ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

В российских портах не будет бумаги?

Существующая система делопроизводства не позволяет ускорить процесс обработки судов. За рубежом данный вопрос уже давно решается с помощью информационных технологий. Насколько реально внедрить подобные системы в России и будут ли они столь же эффективны.

Транспортное гадание: возможно – невозможно, нужно – ненужно.

Коренных изменений в работе отечественных портов ждут не только российские транспортники. Западные коллеги, с которыми Россия связана деловыми отношениями, также заинтересованы в том, чтобы на смену тяжеловесной схеме взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и участников транспортного рынка пришла новая эпоха. Портовики говорят о назревшей необходимости снижать убытки, возникающие из-за несогласованности действий участников транспортного процесса.

Одним из существенных недостатков в организации пропуска транспортных средств, а также причиной, влияющей на наличие очередей в порту, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы (АИС), не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления документации. Для того чтобы распутать все эти проблемные узлы, требуется разработка и внедрение межведомственной АИС, которая позволит осуществлять обмен информацией путем поэтапного ввода в процесс представителей всех контрольных органов.

С одной стороны, отправители/получатели грузов, перевозчики, экспедиторы и морские агенты соглашаются с этим тезисом, впрочем, как и первые лица отрасли. В частности, министр транспорта РФ Игорь Левитин не раз высказывался о необходимости единой межведомственной автоматизированной системы и единой базы данных.

Однако несмотря на такое кажущееся единодушие среди отечественных транспортников и примеры решения проблемы за рубежом, дело пока не двигается с мертвой точки. А мнения представителей причастных структур о возможности или невозможности открытия пресловутого единого окна, а также о целесообразности работы с использованием новой технологии на поверку оказываются не столь монолитны.

Казалось бы, в современных условиях развития информационных систем в России вопрос перехода на новый технологический уровень не может встретиться с какими бы то ни было непреодолимыми сложностями. По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс» Михаила Корнаухова, никаких заметных подводных камней при реализации самой системы и интерфейсов «межмашинного взаимодействия B2B» быть не может. «Поскольку в реализации проекта заинтересованы прежде всего сами порты, то, на мой взгляд, он очень даже жизнеспособен», – полагает эксперт.

Тем не менее М. Корнаухов отмечает также определенные организационные трудности при включении в документооборот государственных структур – пограничной службы, таможни (поскольку у них свои требования к подключению). Но даже если госструктуры окажутся не готовы к полноценной интеграции, то для самих портов, объединяющих несколько (иногда несколько десятков) хозяйствующих субъектов, такая система окажется безусловно полезной.

В свою очередь генеральный директор логистической компании Arivist Group Gmbh Дмитрий Васильев выразил сомнение в том, что работу портовой системы России можно привести к единому знаменателю. «Конечно, электронный документооборот позволяет рационально организовать синхронную деятельность множества обособленных структур, которые работают на территории порта независимо друг от друга. Здесь и портовые власти, и железная дорога, и таможня. У каждого участника свой независимый документооборот, и между собой они далеко не всегда совместимы. Можно рассмотреть пример порта Гамбург, который подчиняется и принадлежит собственно городской администрации – сенату. Именно городские власти делегировали единственной компании права на разработку, внедрение и поддержку электронного документооборота и обмена данными между участниками транспортного процесса. С помощью этого программного продукта собираются данные для таможни, терминалов, водной полиции и различных инспекций. Но уровень порта Гамбург, где никому не придет в голову вносить в отработанную систему новшества, совершенно не сравним с российским. В РФ портов – множество, а специфика грузов, работы и документооборота – абсолютно разная. Поэтому я думаю, что о государственном уровне решения задачи у нас пока говорить рано», – подчеркивает Д. Васильев.

Ударить концепцией по архаике?

Несмотря на разные точки зрения и мнения перспектива ухода от бумажного документооборота, хотя бы на территории одного российского порта, существует. Правда, пока теоретически: в середине августа в Министерство транспорта РФ поступил проект Концепции ухода от бумажного документооборота. Его судьба будет решаться в ближайшее время на научно-техническом совете.

Концепция была разработана по заказу Минтранса группой «Морской экспресс». Соисполнителями научно-исследовательской работы являются ЗАО «Транзас», ООО «Российские логистические информационные системы» и ООО «ТрансТелеКом-Бизнес». Суть ее заключается в практически полном переходе портовой работы на электронный уровень и обмене информацией между участниками Системы информационного взаимодействия в морском порту (СИВ МП) с использованием механизма «одного окна». В свою очередь, это будет означать переход от интенсивных форм к работе с оперативными данными, оптимизацию процедур госконтроля транспортных средств и грузов при пересечении морских границ России и замену множества контролирующих служб единым уполномоченным органом в международных пунктах пропуска.

Концепция Системы информационного взаимодействия в морском порту получила положительную оценку в АМП Санкт-Петербурга, АМП Калининграда, ФГУ «Ространсмодернизация», ЗАО «ЦНИИМФ», Аналитическом управлении Пограничной службы ФСБ России, транспортной группе FESCO, также она была одобрена на совместном совещании коллектива разработчиков с Финской морской администрацией (FMA) и АМП порта Хельсинки.

По словам директора проекта группы «Морской экспресс» Владимира Коростелева, его реализация приведет к сокращению количества обязательных форм документов, требуемых при оформлении судозаходов, и приведению их в соответствие с требованиями Международной конвенции ИМО ФАЛ. Кроме того, бумажный документооборот сократится на 95–97%, а значит, будет полностью пересмотрена существующая практика работы и возникнет необходимость внесения изменений в нормативную базу. «Система положительно повлияет на эффективность работы морских пунктов пропуска (МПП) и скорость обслуживания судов в морских портах России. А экономия, полученная от сокращения времени простоя судов, покроет все издержки разработчиков в течение первых же месяцев работы МПП по новой схеме», – отмечает директор проекта.

Что касается технологии «одного окна», то пользователям будет предложен доступ к центральному информационному ресурсу либо через web-интерфейс, либо посредством межмашинного взаимодействия B2B. «В обоих случаях говорить об автоматизированных рабочих местах не стоит: практически у каждого есть обыкновенный компьютер и доступ в Интернет, а значит – возможность узнать прогноз погоды или расписание движения поездов. «Одно окно» – это тоже, в принципе, своеобразный информационный ресурс с подробным своеобразным «расписанием» движения судов и грузов», – поясняет В. Коростелев.

Пока никаких решений сверху относительно новаторских предложений «Морского экспресса» не поступало, а желающие получить право на воплощение проекта в реальность уже появились. Администрация морского порта Калининград не только поддержала проект и направила соответствующее письмо заместителю департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталию Клюеву, но и предложила задействовать российский анклав в качестве пилотной зоны. Надо сказать, калининградские портовики уже давно выступают с идеей переосмысления философии государственного контроля в российских портах.

«Проблемой ухода от бумажного документооборота в Калининградском порту занимаются уже несколько лет. Больше года назад мы поняли, что на местном уровне ее не решить. Даже имея хорошо разработанную программу электронного документооборота, работать по-новому, отказавшись от сложившихся процедур, каждое ведомство будет, только получив указание из вышестоящего органа – министерства, комитета или агентства», – считает капитан порта Калининград Василий Беляев.

По его словам, для Калининграда вопрос модернизации портовой работы особенно актуален ввиду обострившейся конкуренции с прибалтийскими портами. Вопросы оформления судов и груза государственными контролирующими органами отнимают значительное количество времени, а создание системы информационного взаимодействия в российских портах улучшит их привлекательность.

Кто владеет системой, тот…

Опыт таких стран, как Германия, Швеция, Бельгия, Финляндия, показывает, что для полномасштабной реализации такого проекта может потребоваться от 2 до 6 лет. В то же время пилотный проект с ограниченной функциональностью на базе одного-двух портов, по мнению разработчиков, может быть реализован всего за один год.

По предварительным оценкам, ориентировочная стоимость построения пилотной системы «одного окна» для одного-двух морских портов составит порядка 26 млн рублей. При этом вопрос об источнике финансирования тесно связан с вопросом о владельце будущей системы. Например, в Финляндии подобная система принадлежит государству и с 2008 года целиком финансируется Финской морской администрацией, в Германии – нескольким ассоциациям. Некоторые эксперты все же считают, что в России такая система должна находиться в ведении Минтранса, поскольку он функционально заинтересован в привлечении грузов и увеличении грузооборота портов. Впрочем, представители главного транспортного ведомства пока воздерживаются от комментариев.

Кстати, по данным финской стороны, разработка системы «одного окна» обошлась в €1 млн, а по данным бельгийцев – в €1,2 млн. Так что оценки затрат на разработку примерно одинаковы. Но, как показывает практика, одними инвестициями здесь не обойтись. Главный вопрос – это поддержка государства в области подготовки и принятия нормативных изменений по обеспечению юридической значимости электронного документооборота и изменения существующего Регламента оформления приходов и отходов судов морского торгового флота, обеспечивающего информационное взаимодействие участников через механизм «одного окна». Без выполнения этих предпосылок построение технической части системы «одного окна» не будет иметь никакого смысла. В Калининграде считают, что у вопроса внедрения системы нет арифметического ответа, поскольку при этом ломается старая система работы, меняется качество структурных отношений контрагентов портовой деятельности.

И все-таки…

Очевидно, что даже при позитивном заключении Минтранса относительно проекта какие-либо принципиальные решения могут быть приняты только после выработки процедур осуществления государственного контроля в российских портах в процессе работы межведомственной согласительной комиссии, что является наиболее сложным этапом работы. И еще. Если предположить, что проект будет одобрен Министерством транспорта и начнется его реализация, то следующим закономерным шагом государственных структур должно стать начало работы по формированию технологии, которая объединила бы информационные потоки порта и железной дороги.

Железнодорожники делятся передовым опытом

На Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги работает сетевая школа передового опыта «Внедрение электронно-цифровой подписи при оформлении документов на перевозки грузов».

Школа открыта всего два дня — 25 и 26 сентября, но за это время руководители и специалисты дорожных центров фирменного транспортного обслуживания 17 железных дорог — филиалов ОАО РЖД — обменяются опытом по работе с системой электронно-цифровой подписи.

В программе семинара — посещение участниками Ново-Уфимского нефтеперерабатывающего завода, где они познакомятся с автоматизированной системой на рабочем месте.

Использование электронной цифровой подписи (ЭЦП) является одной из важнейших составляющих внедрения на сети железных дорог системы ЭТРАН (электронной транспортной накладной). Как пояснили в пресс-службе КбЖД, многие российские грузоотправители уже оценили удобство этой системы, так как она значительно сократила время оформления перевозочных документов. Сегодня АС ЭТРАН охватывает многие железнодорожные станции, которые открыты для выполнения грузовых операций. С помощью системы грузоотправители могут следить за ходом согласования заявок на перевозку, сделать предварительный расчет стоимости перевозки, получить справку о том, в каком состоянии находится груз, то есть отправлен он или нет. Это значительно сокращает время согласования.

Кроме того, схема движения грузов становится более прозрачной — клиент следит за исполнением заявки, может корректировать данные: например, изменить станцию назначения, график подачи вагонов, контролировать действия перевозчика.

Сегодня около ста крупных предприятий в зоне ответственности Куйбышевской магистрали активно работают по программе ЭТРАН. Впервые на сети железных дорог страны на крупных башкирских предприятиях «Уфаоргсинтез» и «Салаватнефтеоргсинтез» были установлены автоматизированные системы электронно-цифровой подписи и электронной транспортной накладной, которые показали свою высокую эффективность.

Система ЭТРАН на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги работает с 2001 года. В настоящее время к этой системе подключено 29 грузовых станций и 19 ведущих промышленных предприятий Республики Башкортостан, эффективно работающих в сфере нефтехимии, нефтепереработки, нефтедобычи, металлургии, строительстве и машиностроении. Среди них — ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», «Сода», «Уфимский нефтеперерабатывающий завод», «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод», «Уфаоргсинтез», «Белорецкий металлургический комбинат», «Салаватстекло», «Мелеузовские минеральные удобрения», «Транстерминал» и другие.

«Амурметалл» планирует включение второй технологической линии в октябре

ОАО «Амурметалл» для оперативной работы служб заключило договор с ОАО «РЖД» на подключение и обслуживание программы «ЭТРАН».

Это послужит стимулом к значительному увеличению грузопотока по железной дороге. ОАО «Амурметалл» к этому моменту готовится планомерно. Сейчас идет работа по организации внутренних железнодорожных перевозок с учетом работы двух электропечей. Прокладываются дополнительные железнодорожные пути. Для организации вывоза готовой продукции вскоре будет организовано дополнительное примыкание в районе ст. Западная.

В совместном договоре с ОАО «РЖД» регламентировано все: перерабатывающая способность предприятия по основным видам груза, правила содержания подъездных путей, подвижного состава, технологические нормы времени на грузовые операции с вагонами. ОАО «Амурметалл» для оперативной работы служб заключило договор с ОАО «РЖД» на подключение и обслуживание программы «ЭТРАН». Эта программа позволяет в режиме текущего времени контролировать согласование заявок и планов на перевозку, открывает широкие возможности обмена информацией с железнодорожниками и грузоотправителями. С помощью этой программы осуществляется удобный электронный документооборот.

Стратегия ОАО «Амурметалл» в области транспорта направлена, в первую очередь, на обеспечение перевозок с минимальными затратами.

Без бумаги — быстрее

В Дорожном Центре фирменного транспортного обслуживания столичной магистрали ведется активная работа по включению грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов, собственников (операторов) подвижного состава в технологический процесс оформления перевозки на основе решений в области электронного документооборота с применением электронно-цифровой подписи (ЭЦП).

В настоящее время в АС ЭТРАН самостоятельно работают свыше 235 клиентов, включая структурные подразделения ОАО «РЖД». Предприятия ОАО «Воскресенские минеральные удобрения»; ОАО «Тулачермет»; ОАО «Московский коксогазовый завод», ОАО «Глюкозо-паточный комбинат «Ефремовский»» и многие другие оформляют заявки в АС ЭТРАН с применением электронной цифровой подписи.

Электронно-цифровая подпись (ЭЦП) используется физическими и юридическими лицами в качестве аналога собственноручной подписи для придания электронному документу юридической силы, равной юридической силе документа на бумажном носителе, подписанного собственноручной подписью и скрепленного печатью.

На Московской железной дороге на примере ОАО «Новая перевозочная компания» уже отработана новая безбумажная технология перевозки с применением ЭЦП со станциями Люберцы-2, Ново-Пролетарская, Голутвин. В ближайшее время возврат порожних вагонов ОАО «Новая перевозочная компания» по безбумажной технологии будет осуществляться еще на 12 станциях столичной магистрали.

Данная технология полностью отлажена. ДЦФТО Московской железной дороги предлагает всем собственникам последовать примеру ОАО «Новая перевозочная компания» и заключить с железной дорогой соглашение об электронном обмене данными с применением ЭЦП при оформлении перевозки собственных порожний вагонов.

Сегодня проводится огромная работа по внедрению технологии работы с электронной цифровой подписью на каждой станции Московской железной дороги. На рабочих местах работников центров фирменного транспортного обслуживания устанавливается программное обеспечение для работы с применением ЭЦП.
Использование ЭЦП позволяет значительно сократить время, затрачиваемое на оформление и обмен документацией, гарантирует ее достоверность и конфиденциальность.

Связанные одной сетью

Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН.

Путь к единому информационному пространству

Именно так – как прорыв – здесь оценивают процесс включения клиента в технологический цикл приема заявок и оформления документов на перевозки, что позволяет грузоотправителям пользоваться широким спектром информационных услуг в режиме реального времени. По этому показателю Южно-Уральская входит в пятерку дорог-лидеров по сети.
«Нам удалось увязать две автоматизированные системы учета и контроля, и теперь отпадет необходимость оформлять и подписывать бумажные накладные при отправке грузов, – сказал начальник дороги Владимир Молдавер. – Удается избежать всей сопровождавшей ранее этот процесс бюрократической цепочки. Сокращение непроизводительных потерь на каждом грузе исчисляется часами. После трубопрокатчиков эту модель внедрят еще десятки крупных предприятий региона». Поясним, что использование электронного документооборота ведет к сокращению простоя вагонов. Грузоотправители уже говорят о серьезном экономическом эффекте от внедрения этой системы. Так, по мнению председателя совета директоров ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» Александра Федорова, ожидаемый экономический эффект от внедрения ЭТРАН на его предприятии составит порядка 1 млн. рублей в месяц.

ЭТРАН формирует заказ

Работа по организации технологии электронного обмена документами с крупными предприятиями металлургического комплекса на ЮУЖД началась еще в декабре 2005 года.
«Сегодня почти на каждом крупном промышленном предприятии региона дороги созданы и успешно работают заводские автоматизированные системы управления (АСУ), позволяющие осуществлять оформление накладных, – говорит начальник ДЦФТО Илья Исканян. – Однако так сложилось, что программные средства АСУ различных пользователей отличаются друг от друга. Эти аспекты необходимо учитывать, подключая их к системе ЭТРАН. Следовало провести достаточно трудоемкую работу по стыковке программных средств АСУ клиента и системы ЭТРАН. Участие в этом процессе приняли руководители и специалисты предприятий-грузоотправителей, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, информационно-вычислительного центра дороги, а также разработчик системы ЭТРАН – компания ЗАО «ИнтэлЛекс».
Долгожданный результат был получен при организации электронного обмена данными с АСУ Челябинского трубопрокатного завода. Специалистам удалось оптимальным образом состыковать системы. Затем работники станции Челябинск-Южный и трубопрокатного завода отладили взаимодействие при осуществлении перевозок. Теперь информация о предстоящей перевозке или заготовке накладной зарождается из заявки на перевозку и дополняется данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона. Затем она передается в АСУ ЧТПЗ и далее – в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций.
Агент (бывший товарный кассир) станции, получив такую электронную заготовку накладной, проверяет ее и производит окончательное оформление комплекта перевозочных документов. Сразу после этого сотрудник завода на своем рабочем месте получает готовую электронную квитанцию-подтверждение, что груз принят к перевозке. Так создается предпосылка для исключения бумажного носителя и перехода к электронному документообороту.
При этом происходит значительное сокращение времени, затрачиваемого на подготовку документа в ручном режиме, исключаются ошибки при наборе данных вручную, а также исчезает необходимость его доставки по всей технологической цепочке. Это, в свою очередь, ведет к сокращению простоя вагонов, экономии средств на оплату за пользование вагонами.
На основе системы ЭТРАН и заявок грузоотправителей формируется заказ ДЦФТО на следующие сутки. Главное его назначение – определение приоритетности подачи порожних вагонов по заявкам грузоотправителей с разбивкой по станциям погрузки, номенклатуре груза, количеству и роду подвижного состава, с учетом коммерческой эффективности перевозки. Заказ обязателен для исполнения работниками, ответственными за распределение вагонов в службе перевозок.

Что дает час экономии

Да, объемы перевозок дороги увеличиваются и будут иметь положительную динамику в перспективе. Справится ли существующая система ДЦФТО с растущими объемами?
Синхронное развитие инфраструктуры других служб дороги должно способствовать удовлетворению потребностей в перевозках. В данном случае роль ДЦФТО, кроме основных задач, – в аналитическом прогнозировании кризисных ситуаций, выработке рекомендаций по максимальному удовлетворению платежеспособного спроса грузоотправителей в грузовых железнодорожных перевозках. Бесконечно наращивать вагонный парк компания не может, потому что инфраструктура имеет определенный предел, а ввод, привлечение и освоение инвестиций находится в определенных временных и абсолютных величинах. До сих пор в стадии совершенствования такой вопрос, как разделение парка собственников перед погрузкой, а это – дополнительная маневровая работа, дополнительный простой вагонов, как следствие, нехватка адресного порожняка, неудовлетворение платежеспособного спроса грузоотправителей и, как правило, замедление темпов развития экономики отдельных предприятий… Вывод – необходимо наращивать интенсивность использования имеющегося подвижного состава при развивающейся инфраструктуре. И здесь на первое место выходят информационные технологии. Представьте на мгновение, что весь вагонный парк на сети ОАО «РЖД» простоял на один час меньше под оформлением. Свыше 700 тыс. вагонов сократили простой местного вагона на один час. Как этого добиться? Прежде всего должна действовать система «АСУ – АСУ ЭТРАН». При этом устраняется лишнее звено по набивке данных на стыке «предприятие – станция – предприятие». Плюс рационально используется штат агентов СФТО, занятых этой работой, экономится один час простоя вагонов на оформлении перевозочных документов.
Крупных грузоотправителей у нас на дороге, которые дают около 70% финансовых потоков и погрузки, необходимо оснастить системой «АСУ – АСУ ЭТРАН». Сегодня ее используют 64 предприятия. С электронной транспортной накладной работают все из них, но на уровне заявки. Необходимо оформлять не только заявку, но и накладную. Сейчас есть возможность крупным предприятиям, выполнив требования интерфейса ЭТРАН, включиться в систему «АСУ – АСУ ЭТРАН». Типовая программа «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» должна стать нормой у грузоотправителей. Настало время типизировать все программы у крупных промышленников, и тогда будет проще настроить «АСУ – АСУ ЭТРАН», минимизировать зависимость от смены версий и войти в единое информационное пространство.

Клиент на электронной торговой площадке

«Мы постоянно проводим анкетные маркетинговые исследования клиентов, чтобы выяснить, устраивает ли их уровень обслуживания на дороге, – говорит И. Исканян. – Больше половины респондентов – это крупные предприятия, которые не испытывают проблем взаимодействия с подразделениями дороги. У них практически не возникает вопросов даже по уровню провозной платы. Периодически отмечается лишь нестабильное обеспечение перевозок подвижным составом. Мы стараемся совместно с причастными службами дороги оперативно решать эти проблемы и не допускать снижения объемов перевозок.
Кроме того, клиент нуждается в удобном способе оформления перевозочных документов. Теперь, после внедрения ЭТРАН, а в перспективе и электронной цифровой подписи, это уже реально». Одной из приоритетных задач по взаимодействию с клиентами, по мнению Ильи Рафаелевича, является более широкое привлечение клиентуры к работе на электронной торговой площадке. Здесь можно найти любую информацию, связанную с перевозкой груза. С помощью нее клиенты могут проследить путь вагона или контейнера – как он прошел погранпереход, в каком направлении и месте идет или откуда вышел, в какие сроки его ждать в месте назначения и т. д. Грузоотправитель может запросить технические данные из паспорта вагона, дислокацию вагона в режиме онлайн. Эта система очень прогрессивна. На ЮУЖД с ней работают уже более 30 клиентов.
Тарифные условия вполне устраивают ее пользователей. В зависимости от объема запрашиваемой клиентами информации дифференцирована оплата – чем больше объемы запроса, тем дешевле обойдется клиенту эта услуга, здесь действуют гибкие тарифы.
За десять лет работы центра разработана четкая технология взаимодействия как с клиентами, так и с производственным блоком дороги. Профессиональные квалифицированные сотрудники ДЦФТО и его представительств в регионах готовы помочь каждому платежеспособному клиенту своевременно вывезти свою продукцию.
«Мы стремимся к тому, чтобы гарантия качества услуг железнодорожного транспорта обеспечивала динамичное развитие промышленных предприятий и всего региона Южного Урала. Мы ценим доверие наших клиентов к железнодорожному транспорту и осознаем свою ответственность в транспортном бизнесе. Мы открыты для взаимодействия с операторскими компаниями и Первой грузовой, располагающими собственным парком вагонов. Привлечь объемы перевозок, предоставить услуги клиенту «в одном окне», то есть через ДЦФТО и его региональные представительства, свести к минимуму претензии к качеству услуг, обеспечить высокий уровень обслуживания клиентов и комплексный сервис – это приоритеты нашей организации и каждого ее сотрудника, в этом видит основное назначение ДЦФТО ЮУЖД его руководитель И. Исканян.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег Королев, исполнительный директор ООО «Жилстройком»
– Наша девелоперская компания организует строительство коттеджного поселка в одном из районов Челябинской области, и по железной дороге мы планируем получать комплектующие для монолитного строительства методом несъемной опалубки из Питера. На первый год запланирован небольшой объем – 30 вагонов. Но впоследствии мы рассчитываем на серьезное наращивание объемов.
Почему мы выбрали именно железную дорогу? У нас плановые поставки, и мы решили, что дешевле и надежнее сотрудничать именно с железной дорогой. Тем более что питерская компания Rosstro-Velox предпочитает отправлять грузы по всей стране именно вагонами.
С ДЦФТО я имею дело впервые. Только что заключил договор. Отношение уважительное, хорошее. Такое впечатление, что меня здесь ждали, мне здесь рады. Раньше работал с Курганским отделением через посредника – отношение было другое. Все настолько забюрократизировано, что легче было вывозить груз автотранспортом.
Здесь же совсем иначе. Все более доступно и определенно. Раньше понять всю технологию работы железной дороги для не железнодорожника было просто невозможно. Теперь все объясняют, все показывают. Главное – то, с чем клиент раньше бегал сам, теперь берут на себя специалисты Центра. И дело идет быстрее!

Дмитрий Худяков, начальник управления организации перевозок Челябинского трубопрокатного завода
– ЧТПЗ производит трубы различного назначения, больше трех тысяч типоразмеров. Основные потребители продукции завода — компании топливно-энергетического комплекса, промышленности, строительства и ЖКХ. Отгрузка труб осуществляется на железнодорожные станции тех регионов, где идет строительство трубопроводов. В прошлом году, например, мы поставляли трубы для проекта компании «Транснефть» «Восточная Сибирь – Тихий океан», отправляя продукцию ЧТПЗ на Восточно-Сибирскую, Дальне-восточную железные дороги и на станции АК «ЖДЯ».
Если говорить в целом, то география поставок компании довольно обширна: Белоруссия, Казахстан, Армения, Азербайджан, практически все регионы России. Для «Газпрома» отправляем трубы в район Нового Уренгоя, Салехарда. Работаем с портами Новороссийск, Астрахань, Одесса и т. д. Ежемесячно ЧТПЗ отгружает 70–80 тыс. тонн готовой продукции. Но своего подвижного состава у предприятия нет, поэтому мы используем вагоны, предоставленные перевозчиком (ОАО «РЖД»), либо приватные вагоны, предоставляемые компаниями-операторами. Кроме универсального подвижного состава (полувагоны), мы в своей работе для перевозки труб большого диаметра с антикоррозийным изоляционным покрытием стали использовать специализированные платформы-трубовозы. Это нам позволило добиться существенного уменьшения повреждений труб, связанных с перевозкой продукции по железной дороге.
Система ЭТРАН значительно облегчила нашу работу с железной дорогой, так как с ее появлением появилась возможность перехода с бумажной на электронную технологию. Одно из главных преимуществ системы – это работа, связанная с планированием перевозок на расстоянии, без непосредственного контакта с исполнителями, что повысило оперативность и управляемость процесса планирования и оформления перевозочных документов, а также получение информации о приеме к перевозке грузов перевозчиком в наш адрес в режиме онлайн и др. Прежде схема была довольно громоздкой, связанной с подготовкой на каждом уровне согласования большого количества документов. К примеру, если на заявку на перевозку грузов на экспорт и смешанные перевозки мы получали согласования за 15 дней, то теперь это занимает 7 дней, а на внутрироссийские перевозки срок согласования заявок сократился с 10 до 1 суток.
Коллеги из других предприятий интересуются, стоит ли переходить на электронный обмен данными в режиме АСУ – АСУ. Я всегда отвечаю: «Да, но только в том случае, если у компании имеется собственная полноценная отвечающая современным требованиям АСУ, которая даст возможность перехода на новейшие информационные технологии». Мы, например, привлекли для реализации проекта «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» ЗАО «Компания ИнтэлЛекс» – разработчика ЭТРАН. Они помогли сориентироваться, правильно выстроить работу с минимальным количеством технических проблем. Кроме того, информационно мы довольно динамично развивались в эти годы, поэтому нам было проще переходить на систему ЭТРАН по схеме АСУ – АСУ.
Конечно, идеального ничего нет, но, на мой взгляд, ДЦФТО ЮУЖД удается держать марку серьезного и надежного партнера, идущего навстречу клиенту. Эти изменения заметны и не могут нас не радовать. А пожелания? Решить проблему с добором тарифа при переадресовке вагонов с нашей продукцией в пути следования без нашего согласия. Вагоны приходят на станцию назначения, а их переадресовывают, не ставя нас в известность. При этом добор тарифа несем мы (грузоотправитель). Приходится писать письма на разные дороги, чтобы получить внятные ответы на вопросы: кто инициировал переадресовку? кто разрешил переадресовку по первоначальным перевозочным документам? где согласие грузоотправителя на добор тарифа? почему это произошло? Думаю, что наши пожелания будут услышаны и данная проблема исчезнет.

Единая информационная среда — при наличии отсутствия

Наверное, ни одна отрасль страны не может сравниться с транспортной в таких категориях, как диверсификация и масштабность географии. И даже если говорить только о секторе железнодорожных перевозок, то и здесь, прежде всего, надо помнить о глобальных подходах к решению самых различных проблем — начиная от отслеживания грузопотоков и заканчивая внутрикорпоративной связью. Тем не менее, единое иформационное пространство, которое ныне так модно обсуждать, по факту еще не создано, а существует как некое мифическое животное: все о нем говорят, но никто его не видел…

Медленно и поступательно

Акцентируя внимание на обширности некоторых проектов, создававшихся для ОАО «РЖД», можно вспомнить о внедрении системы передачи данных (СПД МПС), или интранет, который охватывает всю территорию России, формирование на магистралях логистических центров, запуск в эксплуатацию таких систем, как ЭТРАН, АС ДРПВ, ЭТП ТУ, ИС УЖДП.

«Однако особенности деятельности каждого участника рынка не позволяют тиражировать данные решения с минимальными затратами», — считает заместитель генерального директора по разработкам ЗАО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.

На сегодня объем коробочных решений, предлагаемых транспортной отрасли, очень невысок, в основном из-за сравнительно недавней работы в рыночных условиях. Однако в ближайшем будущем эксперты прогнозируют рост количества решений, способных охватить все бизнес-процессы отраслевых игроков. При этом необходимо понимать, что увеличение продаж коробочных решений возможно только в совокупности с ростом услуг интеграции и расширения функциональности IT. В настоящее же время те решения, которые представлены на рынке, не позволяют охватить всю сферу деятельности транспортных компаний, которые в результате вынуждены либо заказывать разработчикам инфотехнологий доработку решений под собственные нужды, либо снижать уровень информатизации. «Информатизация бизнеса позволяет работать практически по любым формализованным правилам, и снижение человеческого фактора в процессе принятия решения позволит компаниям транспортного рынка расширить диапазон услуг без увеличения расходной составляющей, что в свою очередь приведет к росту решений, сделанных под конкретного заказчика. С другой же стороны, происходит развитие управляющих систем, направленных на снижение инфраструктурных издержек», — отмечают в «ИнтэлЛекс». Однако рынок IT не успевает за спросом в этом сегменте, что, конечно же, сказывается на стоимости продукции.

Тем не менее, в сложившейся ситуации некоторые компании-операторы и грузоотправители, u1086 обладающие достаточными ресурсами — как финансовыми, так и структурными, сами занимаются разработкой и внедрением IT-продуктов. Причем делается это не без успеха. В качестве примера можно привести программное решение, созданное специалистами «ОТ ЭКО», которое позволяет в оперативном режиме получать информацию о забраковке вагона компании или его выходе из ремонта, о деталях, которые сняты либо поступили в процессе ремонта. В компании осведомлены о местоположении и состоянии подвижного состава не только на сети российских железных дорог, но и в странах Балтии, Казахстана, Украины — то есть практически на всей территории, где курсирует подвижной состав «ОТ ЭКО».

«Нами разработана единая информационная система (ЕИ С), которая была запущена в эксплуатацию в 2001 году. Она выполнена в едином инструментарии. В качестве платформы используется СУБД Oracle. Система обеспечивает работоспособность всех видов бизнеса нашей компании, основным из которых является управление вагонным парком. Естественно, мы активно работаем с системами ОАО «РЖД» и тесно с ними интегрированы, так как его информационная инфраструктура позволяет отследить местоположение вагонов и виды грузов, а также моменты входа/выхода вагонов в/из ремонта. Мы тесно интегрированы и с нашими клиентами, поскольку нам необходимо предоставлять им оперативную информацию о дислокации вагонов, планируемых отвлечениях вагонов в ремонт, а также статистические данные о работе вагонов», — сообщил директор центра информационных технологий «ОТ ЭКО» Геннадий Ковальчук.

По его словам, система дает не только справочную информацию, но и анализ общей ситуации, ситуативный прогноз управления подвижным составом и операций с вагонными деталями. Помимо этого, программный продукт обеспечивает автоматизацию работы финансовых подразделений, ведение бухгалтерского учета, делопроизводства и, наконец, экспедирования. Говоря о перспективах данного программного решения, Г. Ковальчук отметил, что оно в целом соответствует потребности рынка во внедрении информационно-управляющих систем и озвучил планы его реализации в лизинг. При этом не исключается и возможность работы с портами.

Кому чего не хватает?

Несмотря на то, что эксплуатация решений управляющих систем, подобных ЕИ С, позволяет повысить эффективность производственной деятельности и сократить внутренние информационные потоки, их внедрение продвигается очень медленно. Среди причин этого явления некоторые представители транспортных компаний называют крупные финансовые вложения, которых требуют IT-решения. И даже при наличии возможности тиражирования опыта платить за сложный типовой продукт мало кто хочет. По мнению представителей компании «ИнтэлЛекс», это происходит еще и из-за низкого качества информации, отсутствия единых интерфейсов. Можно сказать, что большинство транспортных компаний ждет снижения цен на такие системы или появления подобной разработки у конкурентов.

Однако тезис, определяющий финансовый аспект как основополагающий при заказе определенного IT-решения, верен далеко не для всех участников рынка. По отношению к ОАО «РЖД» он точно не актуален. В данном случае, пожалуй, основным принципом выбора компании для решения задач по внедрению IT является штат грамотных аналитиков, знакомых с транспортной спецификой.

«Большинство компаний способны в основном на комплекс работ, состоящий из поставки, наладки и сопровождения комплектующих и базовых систем, но не на решение прикладных задач. Даже мощные IT-разработчики не всегда обладают глубокими знаниями отраслевых проблем», – отмечает старший программист департамента системной интеграции компании «ГЕТНЕТ Консалтинг» Никита Перепеляк. Сейчас, по его мнению, ощущается острая потребность в разработке и внедрении прикладных систем нового уровня, близких к понятию экспертных систем, предлагающих не просто данные для правильного принятия решений, а их лучшие варианты.

Отдельные предложения и проекты систем интеграции уже действуют. Однако ни до понятия «глобальное», ни до термина «единое» предлагаемые решения пока не дотягивают.

Телекоммуникации

Как бы то ни было, создание единого информационного пространства возможно. Об этом говорит хотя бы тот ощутимый скачок, который в последнюю пятилетку совершили в своем развитии телекоммуникационные сети. Уже сейчас эксперты отмечают и рост транспортных активов, которые нуждаются в оптимизации, и актуальность вопросов, связанных с мониторингом и управлением транспортной составляющей. Объем информации, передаваемый по каналам связи, за последние пять лет вырос в сотни раз. В распоряжении транспортников уже есть практические программные наработки, пусть и локальные. Так что с точки зрения уровня технологий — рынок готов.

Теперь обеспечение связью российских транспортных потоков, а также предприятий железнодорожной отрасли ложится на плечи магистральных операторов связи, а телекоммуникации становятся ключом к внедрению новых технологий.

«При этом наземные технологии по-прежнему остаются основными каналами связи как в логистике, так и в других сферах деятельности. Однако спутниковые технологии решают задачи, с которыми традиционные операторы связи не всегда могут справиться. В первую очередь речь идет о формировании единого информационного пространства в неблагоприятных природных условиях. Кроме того, для внедрения кабельной системы связи практически в любом из населенных пунктов России необходим бюджет от $10–20 тыс. и немалые временные затраты. Также требуется дорогостоящее оборудование для телефонизации и оптимизации рабочего процесса перевозок», — говорит начальник отдела продаж компании «АЙПИН ЭТ» Виталий Хамов. По его словам, на текущий момент даже крупные телекоммуникационные компании, которые обеспечивают РЖД кабельной и радиорелейной связью, не всегда решают проблему «последней мили», поскольку особенности ландшафта могут служить препятствием для проведения волокна. В таких условиях одним из возможных способов обеспечения связью является применение спутниковой технологии VSAT. Как правило, в регионах с затрудненной инфраструктурой логистические операторы, например, используют возможности технологии спутниковой связи, обеспечивая РЖД передачей данных и IP-телефонией.

Что же касается дальнейшего развития идеи формирования единого пространства, то это будет во многом зависеть от развития телекоммуникационных сетей. Именно по этой причине крупные компании акцентируют внимание на формировании данного сектора. В результате ОАО «РЖД», например, получило новые пути развития управления системами централизации и блокировки, автоматики и телемеханики, была создана единая система управления перевозками.

Борьба с издержками

В разные времена задача сокращения издержек в компании «Российские железные дороги» приобретала различные экономические или политические оттенки. Решая ее сегодня, компания от анализа требований, которые возникают в нынешних быстро меняющихся экономических условиях.

Долгие годы руководство МПС, а потом и РЖД принимало управленческие решения на основании данных статистической отчетности, обрабатываемых с применением традиционных методов статистического анализа. По словам директора по развитию Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО РЖД Елены Кунаевой, за последние годы требования существенно изменились.

«Нам необходимо работать с более детальной информацией, — рассказывает она. — Поэтому от усредненных показателей мы стараемся отходить, уделяя все большее внимание объемам услуг или потерь, выраженных в деньгах. Как следствие, возникла необходимость преобразовать наши информационные системы из отображающих в управляющие».

Электронная синхронизация

Двенадцать лет назад в тогда еще Министерстве путей сообщения РФ была создана система фирменного транспортного обслуживания, предназначенная для формирования маркетинговой политики и реализации услуг железнодорожных грузовых перевозок. В настоящее время эта система не ограничивается выполнением маркетинговых функций, но также обеспечивает оперативную обработку огромного объема информации о грузовых перевозках. Тогда, в середине 90-х годов, требовалась ежемесячная обработка почти 1,5 млн. документов для приема груза к перевозке и примерно такого же количества документов для оформления дополнительных услуг.

В результате пришлось решать две непростые и очень важные задачи. Во-первых, требовалось создать хранилище данных, которое позволяло бы производить аналитическую обработку информации огромных объемов. И такое хранилище было создано. Во-вторых, предстояло повысить качество транспортного обслуживания за счет создания более эффективного документооборота. Для этого был осуществлен реинжиниринг действующих решений и разработана централизованная система «Электронная транспортная накладная» (ЭТРАН), которая изначально задумывалась как инструмент централизованного оформления перевозочных документов. Со временем ее возможности расширились в соответствии с потребностям сбытовой системы РЖД: появились прием заявок от клиентов, их согласование, оформление перевозочных документов, предварительные расчеты провозной платы и пр. — достаточно большое число функций по различным направлениям деятельности.

Когда разработка системы ЭТРАН только начиналась, перед разработчиком — компанией «ИнтэлЛекс» была поставлена задача создать систему, которая должна была автоматизировать жесткое соблюдение регламентов операций по принятым бизнес-правилам. «Система ЭТРАН должна работать в строгом соответствии с утвержденными нормативными документами. Ничего другого привнесено в систему быть не может. Если у кого-то возникнет желание эти правила нарушить, то система не должна ничего такого допустить, — поясняет Кунаева. — Это был один из принципов, продиктованных нами, и он же стал самой большой проблемой, когда мы начали перевод наших сотрудников на использование новой информационной среды. Мы слышали от них: “А мы привыкли иначе”, “А раньше можно было по-другому”. Каждый хотел привнести что-то свое, тем самым нарушив технологию транспортного обслуживания, оформления или расчетов перевозочного процесса».

Еще одно жесткое требование, выдвигавшееся изначально, — система ЭТРАН должна быть централизованной. Раньше все программно-технические решения развертывались на уровне региональных (дорожных) вычислительных центров (их в компании 17). У каждого вычислительного центра была возможность внести в программное обеспечение свои изменения, и возникала опасность нарушения целостности правил. Кроме того, велики были трудозатраты на поддержку в актуальном состоянии всех систем на местах. Необходимо было сделать так, чтобы только главный вычислительный центр РЖД имел возможность устанавливать новую версию и никто нигде не смог вмешаться в этот процесс.

«Окончательное решение о разработке системы ЭТРАН было утверждено в феврале 2001 года, — вспоминает Кунаева. Перед тем как его подписать, первый заместитель МПС, буквально занеся над документами руку, задал мне вопрос: “А не остановим ли мы всю страну?” Мы сознательно не пошли на одновременное полнофункциональное внедрение ЭТРАН на всей территории России. В качестве опытных полигонов были выбраны Красноярская и Куйбышевская железные дороги, так как там работали наиболее инициативные кадры, готовые внедрять новые решения. К тому же на Куйбышевской дороге инициативы исходили не только от ИТ-персонала, но и от структур транспортного обслуживания. Это важно, поскольку при решении подобных вопросов необходимо единство пользователей и специалистов по ИТ».

Везде функционал ЭТРАН подключался пошагово, начиная с более простых документов и переходя затем к более сложным, в том числе международным документам. Только после того когда все заработало, можно было двигаться дальше. Примечательно, что период наращивания функционала всегда занимал не менее трех месяцев. Также интересно, что на первом этапе внедрения сервера приложений локальные вычислительные центры играли роль дублирующих. «Через три-четыре месяца эксплуатации в опытном режиме специалисты локальных вычислительных центров предлагали своим пользователям переключиться на серверы главного вычислительного центра», — рассказывает Кунаева.

По ее словам, РЖД получили солидный экономический эффект благодаря точности взыскания провозных платежей, потому что «зашитые» в систему правила расчетов минимизировали риски ошибок. Искажения, вызванные несвоевременным обновлением версий системы, теперь исключены. Объективная информация сразу же передается в смежные системы для проведения бухгалтерских проводок и оформления документов налоговой отчетности, обеспечивая тем самым снижение налоговых рисков компании и повышая точность финансового учета. «Если раньше база данных отправления и база данных прибытия были не всегда корректными (не всегда совпадали), то теперь создан один единый электронный документ: что грузоотправитель передает нам в электронном виде, то мы и принимаем. И здесь мы получили колоссальный эффект благодаря сокращению издержек», — так оценивает сегодня Кунаева результаты внедрения системы ЭТРАН.

Новая история

Новые требования возникли, когда стали появляться новые субъекты транспортного рынка. «Если раньше клиент, обращаясь к МПС, а потом к РЖД, мог получить комплексную услугу, то теперь ему придется заключать договор с собственником подвижного состава и только после этого организовывать железнодорожные перевозки. Раньше вагоны принадлежали МПС и мы ими управляли по нашим принципам и законам, теперь из процесса выпало звено “вагоны”: у их собственника в рамках договора с грузоотправителем возникла необходимость подсыла вагонов в точку погрузки груза, это означает необходимость оформления документов на порожний рейс», — изложила Кунаева суть реорганизации системы перевозок.

Для крупных собственников автоматизированные средства оформления документов — это не красивые игрушки, а реальная необходимость. Оформление документов на порожний рейс при парке в 20 тыс. вагонов уже влечет за собой существенные затраты, а при парке в 200 тыс., как, например, у Первой грузовой компании, столь высокие затраты становятся слишком большими.

И независимым собственникам вагонов, и РЖД необходимо более эффективно управлять собственным парком вагонов, чтобы оптимизировать их подсыл в точку погрузки. «Мы должны сокращать свои издержки за счет минимизации порожних пробегов, простоев вагонов под различными операциями или в их ожидании, поэтому нам пришлось отказаться от технологии, которую мы называли регулировкой, когда на основе определенного набора сведений делался прогноз о примерном местоположении и количестве порожних вагонов. Точность этого прогноза была невелика, и возникла необходимость решать оптимизационную задачу, которая у нас получила название “адресная подсылка порожняка”», — пояснила Кунаева.

Для решения этой задачи в 2006—2007 годах была задумана и реализована автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ). Исполнителем проекта стала компания «ИнтэлЛекс».

В современных условиях необходимо иметь данные, например, не вообще о ста вагонах (скажем, цементовозах) на Московской дороге, а о 20 вагонах в точке А, 30 — в точка B и 50 — в точке С. Избыточность парка в точках, где он не востребован, и, наоборот, его недостаточность там, где вагоны нужны, приводит к экономическим рискам. В конечном счете это невыгодно ни РЖД, которое теряет доходы, потому что не перевозит грузы, ни грузоотправителю, который упускает свои возможности.

На первый взгляд задача проста: имея заявки грузоотправителя, включающие графики подачи вагонов под погрузку в определенное место, и имея для этого парк подвижного состава, который может быть использован, информационная система должна увязать потребности с возможностями (с учетом состояния вагонов, их технической и коммерческой пригодности) и в качестве результата передать в систему ЭТРАН сообщение на формирование комплекта перевозочных документов. Однако масштаб задачи и дополнительные требования к системе, которую предстояло разработать, настораживали, прежде всего потому, что цена ошибки могла быть крайне высока.

На первом этапе проекта был выбран наиболее подходящий для реализации в автоматизированной системе математический метод. Одним из важных критериев выбора алгоритма стала возможность его выполнения на современных аппаратных средствах. В ходе реализации была произведена оптимизация под конкретные аппаратные платформы. На втором этапе было реализовано ядро системы, включая расширенную функциональность. В мае 2007 года АС ДРПВ запустили в эксплуатацию для управления парком цементовозов общим числом в 17 тыс. вагонов.

Решение реализовано на основе трехуровневой архитектуры «клиент-сервер». Высокоскоростные расчеты математической модели, оптимизирующей перемещение порожних вагонов на основе различных критериев (с целью максимизации прибыли, выполнения всех заказов, сокращения порожнего пробега), выполняют серверы на базе процессоров Intel под управлением Windows Server 2003 или Sun SPARC под управлением Sun Solaris. Клиентская часть системы реализована для рабочих станций на платформе Windows.

Уже на стадии опытной эксплуатации АС ДРПВ удалось получить определенные результаты оптимизации использования парка РЖД, увидеть узкие места и получить более подробную информацию о техническом состоянии вагонов. Однако на фоне преимуществ обострялись и риски. Во-первых, до появления новых возможностей специалисты РЖД не обладали актуальной информацией о техническом состоянии вагонов. Это важно, поскольку ряд грузоотправителей, особенно работающих с международными перевозками, предъявляет повышенные требования к состоянию вагонов. Между тем их изъяны ранее нигде не фиксировались.

Второй риск связан с соблюдением нормативных сроков доставки. Когда система осуществляет «привязку» вагонов под заявку, есть риск, что вагон не успеет пройти расстояние за указанное время (например, если испортится погода в Новороссийске, порт будет перерабатывать грузы в меньшем объеме, это приведет к задержке вагонов).

«Мы рассматривали подобные обстоятельства как риски, которые не позволят системе продемонстрировать ожидаемую эффективность. С другой стороны, появилась возможность выявить наши узкие места и понять, где кроются проблемы, с которыми надо серьезно разбираться», — считает Кунаева.

На сегодняшний день реализован алгоритм только по одному оптимизационному критерию — минимизации расстояния подсылки вагонов. Это объясняется сложностью оптимизации процесса, охватывающего большое количество объектов. Со временем планируется оптимизировать целый комплекс показателей, определяющих экономическую целесообразность подсыла вагонов, в частности стоимость порожнего пробега, учет груза, который находился в вагоне перед его разгрузкой, необходимость направления вагона в ремонт или на очистку и пр., обеспечив таким образом дальнейшее сокращение издержек РЖД.