки для Латвийских железных дорог, запущена в опытную эксплуатацию.

Компании ИНТЭЛЛЕКС и KleinTech Services разработали для Латвийских железных дорог (Latvijas dzelzceļš, LDz) новую информационную систему «C-KNIS». Система автоматизирует все основные технологические процессы на товарной станции и позволяет оформлять грузовые перевозки в электронном виде. Реализованы основные типы электронных документов, такие как: Накладная, Ведомость подачи/уборки, Накопительная карточка, Памятка приемосдатчика, Акты общей формы, Наряд на ввоз/вывоз контейнера.

Введенные в систему правила расчёта провозной платы позволяют автоматически тарифицировать электронные документы по тарифам LDZ CARGO-01 и KTT, а также по договорным ставкам.

Команда проекта со стороны ИНТЭЛЛЕКС проделала огромную работу — разработаны: 91 модуль (43 типа документов), 64 автоматических фоновых заданий, 54 вида отчетных форм, 18 типов правил расчёта стоимости услуг.

Согласно требованиям технического задания, система C-KNIS реализована в виде веб-приложения с поддержкой мультиязычности. Пользователи могут работать с C-KNIS на двух языках: латышском и русском.

2 апреля 2019 года при тестовом запуске в C-KNIS на станции Рига-Пречу была введена первая транспортная накладная по прибытию груза из России в Латвию. А в июне 2019 года начато подключение на остальных станциях LDz.

Сейчас C-KNIS работает в режиме опытной эксплуатации. По состоянию на начало ноября 2019 года в системе были проведены расчеты по более чем 25 тысячам документов. Основная функциональность C-KNIS используется на всех 15 терминалах, в системе рассчитываются документы по всем станциям LDz, количество клиентов, обрабатываемых в С-KNIS, постоянно увеличивается.

C-KNIS разработана на хорошо зарекомендовавшей себя платформе ITM (Intellex Transportation Management). Для ускорения разработки системы была применена качественно новая технология, являющейся ноу-хау компании ИНТЭЛЛЕКС — технологии XM. Технология позволяет ускорить создание функционального режима до 3-х раз по сравнению с традиционным подходом к разработке в среде Web, а также быстро вносить изменения по требованию заказчика. Именно благодаря ей удалось менее чем за два года разработать и запустить систему с огромным функционалом.

Николай Бузурнюк рассказал о цифровой доверенной среде

Главный конструктор компании «ИНТЭЛЛЕКС», выступил на II Международной научно-практической конференции «Цифровая трансформация в экономике транспортного комплекса. Развитие цифровых экосистем: наука, практика, образование», прошедшей 11 сентября в РУТ (МИИТ).

Николай Степанович обратил внимание участников на проблему доверия цифровой среде. «Сотрудничество может возникнуть только там, где есть доверие», — отметил он в своём выступлении.

Если говорить о развитии цифровых технологий, то оно стремительно набирает обороты. Главный конструктор «ИНТЭЛЛЕКС» проиллюстрировал эту тенденцию примерами из практики компании.

«В 2002 году появилась система ЭТРАН, за 18 лет она стала для всех вещью обыденной. Практика её применения стала повсеместной, и доверие к системе возросло настолько, что уже не требуется специальных подтверждений, достоверность информации уже не вызывает споров в арбитражах. Кроме того, в других странах стали создаваться похожие системы. И теперь у нас есть безбумажные трансграничные перевозки. Доверие к электронному миру проникает уже и в трансграничное пространство.

В 2016 году велась активная работа по организации взаимодействия с федеральными органами власти, в частности с ФТС России. Перевозчики смогли взаимодействовать с таможенными органами в цифровом пространстве.

В 2017 году «ИНТЭЛЛЕКС» разрабатывает ЭТП ГП, и тема доверия продолжает развиваться. На смену твердым договорам приходят оферты, уходит необходимость в ЭЦП. На площадке создаются условия для сотрудничества поставщиков различных видов услуг и их потребителей. В основе лежат перевозки по железной дороге.

В этом году достижения в области электронного документооборота признаёт ФНС России, и с июля 2019 года нулевая ставка НДС также подтверждается электронными документами, изготовленными по принципу взаимодействия, который начал развиваться ещё в 2001 году.

Как мы видим, процесс цифровизации ускоряется: если первый этап — развитие системы ЭТРАН — занимал 12 лет; то в части продажи услуг на ЭТП ГП проект проделал серьёзный путь всего за три года».

«Практика создания ЭТП ГП только подчеркивает сложности в организации сотрудничества, связанные с отсутствием доверия друг к другу и к цифровой среде.

У участников рынка нет ощущения эффективности новых процессов. Зачем всё это нужно? Зачем мне цифровая среда? Как она поможет бизнесу сэкономить и получить отдачу? Мой бизнес и так работает! Тем более, что цифровизация требует затрат на внедрение, оптимизацию.

Есть ещё один серьёзный подводный камень внедрения — сопротивление менеджменту. Сопротивляются цифровизации практически все уровни сотрудников, кроме, пожалуй, владельцев и топ-менеджеров. Почему? Многие сотрудники понимают, что цифровизация приведёт к тому, что их функции, как специалистов, станут невостребованными. Именно поэтому мы все должны готовить наших сотрудников и готовиться сами к тому, что мы будем менять квалификацию каждые 5 лет. Это современный мир, и он такой: он требует постоянного совершенствования. Этот фактор следует учитывать в образовательных программах профильных вузов. Специальности современных программ обучения перестанут быть востребованными через 5 лет.

Менее значимой, но тем не менее существенной проблемой можно назвать зарегулированность взаимоотношений субъектов. Когда мы переводим бизнес-процессы онлайн, мы сталкиваемся с нормами, актами, не предполагавшими цифровых взаимоотношений. Возникает потребность в регуляторной «гильотине».

Как решить все эти проблемы? Где найти источники доверия?

Чтобы повысить доверие, мы должны гарантировать, что информация будет сохранна, прозрачна и признание цифровых фактов станет доминирующим. Тогда сделка станет прозрачной и бесспорной для всех её участников.

Важным условием доверия является понимание сторонами законов взаимодействия друг с другом и возможных последствий их нарушения. Действие в цифровом мире может оказаться более важным, чем событие мира реального, порой это непросто принять. Единые правила гарантируют нам единое понимание законов среды.

Наблюдая опыт цифровых компаний, я вижу, что публичность положительно сказывается на уровне доверия. Доступность интернета и открытая среда очень в этом помогают.

В России для подтверждения сделок мы можем использовать ЭЦП, но за пределами страны мы теряем этот инструмент, так как за границей наши алгоритмы не признаны, как мы не признаем иностранные алгоритмы. Блокчейн является дорогостоящим инструментом и фактически удачно реализовался только в случае с криптовалютами.

Одним из инструментов для повышения доверия к транспорту является использование электронной пломбы. Но мой взгляд, электронная пломба может стать более дешёвым и оригинальным решением, чем существующие технологии (ЭЦП, Блокчейн и т.п.).

Защита от сбоев, вирусов, нарушений каналов связи — важная и дорогостоящая вещь и она должна быть обеспечена и гарантирована нам государством, так же как сохранность нашего имущества.

Где находится груз и что с ним происходит? Интернет вещей на транспорте необходим. Учитывая размер территории России, важно обеспечить качественный и открытый интернет.

Кроме того, не теряет актуальности и ряд нецифровых путей установления доверия: репутация, монетизация цифровых процессов (возможность возврата инвестиций и получения прибыли для бизнеса), гарантированный результат (если построить цифровые процессы над некачественными оффлайн-процессами, то цифровизация будет бессмысленной) и конечно же, когда мы говорим о грузоперевозках важна сохранность груза».

Также Николай Бузурнюк коснулся темы подготовки новых кадров для цифровой отрасли.

«Сейчас особенно остро стоит вопрос обучения специалистов. Много говорится о развитии систем, но мало кто понимает, что нужно делать. Мы готовы предложить институтам практику для студентов, чтобы они сразу понимали, зачем они получают образование и где они смогут применить свои знания.

Это очень важный момент, так как система образования инертна. Создавая программу обучения сегодня, мы должны понимать, что свежие кадры выйдут на работу лишь 5 лет спустя. Поэтому мы готовы обучать стажеров, которые впоследствии смогут заняться развитием наших систем».

Полная версия выступления Николая Бузурнюка.

ЭТРАН переходит на веб-платформу

Рабочее место системы ЭТРАН, работающее на технологиях веб-клиента, уже введено в эксплуатацию. Первая накладная с электронной подписью оформлена при помощи нового программного обеспечения 24 апреля 2019 года в контакт-центре Куйбышевского ТЦФТО.

О том, как менялась система на протяжении своей почти 17-летней истории и чего ждать пользователям в ближайшем будущем, рассказывают специалисты компании ИНТЭЛЛЕКС: руководитель департамента корпоративных проектов Ольга Осипова и главный технолог Александр Микульский.

— ЭТРАН — система с богатой историей. Были ли уже моменты, когда система достигала пиковой нагрузки и что делалось в этих случаях?

— А.М.: Система ЭТРАН эксплуатируется в ОАО «РЖД» с 17 сентября 2002 года. Она включает клиента (грузоотправителя, грузополучателя, экспедитора) в технологический цикл приема заявок и оформления перевозок и обеспечивает ему возможность оформить заявки на перевозку, подготовить электронную накладную, получить итоговые документы, результаты расчетов провозной платы и информацию о ходе перевозок со своего рабочего места.

Изначально база данных АС ЭТРАН была развернута на платформе SUN+Solaris+ORACLE. После нескольких модернизаций, к 2011 году, был достигнут предел производительности наиболее мощного на тот момент в линейке SUN сервера — SUN E25K. В 2011 году сервер базы данных АС ЭТРАН мигрировал на платформу IBM 780+AIX+ORACLE. Новая конфигурация имела запас по производительности в 70% на пиковых нагрузках.

За шесть лет, с 2011 по 2017 годы, было добавлено существенное количество новых функции и типов документов.

— Что стало предпосылкой для реинжиниринга системы?

— А.М.: Для обслуживания новых пользователей и нового функционала системы постепенно была задействована вся производительность действующего комплекса. Средняя нагрузка в пиковые часы стала достигать 80% и превышать этот порог, что в конце 2017 года привело к нескольким случаям существенного замедления работы всех пользователей системы. По итогам разбора инцидентов были запланированы и проведены мероприятия по снижению нагрузки, однако существенного высвобождения ресурсов эти мероприятия не принесли.

Стало ясно, что для обеспечения постоянного роста количества пользователей и функций системы с темпами предыдущих лет и с учетом прогнозируемого роста количества перевозок на сети ОАО «РЖД», серверных ресурсов существующего комплекса недостаточно. Система потребовала модернизации.

— О.О.: Существующая система имеет ряд ограничений и работает только под операционной системой Windows для десктопа. К нам регулярно поступают вопросы о возможности работы в АС ЭТРАН на других ОС и на мобильных устройствах. Кроме того, использование устаревших технологий при разработке программного обеспечения затрудняет оперативное сопровождение и быстрое развитие системы, в том числе и по причине отсутствия на рынке специалистов, владеющих такими технологиями.

Необходимость снять эти ограничения и стала предпосылкой для реализации веб-приложения.

— Какие этапы включал процесс обновления системы?

— А.М.: В соответствии с общей государственной стратегией импортозамещения и для повышения надежности и отказоустойчивости в 2018 году были начаты работы по реинжинирингу системы ЭТРАН.

Были определены основные этапы реинжиниринга системы и целевая архитектура:

Клиентское рабочее место пользователя системы (АРМ ППД) на основе технологий веб‑клиента, с использованием HTML5/JavaScript. Отказ от существующей архитектуры исполняемых модулей в OS Windows. Переход на использование свободно распространяемых технологий и компонентов, в том числе отечественного производства. Возможность работы на любых клиентских устройствах, поддерживающих HTML5/JavaScript.
Промежуточный слой (сервер приложений) на основе технологий Apache Tomcat с использованием Java. Отказ от существующей архитектуры исполняемых модулей в OS Windows. Переход на использование свободно распространяемых технологий и компонентов, в том числе отечественного производства. Возможность работы на любых серверных платформах, поддерживающих Apache Tomcat и Java.

В 2018 году мы завершили первый этап создания системы: ввели в эксплуатацию новый программно-технический комплекс серверов приложений АС ЭТРАН на базе серверов с операционной системой CentOS 7.4 и веб-сервером Apache Tomcat 8.5; разработали и ввели в опытную эксплуатацию программное обеспечение АРМ ППД НП ЭТРАН, использующее новые серверы приложений и работающее на основе технологий веб‑клиента.

— Какие дороги смогли первыми оценить новый ЭТРАН?

— А.М.: Опытная эксплуатация АРМ ППД НП ЭТРАН проводилась на пилотных полигонах Свердловской, Куйбышевской, Приволжской ж.-д.

24 апреля 2019 года в Отделе автоматизированной обработки документов по перевозке грузов контакт-центра Куйбышевского ТЦФТО
ОАО «РЖД» в новом АРМ была подписана электронной подписью первая накладная № ЭИ450743 на отправление группы вагонов со станции Кашпир на станцию Сызрань 2. Операция «Прием приемосдатчиком» выполнена в 11:12 по московскому времени.

В 2019 году планируется продолжение работ по переводу еще 51 модуля АС ЭТРАН на веб-платформу.

— Александр Микульский рассказал об обновлении программной и аппаратной части системы. Ольга, что вы можете сказать о новом интерфейсе?

— О.О.: Безусловно, в целом интерфейс системы поменялся. Мы отказались от размещения модулей в виде «дерева». Изменился внешний вид списков документов и инструменты их отбора. Пользователь теперь будет видеть весь документ целиком: раньше поля открывались постепенно, по мере заполнения. При этом мы постарались сохранить порядок расположения и заполнения полей.

Мы получили обратную связь по новому интерфейсу системы от пользователей, которые участвовали в опытной эксплуатации нового АРМ ППД ЭТРАН. Их пожелания мы обязательно учтём и приблизим внешний вид системы к привычному, чтобы сделать переход комфортным. Цветовая гамма изменится, станет более нейтральной, приятной глазу, удобной для длительной работы.

— Вы присутствовали при оформлении первой обновлённой накладной. Насколько сложно сотрудникам ТЦФТО освоить новую систему?

— О.О.: На мой взгляд, сотрудникиКуйбышевского ТЦФТО справились со своей задачей достаточно легко. Конечно, поначалу им понадобилось время, чтобы привыкнуть к новому дизайну и элементам управления. Но за восемь дней опытной эксплуатации агенты освоили систему и теперь могут работать в привычном ритме.

— А что изменится для клиентов?

— О.О.: Система стала кроссплатформенной, у неё больше нет жесткой привязки к OS Windows. Можно работать на мобильных устройствах: планшете или телефоне с использованием популярных браузеров: Google Chrome, Yandex.Браузер, Safari.

Для компаний-клиентов, работающих с ЭТРАН в режиме АСУ-АСУ переход на новую систему пройдёт совершенно незаметно. Он будет организован на уровне аппаратных и программных средств ОАО «РЖД». Первые организации уже начали переключение своих информационных систем на веб-сервисы, развернутые на новых серверах приложений.

Отключение программных модулей старого ЭТРАНа будет происходить поэтапно. Веб-ЭТРАН будет активно расширять полигон эксплуатации, забирая функционал и пользователей своего предшественника.

— Насколько изменится скорость работы и доступность системы?

— О.О.: Мы постарались сохранить те же характеристики системы. При этом возрастёт стабильность работы серверов приложений и повысится отказоустойчивость в целом.

Уголь развернули на запад

ОАО «РЖД» ищет альтернативные пути экспорта.

Попытки ОАО «РЖД» разгрузить популярные восточные направления экспорта начали давать первые плоды. Как выяснил “Ъ”, российский уголь начал вывозиться через Финляндию, маршрут может обеспечить экспорт около 2,5 млн тонн в год. Такой же объем уже через год будет способен обслужить Калининград, уголь в Турцию железнодорожники предлагают отправлять через Грузию. Однако грузоотправители неоднозначно оценивают перспективы новых маршрутов, а эксперты отмечают снижение привлекательности угольного рынка Европы.

Как рассказал “Ъ” заместитель гендиректора ОАО «РЖД» — начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Алексей Шило, российский уголь начал активно экспортироваться через порты Финляндии. Если в 2017 году туда было перевезено всего 200 тыс. тонн угля, то в 2018 году уже около 700 тыс. тонн, «а на 2019 год потребность составляет 2,5 млн тонн». Финское направление пробуют многие российские грузоотправители, утверждает топ-менеджер, а портовая инфраструктура страны готовится к тому, чтобы «осуществлять высокоэкологичную перевалку этих грузов».

Алексей Шило добавил, что железные дороги двух стран эффективно взаимодействуют и уже в этом году планируется запустить систему, когда через электронную торговую площадку (ЭТП ГП) ОАО «РЖД» можно будет загрузить российские вагоны в Финляндии, чтобы они не возвращались порожняком.

Финляндия — одно из не слишком популярных направлений, на которые ОАО «РЖД» пытается переключить экспортные грузопотоки с перегруженных путей к экспортным портам Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада. В конце прошлого года монополия объявила грузоотправителям, что пропускная способность инфраструктуры в этом году позволит обеспечить рост погрузки угля по этим направлениям только на 1,2%, 1,5% и 1,9% соответственно, поэтому участникам рынка нужно искать другие маршруты экспорта.

Накладная одна на всех

Оформление заявок на железнодорожную перевозку унифицируют для разных видов грузов.

Документ опубликован на портале regulation.gov.ru и проходит антикоррупционную оценку, которая завершится 5 апреля. Текст проекта представляет собой подробную инструкцию по оформлению заявки на перевозку с указанием того, кто из участников перевозочного процесса должен заполнять каждую отдельную графу, в каком виде и в какой момент организации перевозки.

«Действующий приказ Минтранса России от 18 июня 2003 года № 39 «Об утверждении Правил заполнения перевозочных документов на перевозку грузов» не учитывает изменения во взаимоотношениях между участниками перевозочного процесса, произошедшие с 2003 года», – говорится в сводном отчёте Минтранса. В связи с этим после вступления нормативного документа в силу приказ 2003 года её утратит.

«Решение принимается для удобства пользователя. У нас сейчас во многих правилах говорится о порядке заполнения перевозочного документа, – пояснил «Гудку» заместитель начальника центра – начальник Управления правового обеспечения Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Игорь Бычков. – Например, на контейнеры существует своя накладная, на опасные грузы – своя. Порядок заполнения накладных содержится в совершенно различных документах. Когда клиенту необходимо отправить груз, он вынужден обращаться к разным правилам. Для него это неудобно и некомфортно. Мы подготовили проект единых правил, единую форму и единые условия заполнения. В проекте правил в пояснениях указывается, как заполнить каждую отдельную графу, как оформлять тот или иной вид груза, чтобы заключить договор на перевозку».

Кроме того, документ повторяет электронную цифровую форму, которую участники перевозочного процесса заполняют в системе ЭТРАН.

Ведущий научный сотрудник АО «Институт экономики и развития транспорта» (дочернее общество ОАО «РЖД») Виталий Лобырев отмечает, что необходимость создания документа связана с растущим объёмом транзитных перевозок в контейнерах на направлении Китай – Европа. Так что мера Минтранса является вполне своевременной.
«Документ будет стимулировать трансграничные перевозки. Поскольку грузопоток кратно растёт, необходимо способствовать упрощению оформления перевозок», – добавил он.

ЭТП «Грузовые перевозки» придет в Австрию

ООО «Цифровая логистика» и Rail Cargo Austria AG договорились создать систему продаж транзитных и экспортно-импортных перевозок.

Оператор электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» ООО «Цифровая логистика» и грузовое подразделение Австрийских федеральных железных дорог Rail Cargo Austria AG подписали меморандум о сотрудничестве в области информационных технологий. Стороны намерены обеспечить поэтапный переход к цифровым технологиям в организации международных грузовых железнодорожных перевозок в транзитном и экспортно-импортном сообщениях.

Документ подписан генеральным директором ООО «Цифровая логистика» Александром Кочуковым и членом правления Rail Cargo Austria AG Томасом Карглом. Церемония подписания прошла в Федеральной палате экономики Австрии на полях Международного железнодорожного конгресса.

Компаниям предстоит разработать единую цифровую транспортно-логистическую платформу для ведения бизнеса по организации перевозочного процесса и развития транзитного потенциала трансграничных железнодорожных перевозок грузов. Платформа должна обеспечить электронный обмен данными в части планирования и согласования перевозок, расчеты и мониторинг исполнения заказов. Стороны договорились также о внедрении электронного документооборота.

Сотрудничество предполагает создание системы продаж транзитных и экспортно-импортных перевозок в режиме онлайн, в том числе с использованием ЭТП «Грузовые перевозки» — проекта ОАО «Российские железные дороги», провайдером которой с 1 августа 2018 года является ООО «Цифровая логистика».
Ближайшим шагом станет разработка «дорожной карты» проекта, пояснил генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков. «Наши задачи — обеспечить настройку всех сквозных бизнес-процессов и их оцифровку», — сказал он.

Кирилл Семион: «Если платформу мультимодальных перевозок сделает ОАО «РЖД», то мы, по сути, сформируем потребительский рынок»

О вкладе ОАО «РЖД» в цифровизацию транспорта, привлекательности IT-продуктов холдинга и результатах форума «PRO//Движение.1520» в направлении совместного развития цифровых технологий «Гудку» рассказал начальник Департамента информатизации ОАО «РЖД» Кирилл Семион.

Участники рынка признают целесообразность создания единых цифровых платформ как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. Могут ли сервисы ОАО «РЖД», например, как ЭТП «Грузовые перевозки» и «Инновационная мобильность», стать такими едиными платформами? И как добиться того, чтобы операторы и логистические компании выбрали именно IT-продукты холдинга?

Нужно делать платформы более привлекательными, чтобы у операторов и логистических компаний возникла бизнес-целесообразность для подключения к площадке ЭТП «Грузовые перевозки». Наша работа в этом направлении даёт свои результаты. Создавая платформы, в том числе «Инновационная мобильность» и ЭТП ГП, мы строили их по двухуровневому принципу: есть достаточно универсальная платформа и есть сервисы на её базе, которые могут быть построены как нами, так и любым рыночным игроком. Они созданы, чтобы участники рынка экономили время.

Конечно, можно сделать аналогичный сервис. Вы можете инвестировать в разработку собственных платформ, но вы потеряете время. Гораздо эффективнее взять готовую платформу и строить на ней свои бизнесы. Наши платформы к этому готовы. По ним есть планы развития сервисов, которые на них будут строиться. Мы можем предложить нашим партнёрам как готовые платформы, так и присоединение к этим сервисам. В данном случае речь не только о технологическом лидерстве. Наши платформы открыты к интеграции и взаимодействию с другими игроками рынка в интересах всей транспортной отрасли страны, в интересах пассажиров и грузоотправителей.

Холдинг «РЖД» активно участвует в унификации системы электронного документооборота для международных грузовых перевозок. Какие наиболее важные задачи стоят перед участниками рынка перевозок?

Работа в части электронного документооборота и взаимодействия, особенно трансграничного, требует решения двух проблем. С одной стороны – регламентных, законодательных, то есть всего, что касается юридически корректного оформления. С другой – нужно обеспечить технологическое оформление. Это понятные задачи, они решаются, но, возможно, не самым быстрым образом. Мы договариваемся о едином стандарте электронной накладной, а технологическую часть каждый участник реализует сам. Уровень технической оснащённости у всех разный, поэтому сроки у каждого свои. Ожидается, что в 2019 году электронная накладная (ЭТРАН) полностью будет введена.

У всех участников процесса есть желание перейти на эту технологию. В частности, Белоруссия, Казахстан и Китай заинтересованы сделать это максимально быстро. Мы ожидаем, что технические спецификации будут окончательно одобрены. Это позволит нам начать перевозки по унифицированным накладным в 2019 году, сократить сроки прохождения трансграничных переходов, сделает транснациональные перевозки по железной дороге ещё более привлекательными. Как следствие, мы ожидаем, что и объёмы перевозок будут возрастать.