ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

Перспективное единство

Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире.

В информационной связке

Система ЭТРАН, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» и запущенная в эксплуатацию в 2001 году, позволила ОАО «РЖД» не только уйти от бумажного документооборота, но и обеспечить оперативное получение информации о грузопотоках на сети железных дорог за счет подключения к данной системе перевозчиков.

Однако подготовка электронной накладной и справочная информация о направлении движения грузов на текущий момент является лишь необходимым минимумом для поддержания нормального рабочего процесса. Развитие транспортной отрасли поставило перед IT-разработчиками новые задачи, и в 2003 году у авторов ЭТРАН появилась идея создания ИС УЖДП – продукта, интегрирующего ERP-систему предприятия-грузоотправителя и систему ЭТРАН ОАО «РЖД». По словам заместителя директора компании «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко, на старте проекта мало кто из грузоотправителей и грузополучателей задумывался о необходимости внедрения подобных решений. Тогда распространение автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН было очень невелико, и практически все взаимодействие с железной дорогой сводилось к печати бумажных заявок и накладных и передачу их на станции для дальнейшего оформления перевозки.

Уже в то время большинство крупных грузоотправителей имели у себя на предприятиях системы класса ERP и АСУ ТП, и было очевидно, что даже установка на предприятии АРМ ЭТРАН не решит проблему автоматизации взаимоотношений с железной дорогой и не позволит сократить расходы, связанные с традиционными способами оформления перевозки. Отсюда и появилась идея о необходимости создания информационной «связки».

Разработка концепции ИС УЖДП, постановка задачи и проектирования «ядра» системы были проведены в течение года. Первое внедрение системы началось в 2003 году, а потенциал рынка оказался настолько высок, что направление интеграционных решений на базе ИС УЖДП в конце 2007-го было вынесено «ИнтэлЛекс» в отдельную бизнес-единицу.

«За 4 года с момента появления продукта был пройден огромный путь по расширению функциональности, повышению отказоустойчивости и оптимизации работоспособности», — подчеркивает Д. Шутченко. Были выполнены интеграционные проекты с ERP-системами Oracle E-businnes Suite, SAP R/3, Axapta, Парус, Альфа, Малахит, 1С, то есть практически со всем спектром решений, применяющихся российскими предприятиями.

Время — деньги

В настоящее время количество внедрений ИС УЖДП насчитывает уже более 50, система эксплуатируется в лесной и нефтяной промышленности, нефтехимии, на минерально-химических и металлургических предприятиях, в транспортных компаниях и т.д. Так, одной из опытных площадок стало СП – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», информационные ресурсы которого были интегрированы с ЭТРАН в декабре минувшего года.

Основные объемы грузов доставляются к данному терминалу по железной дороге (подъездные пути которого примыкают к станции Автово Октябрьской железной дороги). Трубопроводная система и танкеры класса «река-море» обеспечивают лишь 25% поставок. Подключение к системе ЭТРАН позволило компании оперативно получать информацию о перемещении грузов, что, учитывая четырехкратный рост объемов перевозок (с 3-4 млн. тонн до 11 млн. тонн в год), было сделано очень вовремя.

В направлении терминала, учитывая сезонные колебания, одновременно движется от 1000 до 1400 вагонов-цистерн. Отследить, объединить и обработать всю информацию о них, используя только человеческие ресурсы, невозможно. Или возможно, но слишком дорого. По словам заместителя начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок ПНТ Дмитрия Болденко, в июле 2007 года завершилась работа по внедрению на терминале ИС УЖДП. Задача оказалась непростой, поскольку интеграция проводилась между АСУ, использующими различные форматы данных. Суть объединения информационных потоков ЭТРАН и терминала заключается в интеграции данных о грузах, которые передаются от железнодорожников в информационную систему предприятия. Последняя выполняет задачу автоматического формирования внутренних документов и накладных на возврат порожнего подвижного состава.

К слову сказать, раньше эти документы начинали готовиться только после того, как танкер был загружен, сейчас в процесс погрузки нефтепродуктов или даже до того, как придет танкер, вся информация для этого имеется.

Расстояние от терминала до станции Автово примерно 5 км. Время, за которое состав порожних цистерн проходит этот путь, на терминале научились использовать в своих интересах. Накладные на порожняк формируются заранее, и пока идет движение цистерн и слив нефтепродуктов в резервуары, приемщики станции Автово уже начинают работать с документами на порожняк. В результате состав с пустыми цистернами проходит узловую станцию транзитом, а не стоит там, как было раньше.

К тому же в качестве перспективного направления Петербургский нефтяной терминал рассматривает расширение использования ресурсов ЭТРАН и других программных продуктов, которые применяет РЖД.

Цели, которые преследует руководство ПНТ, вполне определенные: предприятию необходимо располагать полноценной и комплексной информацией о положении дел. А значит, предстоит освоить возможности ИС УЖДП, чтобы получать сводные аналитические отчеты о состоянии железнодорожных перевозок (для этого используются данные первичных документов), а также оперативные сведения о техническом состоянии вагонов (эта информация нужна для адресной отправки порожнего подвижного состава).

Порты еще думают, а перевозчики уже внедряют

На примере упомянутого выше Петербургского нефтяного терминала можно судить о выгодах внедрения ИС УЖДП – резко сократилось время оформления перевозочных документов, как и на самом предприятии, так и на станции Автово, повысилась точность в планировании, что позволило сократить время на обработку составов и расширить узкие места в управлении железнодорожной инфраструктурой предприятия, повысить пропускную способность.

Следующим этапом будет внедрение электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП (не путать с ЭЦП АРМа ЭТРАН). Это позволит перейти на полностью безбумажную технологию работы, что даст огромный экономический эффект. Модуль электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП уже разработан и проходит опытную эксплуатацию в одной из крупнейших российских нефтяных компаний.

Говоря о внедрении системы, необходимо упомянуть о сервисном обслуживании. В компании «ИнтэлЛекс» организована служба технической поддержки клиентов. Обслуживание в течение первого года эксплуатации системы входит в стоимость внедрения. В дальнейшем предприятие заключают с нами договор на техническую поддержку. В состав работ входит оперативное обновление версий системы, устранение возникающих сбоев. Для клиента это имеет очень большое значение, так как ЭТРАН – развивающаяся система, соответственно изменение внешних интерфейсов и обновление ИС УЖДП для предприятия грузоотправителя/грузополучателя происходит «незаметно», без остановки процессов.

Основной и, пожалуй, единственной проблемой, с которой столкнулись разработчики при реализации проекта, стали сроки заключения Соглашения об обмене электронными данными документов между автоматизированной системой клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов между ОАО «РЖД» и СП ЗАО «ПНТ».

Типовое соглашение было передано на подпись в структуры ОАО «РЖД» в марте 2006 года. А длился процесс согласования до октября. И это притом, что данное соглашение является стандартным документом, в который клиент не может вносить изменения. То есть, процесс подписания документации занял более полугода. Таким образом, фактическая длительность проекта превысила планируемую на 7 месяцев. Более того, следует заметить, что именно эта проблема является наиболее серьезной при внедрении ИС УЖДП, и сталкиваемся мы с ней практически в каждом втором проекте.

Отвечая на вопрос журнала «РЖД-Партнер» о заинтересованности портовых структур, Д. Шутченко отметил, что в настоящее время к перспективе внедрения ИС УЖДП и ее интеграции со своими системами с вниманием отнеслись насколько портов и стивидорных компаний. Но пока это вопрос будущего, и на тему объединения систем портовики только размышляют. В принципе им нет необходимости торопиться, поскольку на ключевых направления сети работают логистические центры ОАО «РЖД», в интересах которых находится, в том числе и доведение информации до смежных структур для совместного планирования подходов подвижного состава. Так что миф об информационной деинтегрированности стыка «порт — железная дорога» за последнее время несколько пообветшал. Если же попытаться взглянуть в перспективу, то станет ясно: простой справочной информацией обходиться уже не удастся. И ежегодные корпоративные коллапсы – лучшее тому свидетельство.

Внедрение системы ИС УЖДП обеспечивает:

снижение затрат на подготовку железнодорожных перевозок и уменьшение риска возникновения ошибок за счет устранения двойного ввода информации;
снижение риска применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов;
более гибкое планирование перевозок за счет мониторинга в режиме реального времени хода согласования заявок на перевозку в подразделениях ОАО «РЖД»;
уменьшение сроков планирования и оптимизация транспортных расходов, связанных с железнодорожными перевозками, за счет предварительного расчета провозной платы по заявкам на перевозку;
централизованный контроль над железнодорожными перевозками филиалов и дочерних предприятий на основании информации ОАО «РЖД»;
ускорение расчетов с клиентами за счет получения оперативной информации об исполнении перевозок;
оперативный контроль расчетов с ОАО «РЖД»;
оперативный доступ ко всем перевозочным документам;
документационное сопровождение претензионной работы с ОАО «РЖД» и своими клиентами.

Беседовала Татьяна Овчарова.

Как создается единое пространство

Проекты по созданию IT-инфраструктуры и информационных систем управления бизнес-процессами в крупных корпорациях крайне редко начинаются с нуля. За годы существования компании, как правило, накапливают большое количество различных информационных продуктов. И все это IT-хозяйство функционирует в определенном ландшафте, в который по мере изменений бизнес-процессов вписываются дополнительные системы.

Когда же заходит речь о внедрении новых сервисов (клиентских и внутрикорпоративных) в рамках существующей корпорации, то главной проблемой для разработчиков становится необходимость изобретать интеграционные решения, позволяющие реализовать новые возможности, используя старые системы. Крупные корпорации не могут и не хотят полностью отказываться от имеющихся у них технологий, несмотря на то, что прежние системы уже не могут эффективно справляться с новыми задачами. Во-первых, в приобретение и поддержку существующей IT-инфраструктуры вложены очень крупные средства, во-вторых, они связаны с текущими технологическими процессами, которые невозможно прервать даже на короткое время без серьезного ущерба для бизнеса.

Поэтому, когда наш крупнейший заказчик ОАО «РЖД» решил полностью заменить систему управления сбытом услуг и дал нам карт-бланш на разработку новой, это был, действительно, уникальный случай. Мы создали и внедрили систему ЭТРАН («Электронная транспортная накладная»), которая полностью охватывает документооборот в сфере грузовых перевозок на всей сети железных дорог. Она работает уже шестой год, и, по объективным оценкам, с ее внедрением эффективность процессов, связанных со сбытом услуг «РЖД» за это время существенно выросла.

При таком подходе со стороны заказчика проблемы интеграционных решений отошли на второй план. Но и в этом случае они присутствовали, потому что систему, управляющую сбытом, нужно было связать с системами, отвечающими за другие бизнес-процессы. По экспертным оценкам наших специалистов, разработки интеграционных решений и поддержание их в адекватном состоянии требуют до 70% ресурсов проекта.

Заказчики постепенно осознают затратность интеграционных решений типа «точка-точка». Поэтому сейчас стали востребованы проекты, которые предусматривают создание внутри каждой IT-системы предприятия специального блока, ответственного за передачу информационных ресурсов от одной системы к другой в некоей стандартизованной форме, или же формирование единой информационной шины данных, магистрали. К примеру, когда первичные документы, созданные сбытовой системой, можно напрямую использовать в аналитической или бухгалтерской системах без интеграции по модели «точка-точка». Существуют описание объектов, методы доступа к ним, и этого вполне достаточно.

Но зачастую интеграционные проекты призваны заштопать дыры, образовавшиеся из-за ошибок в проектировании IT-системы. И именно в крупных корпорациях такие ошибки наиболее дорогостоящие – и из-за прямых затрат на реализацию неверных решений, и из-за косвенных, связанных с увеличением трудозатрат или даже с упущенной выгодой. Зачастую из-за отсутствия продуманной, единой IT-стратегии на предприятии автоматизация захватывает только отдельные «куски» общего бизнес-процесса. Например, руководитель подразделения, занимающегося оформлением договоров с клиентами добился внедрения у себя автоматизированной системы. И его совершенно не волнует, что она никак не согласуется ни расчетом стоимости услуг по этим договорам, ни с оформлением счетов-фактур и т.д. Наверное, когда расчетная часть и бухгалтерия дойдут до «точки кипения», придется искать решение, позволяющие совместить их системы с «договорной». Но если бы изначально на более высоком уровне существовало проектное решение, предусматривающее создание системы, объединяющей «завязанные» один на другой процессы, можно было бы избежать и конфликтов, и, тем более, лишних и совершенно бессмысленных затрат.

«Морские порты» ЭТРАН — в портовый комплекс

Интеграция системы внутреннего документооборота ЭТРАН, применяемой ОАО «РЖД», с автоматизированными системами российских портов в масштабах всей страны

Транспортная стратегия России, направленная как на развитие отрасли внутри страны, так и на интеграцию ее в мировую транспортную систему, ставит серьезные задачи и перед различными видами транспорта, и перед сопутствующими отраслями, обеспечивающими их деятельность. Особую роль в процессе развития главных видов транспорта – железнодорожного и морского – в настоящее время играют ИТ-технологии. В связи с ростом внешнеэкономических связей и увеличением железнодорожных и морских перевозок возникает необходимость активно развивать не только инфраструктуру портов и железных дорог, повышать их мощность и пропускную способность, но и совершенствовать эффективность управления грузопотоками. В современных условиях без ИТ-технологий, обеспечивающих автоматизацию большинства транспортных процессов и операций, а также функции управления, просто не обойтись. О том, чем ИТ-технологии могут помочь транспортникам сегодня и в ближайшей перспективе, мы беседуем с генеральным директором компании «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым.

«МП»: Михаил Александрович, что сегодня необходимо предпринимать, с точки зрения ИТ-технологий, чтобы качественно улучшить процессы управления в морских портах и на железной дороге, повысить взаимодействие двух видов транспорта в точках соприкосновения?
— Железнодорожный транспорт и морские порты всегда были и остаются стратегическими объектами для экономики страны. В связи с поставленными перед транспортом задачами по интеграции в мировую транспортную систему и экспорту услуг, возникает целый ряд проблем, которые необходимо решать с учетом взаимодействия различных видов транспорта. В портовом комплексе, например, это модернизация старых и строительство новых терминалов, повышение мощностей и пропускных способностей портов, развитие складских территорий и площадей и многое другое. Но не только создание современной инфраструктуры транспортных узлов, строительство подъездных путей и логистических центров будет способствовать развитию внешнеторговых и транзитных перевозок России. Одним из главных направлений комплексного развития двух видов транспорта на стыке железная дорога – порт с целью повышения эффективности их управления и взаимодействия должно стать внедрение новых ИТ-технологий в портовый бизнес, объединение АСУ портов с информационными системами ОАО «РЖД» и интеграция их в единое информационное пространство.

«МП»: Ваша компания является разработчиком для ОАО «РЖД» действующей сегодня системы ЭТРАН – электронной транспортной накладной. Многие транспортники, помимо железнодорожников, с ней знакомы, а многие успешно применяют в своей работе. Как встроена эта система в технологическую структуру ОАО «РЖД», каковы ее возможности и перспективы?
— Технологическую ИТ-структуру ОАО «РЖД», которая управляет процессом перевозки грузов, условно можно разделить на три блока: сбытовой, производственный и финансовый. В 2002 году для ОАО «РЖД» мы запустили в промышленную эксплуатацию систему ЭТРАН – электронную транспортную накладную, которая в настоящее время не только отвечает за автоматизацию внутреннего документооборота сбытового блока (Система фирменного транспортного обслуживания), но и обеспечивает электронное взаимодействие между клиентом-заказчиком перевозки груза и ОАО «РЖД».
ЭТРАН дает возможность клиенту подавать заявки в электронном виде, согласовывать их с ОАО «РЖД», оперативно уточнять заявку непосредственно перед началом перевозки, оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной заявки. Кроме того, клиент может проводить предварительный расчет провозной платы, получать информацию о состоянии лицевого счета, а также осуществлять полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок.
И еще, посредством ЭТРАН возможно оформлять все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов и много другое.
В отношении перспектив могу сказать, что на базе системы ЭТРАН удобнее всего было бы интегрироваться в единое информационное пространство, тем более, что она прошла серьезную обкатку в ОАО «РЖД», уже происходит интеграция ее с ERP-системой предприятий-грузоотправителей, в дальнейшем – возможна интеграция и с портовым комплексом.

«МП»: Для начала, наверное, необходимо внедрить эту систему в каждый морской порт? Насколько это реально и применимо к каждому конкретному российскому порту?
— Применимо самым прямым образом: ЭТРАН может быть интегрирован с АСУ порта по тому же принципу, по которому мы проводим интеграцию с ERP-системами предприятия-грузоотправителя. В случае с портом есть дополнительная возможность включить его в процесс электронного согласования заявки на перевозку.
Мы разработали расширенный формат заявки, в которой порт сможет определить срок, когда он примет груз. В заявке есть расчетный срок доставки, есть возможность, чтобы порт ее согласовал по срокам и объемам или отклонил, исходя из своих технологических возможностей. Скорректировать заявку можно будет по объемам перевозок и по датам прибытия груза на припортовые железнодорожные станции.
В настоящее время, программный комплекс, который реализует расширенную технологию, установлен в ЗАО «МорцентрТЭК».

«МП»: Предположим, что Вы интегрировали ЭТРАН со всеми портовыми информационными системами управления. Получилась единая информационная транспортная сеть. Каким требованиям она должна удовлетворять, работая в масштабах всего транспортного комплекса страны?
— Когда в едином бизнес-процессе участвует несколько юридически и производственно независимых предприятий, в первую очередь встает вопрос информационной безопасности. На примере разработки системы ЭТРАН могу сказать, что эти вопросы нами проработаны полностью. Есть два аспекта обеспечения безопасности – безопасность подключения и разграничение доступа.
Для безопасного подключения к системе ЭТРАН мы применяем сертифицированный ФАПСИ комплекс средств защиты под общим названием VipNet. Это самый современный и действенный метод из всех возможных.
Что касается вопроса разграничения доступа в системе, то в свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что система ЭТРАН соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но так же правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. В отношении портов права доступа могут быть организованы аналогично тому, как мы разделяем права, например, для различных грузоотправителей.
Другим важным аспектом функционирования информационной системы, которая автоматизирует бизнес, а тем более комплексов информационных систем, объединенных в единое целое, является адекватность реальности. Информация, фигурирующая в такой системе, должна быть полным отражением реальной жизни.

«МП»: Насколько точной может быть эта информация, и можно ли достичь полного отражения реальности, ведь есть еще и часовые пояса, и форс-мажор, всевозможные технологические сбои? Или здесь допустимы какие-то погрешности?
— Точность и полнота отражения реальной информации достигается жестким включением информационных систем в технологические процессы производственных подразделений. Конечно, такой симбиоз жизни и информационной системы непрост в реализации и внедрении, но в итоге создается инструмент управления.
Для достижения этого результата разработчик информационной системы должен обеспечить такой стандарт работы, чтобы при необходимости от принятия решения об изменении правил работы до его реализации проходили бы часы.
В этом смысле система ЭТРАН очень показательна, потому что ОАО «РЖД» получает много регулирующих воздействий со стороны государства. Более того, зачастую такие воздействия затрагивают несколько смежных технологий. То, что мы спроектировали систему ЭТРАН как централизованную, позволяет выработать целостные и согласованные изменения в кратчайшие сроки.
Еще одна сторона реальной жизни — это колоссальное в масштабе страны количество операций, которые происходят ежесекундно при оформлении перевозочных документов. Одних только железнодорожных накладных в настоящее время оформляется почти полтора миллиона в месяц.
В такой ситуации жестким требованием к автоматизированной системе становится ее способность обрабатывать большой объем информации в режиме реального времени с минимальным количеством остановок.

«МП»: Михаил Александрович, ИТ-технологии давно применяют и железная дорога, и порты, и крупные промышленные предприятия, являющиеся грузоотправителями, но все существуют как бы сами по себе. Почему до сих пор еще нет единой информационной системы? Что сдерживает ее появление?
— К факторам, сдерживающим интеграцию автоматизированных систем железной дороги и портов, относится в первую очередь отсутствие нормативно-правовой базы, которая должна регламентировать и обеспечивать взаимоотношения всех участников транспортного процесса – портов, железных дорог и грузоотправителей.
Во-вторых, отчасти сдерживает разрозненность автоматизированных систем, обеспечивающих обмен информацией внутри порта. Хотя эта задача решаема. В нашей практике – интеграция с системой ЭТРАН и стандартных ERP-систем, и самописных АСУ. Опыт накоплен такой, что это только вопрос времени – проанализировать бизнес-процессы и привести объекты и понятия, которыми оперируют интегрируемые системы, к общему знаменателю.
Пожалуй, это самое основное. Все остальные факторы преодолимы.

«Железная» интеграция

В решении проблемы повышения качества грузовых перевозок не последняя роль отводится автоматизированным системам управления на железных дорогах. Об актуальных задачах информатизации железнодорожного транспорта рассказал генеральный директор компании «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

Не последнюю роль в повышении качества грузовых перевозок играют автоматизированные системы управления на железных дорогах. Об актуальных задачах информатизации железнодорожного транспорта «ББ» рассказал генеральный директор компании «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

Михаил Александрович, в чем заключается специфика внедрения информационных технологий на железнодорожном транспорте и в сфере логистики?

Особенность железнодорожного транспорта заключается в том, что на всей сети железных дорог хозяйственную деятельность осуществляет один крупный поставщик услуг — ОАО «РЖД». В его работе задействован постоянный набор технологических процессов. И это позволяет нам разрабатывать и внедрять типовые интеграционные решения, охватывающие и взаимодействие с клиентами, и управление ресурсами железных дорог. Что касается логистики, то при автоматизации процессов приходится учитывать специфику организации работы внутри ОАО «РЖД». В частности, непредсказуемость срока доставки груза. Сейчас на железных дорогах оперируют таким понятием, как нормативный срок доставки, а он часто не совпадает с реальным. Кроме того, ограничены возможности полного информирования клиента о местонахождении груза. Дело в том, что факт прохождения того или иного вагона фиксируется только в определенных точках. Поэтому клиент может получить информацию не о текущем, а о последнем на данный момент местоположении груза. В информатизации логистических процессов при железнодорожных перевозках сейчас реально просматривается два направления. Первое — интеграция на уровне оформления перевозочных документов, что позволит оптимизировать этот процесс, сведя к минимуму человеческий фактор и, соответственно, сократить временные и финансовые затраты клиента на промежуточные операции, связанные с отправкой груза.

Второе направление связано с полнотой информирования клиента о местонахождении его груза. Но здесь мы пока, к сожалению, ограничены возможностями, которые предоставляют информационные системы РЖД.

Какие процессы на сегодняшний день автоматизированы и с помощью каких решений?

На всей сети железных дорог уже четвертый год действует система ЭТРАН («Электронная транспортная накладная»), которая охватывает весь документооборот в сфере грузовых перевозок. Фактически, она автоматизирует систему сбыта услуг РЖД в области грузовых перевозок.

В августе 2007 года мы начали внедрение «Автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов» — системы управления порожним парком в РЖД. Ее функция — обеспечить автоматическую оптимальную подачу порожних вагонов для выполнения заявок клиентов. На сегодняшний день эта система управляет парком цементовозов ОАО «РЖД». Сейчас мы работаем над ее модификациями по управлению другими видами подвижного состава РЖД – цистернами, платформами, полувагонами и т.д. Кроме того, эту систему, изменив некоторые экономические параметры, можно настроить для управления парком вагонов компаний-собственников.

С какими проблемами Вашей компании приходится сталкиваться в процессе формирования единого информационного пространства на железных дорогах?

Проблемы, связанные с техническим обеспечением, на железных дорогах, в основном, решены. Сегодня сотрудник любой станции, находящейся на Дальнем Востоке, может пользоваться информационными ресурсами ОАО «РЖД», находящимися в Москве, или в Калининграде, или в любом другом пункте сети РЖД.

Несколько сложнее обстоит дело с вопросом человеческого фактора. Самый тяжелый период в процессе внедрения новых систем — обучение сотрудников. Люди, которые в течение многих лет работали по старым технологиям, не могут сразу перестроиться, поскольку речь идет не просто об автоматизации существующих процессов, а об их существенной модернизации.

Возникают проблемы при интеграции систем РЖД с ERP-системами клиентов?

Сложность интеграции заключается в том, что нужно объединить централизованную систему ЭТРАН с множеством разнородных систем управления производством, установленных на разных предприятиях, а порой и на одном. Приходится учитывать специфику каждого клиента. Бывает, что подразделения РЖД и клиенты — речь идет о крупных клиентах — совместно вырабатывают какую-то нестандартную технологию взаимодействия. В таких случаях нередко требуется уникальное решение, которое не может быть растиражировано. Однако успешные примеры внедрения интеграционных решений, которые у нас имеются, показывают, что ничего невозможного нет.

ОАО «РЖД» в процессе перевозок тесно взаимодействует с портами. Какие решения предлагаются на этом направлении?

На сегодняшний день реализовано решение, обеспечивающее взаимодействие между системой ЭТРАН и Морцентр-ТЭК по согласованию заявок на перевозки в сторону портов. Нельзя сказать, что информационная система Морцентр-ТЭКа интегрирована с системой ЭТРАН, но, по крайней мере, это решение дает возможность планировать работу портов на базе информации о прогнозируемых грузопотоках.

Кроме того, разработан комплекс программного обеспечения, которое позволяет интегрировать с системой ЭТРАН информационные системы самих портов. Но это взаимодействие должно обеспечиваться двусторонними соглашениями между ОАО «РЖД» и каждым портом. На сегодняшний день таких соглашений нет, и внедрений, соответственно, тоже.

Каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития информационных технологий в транспортной отрасли?

На мой взгляд, основные тенденции связаны с повышением качества логистических процессов в сфере железнодорожных перевозок. Во-первых, будут востребованы системы, позволяющие считывать информацию с установленных на подвижном составе датчиков в любой момент времени, без участия человека. Это позволит избежать ошибок ручного ввода и существенно улучшить качество информации.

Во-вторых, будут развиваться технологии, обеспечивающие безбумажный документооборот между клиентом и железными дорогами, что в первую очередь предполагает внедрение электронной цифровой подписи. Их внедрение позволит не только сократить время оформления документов, но и в некоторых случаях исключит необходимость контакта с сотрудниками железных дорог. У клиентов будет возможность из офиса оформлять грузы и управлять их перевозками.

А каковы перспективы перехода на электронную документацию при транзитных и экспортно-импортных перевозках?

Года три назад мы принимали участие в разработке проектов единого технологического процесса, который позволял бы перевести на безбумажную технологию взаимодействие владельца груза, ОАО «РЖД» и таможенных постов, и таким образом ускорить процедуру прохождения транзитных, экспортных и импортных грузов через таможенный контроль.

Но, к сожалению, мы так и не получили от таможенных органов отзыва на технологические документы, и они так и не были согласованы. Конечно, мы работаем в этом направлении. Но для нас важен типовой процесс. А типовых вариантов пока не просматривается.

Стартап. Внимание. Марш!

Автором статьи является разработчик компании «ИнтэлЛекс» Андрей Корнеев. Развитие технологий в современном ИТ-мире создало такую ситуацию, когда недостаточно родить идею продукта. Как выявить перспективную идею, какой должна быть стартап-команда, что и как ей нужно делать, чтобы идею довести до первой реализации, а саму реализацию — до успеха на рынке?

Развитие технологий в современном ИТ-мире создало такую ситуацию, когда недостаточно родить идею продукта. Как выявить перспективную идею, какой должна быть стартап-команда, что и как ей нужно делать, чтобы идею довести до первой реализации, а саму реализацию — до успеха на рынке?

Понятие стартапа многогранно. К наиболее распространенным его типам можно отнести создание новой компании, вывод на рынок оригинального продукта, выполнение новых или нестандартных для данного предприятия проектов. Новизна — вот отличительный признак, по которому можно определить стартап в общей линейке проектов. В стартапах применяются не изведанные доселе методы и технологии.

Давайте договоримся, что в дальнейшем в этой статье под стартапом будем подразумевать реализацию нового проекта в области ИТ.

В настоящее время я участвую в двух проектах, которые относятся к теме данной статьи. Один из них — это бывший стартап, а сегодня уверенно стоящий на ногах проект “Геоинформационная система (ГИС) грузовых перевозок”, разработанная компанией “ИнтэлЛекс” и успешно внедренная на Российских железных дорогах (РЖД). ГИС грузовых перевозок представляет собой информационно-справочную систему с возможностью наглядного представления на географической карте широкого спектра информации, связанной с грузовыми перевозками по железной дороге.

Второй проект — “Футбол роботов” в Московском государственном университете приборостроения и информатики (МГУПИ). Заключается он в построении команды, способной выступать в рамках мировой лиги футбола роботов MiroSot (www.fira.net/soccer/mirosot/overview.html). При этом результаты работы над системой управления группой мобильных роботов могут использоваться в самых разных задачах, футбол является лишь хорошей моделью.

Стартап = идея + реализация

Истоком стартапа становится проблема, требующая немедленного решения. По словам Пола Грэхема*, самые успешные стартапы решают проблемы, о существовании которых потенциальные потребители уже знают. Для успеха необходима всего лишь одна, но хорошая идея. Но чтобы найти одну такую идею, нужно обладать множеством идей, а чтобы сгенерировать множество идей, необходимо посмотреть на проблему с разных сторон. В статье “Откуда взять идею для стартапа” Маргарита Фузеева исследует данный вопрос и предлагает процесс генерации новых идей в виде алгоритма.

Идеи различаются по значимости. Так, идеи первого порядка определяют сущность проекта, его нишу и являются прорывными. В российских ИТ они с задержкой заимствуются из мирового — в основном северо-американского — пространства, реже обуславливаются нашей действительностью. Например, “Футбол роботов” за рубежом (в Корее) появился еще в прошлом десятилетии, а в нашей стране первая попытка была предпринята два с половиной года назад. Идеи второго порядка возникают по ходу работы над проектом и направлены на его развитие.

На мой взгляд, наиболее продуктивными являются те идеи, которые возникают на стыке нескольких дисциплин. Так, “Футбол роботов” — это коктейль из робототехники, теории игр и ИТ.

Однако в стартапе основная ценность заключается не столько в обладании идеей, сколько в реализации задуманного. Многие проекты оказались неудачными именно из-за неспособности воплотить идею в реальность. Вдохновители стартапа с отличной идеей не отдавали должного внимания подбору команды и терпели поражение. Инвесторам не нужны слова, им нужны действия и результаты.

Как замечает предприниматель, инвестор и продуктовед Макс Крайнов (www.kraynov.com), на успех стартапа влияют три основных фактора — команда, продукт и рынок. Прежде чем реализовывать идею, вдохновителям стартапа разумно несколько дней потратить на анализ своих соображений и будущего рынка сбыта. Не стоит хвататься за первую привлекательную идею, несостоятельность которой может выясниться губительно поздно. Как один из методов проверки идей подойдет PMI (Plus Minus Interest) Эдварда де Боно, известного эксперта в области креативности и обучения навыкам мышления.

Скорость, энтузиазм и опыт

Первые результаты в стартапе нужно продемострировать очень быстро. Стартап характеризуется жесткими временными рамками, даже незначительное нарушение которых может погубить проект. Поэтому, как правило, в нем занято небольшое количество мотивированных трудолюбивых людей, которые четко понимают цель проекта и свои конкретные задачи.

По моему убеждению, заставить человека работать с полной отдачей могут три вещи: внутренний фанатизм в хорошем смысле этого слова, возможность получить ощутимые материальные ценности в случае успеха (пряник) и страх перед последствиями неуспеха (кнут). Тех, кому всё это не свойственно, в стартап лучше не приглашать.

В проекте “Футбол роботов” всю работу выполняют аспиранты. Здесь мотивация у каждого своя: кто-то является фанатом робототехники или проблем распознавания изображений, кому-то грозит перспектива попасть в ряды нашей славной армии в случае отчисления, но основной стимул — защита кандидатской диссертации по результатам проекта.

В стартап не следует привлекать неопытных работников, студентов, на обучение которых придется тратить драгоценное время. Однако сегодня это неизбежно, и часто условия вынуждают нас работать с теми, кто есть, и делать из них настоящих специалистов уже в ходе стартапа.

На одном энтузиазме и удаче успешный стартап строится редко, необходимы знания и опыт. Сергей Брин и Лари Пейдж основали Google не сразу после балакавриата Стэнфорда, а проучившись несколько лет в аспирантуре. Там, опираясь на знания и исследовательский опыт, они создали алгоритм PageRank, который лег в основу поисковика. Пол Грэхем свою первую успешную компанию ViaWeb построил после того, как в Гарварде получил ученую степень в области компьютерных наук. В нашей стране бухгалтерскую программу, которая позже выросла в фирму “1С”, Борис Нуралиев разработал в 1992 г., когда, по его словам, он уже “понимал, что такое массовый рынок, имел опыт работы с партнерской сетью и размещением рекламы”.

Стартап-команда

Распределение ролей в стартапе, если можно так выразиться, характеризуется повышенной контрастностью.

С повышением значимости технологий важную роль в стартап-проекте стали играть разработчики-технари. Эрик Синк (www.ericsink.com), основатель и главный разработчик SourceGear, считает, что наибольшую ценность для ИТ-команды создают именно разработчики, а не менеджеры с дипломами MBA.

Стартап-менеджер, он же эмоциональный лидер стартапа, должен взять на себя задачу создания синергетического эффекта, когда полезность группы действующих заодно людей превышает сумму полезностей составляющих ее индивидуумов. Для этого недостаточно поставить перед командой общую задачу. Необходимо заранее четко распределить обязанности и назначить цели каждому участнику. Разработчик, понимающий свою конкретную задачу и ее связи с общей целью, обладает огромным преимуществом перед другими.

На лидере стартап-команды лежит ответственность за поддержание тонуса и работоспособности в периоды пиковых нагрузок и стрессовых ситуаций. В проекте “Футбол роботов” такие периоды наступают в канун выставок, презентаций и соревнований. Помимо прочего в мои задачи как руководителя входит создание атмосферы полного сосредоточения на проекте и сведения к минимуму воздействия внешних отвлекающих факторов на членов команды. Призрак срока сдачи становится спутником каждого рабочего дня и ночи и заставляет работать на самых высоких оборотах.

Для поддержки будущих лидеров могу сказать, что каждая успешно решенная задача вызывает приток новых сил, идей и энтузиазма, стимулирующих на штурм новых высот.

Например, после успешного выступления на 10-й международной научно-практической конференции “Фундаментальные и прикладные проблемы приборостроения, информатики и экономики” в октябре 2007 г. была разработана универсальная система управления группой мобильных роботов на основе успешно показавших себя на практике принципов управления роботами-футболистами. Важность этой задачи состоит в том, что полученную систему управления можно внедрять в коллективах, выполняющих различные задания, не меняя основных принципов работы, а только адаптируя детали под задачи, свойственные конкретному приложению.

В проекте “ГИС грузовых перевозок” такими моментами стали разработка базового навигационного функционала и переход на архитектуру ядра и плагинов. В первом случае это послужило импульсом к появлению набора различных функций в системе, а во втором придало гибкость и позволило программистам с помощью предоставленных интерфейсов в сжатые сроки разрабатывать новый функционал без необходимости вникать в принципы работы всей системы.

Подробнее о создании традиций и мотивации в стартап-команде можно прочитать в статье Маргариты Фузеевой “Традиционный — это значит увлекательный”.

Версия 1.0

Одним из самых важных и наиболее ответственных моментов жизни стартапа является выпуск прототипа (версии 1.0). Здесь следует ограничиться минимальной функциональностью, отвечающей конечной цели стартапа. Выпустить первую версию нужно как можно скорее и уже потом работать над исправлением ошибок и расширением функциональности по собственному плану и по результатам отзывов пользователей.

По такому сценарию развивался проект “ГИС грузовых перевозок” в компании “ИнтэлЛекс”. Первая размещенная в промышленной эксплуатации РЖД версия имела минимальный функционал, позволяющий выполнять навигационные действия на карте и делать запрос базовой справочной информации о расположенных на ней объектах. Она быстро стала приобретать новые возможности, и на сегодняшний день уже доступны следующие сервисы:

отображение на карте России географических объектов и информации о них;
отображение объектов инфраструктуры РЖД — станций, перегонов, предприятий сети обслуживания клиентов;
отображение предприятий-клиентов и их производственных характеристик; §
отображение грузопотоков в различных разрезах;
отображение прогнозов перевозок грузов;
поиск и отображение информации о положении вагонов, контейнеров и отдельных отправках с указанием их местоположения;
справочный расчет маршрута и стоимости перевозки груза с визуализацией на карте.

Важно заинтересовать пользователей и развить интерес к следующим версиям. Так поступала Google во время запуска своих сервисов earth.google.com и mail.google.com. В проекте “ГИС грузовых перевозок” мы сначала выпустили версию с возможностью построения маршрута движения поездов между двумя станциями. В следующую версию вошел вариант построения маршрута через несколько станций. Затем была добавлена возможность запроса положения вагона с отображением маршрута следования. Каждая возможность анонсировалась заранее, и пользователи знали, чего ожидать от следующей версии. После ее выхода к нам сразу поступали различные замечания и предложения по работе новых режимов.

Главный — пользователь

Самыми главными и объективными судьями для стартапа являются пользователи. Им решать — опустить проект на дно или поднять под облака. Пол Грэхем считает, что ни сильные управленцы, ни маркетинг, ни опытные менеджеры по продажам не заменят факт ценности продукта для клиента. Пользователи приносят прибыль, поэтому важно как можно оперативнее реагировать на действительно компетентные замечания. Будьте открыты к обратной связи от своих клиентов, ведь невозможно сделать продукт, удовлетворяющий желания пользователей, если неизвестны их потребности.

Проект “ГИС грузовых перевозок” ориентирован на сотрудников РЖД, маркетологов, руководителей отделов. Они присылают свои рекомендации на форум компании-разработчика; большое количество информации поступает при личном контакте с лицами из РЖД, ответственными за данный проект, который входит в линейку информационных сервисов предприятия и интегрирован в другие продукты, такие как ЭТРАН (электронная транспортная накладная) и “Электронная торговая площадка”.

Мнимая опасность копирования

Во всех стартапах команды сильно беспокоятся о том, что их работу кто-то скопирует. Но такое беспокойство, как правило, бывает излишним. Команда, первой выпускающая проект на некий рынок, имеет преимущество — фору во времени. Можно сказать, что на какой-то период она является локальным монополистом. Пройдет определенное время, пока конкуренты осмыслят и осознают ценность реализованной идеи. Этим можно воспользоваться, чтобы значительно развить наработанные результаты, обрасти новыми идеями и еще больше увеличить отрыв от конкурентов. Вдобавок в процессе быстрого копирования конкуренты наверняка упустят ряд существенных деталей.

В книге “Бизнес в стиле фанк”** отмечается: “Успешные компании стали таковыми, убив дух свободного предпринимательства. Они преуспели, всего лишь создав монополии, пусть и ненадолго. Истинное конкурентное преимущество создается за счет отказа от конкуренции”. Вот и проект “ГИС грузовых перевозок” занял свою нишу и быстро нарастил свои возможности. Прямых конкурентов у него не появилось.

Однако если достойных конкурентов обнаружить не удалось, всё же не стоит расслабляться. Нет гарантии, что больше никто не работает над той же идеей. Необходимо позаботиться о защите интеллектуальной собственности, чтобы сохранить привлекательность для потенциального инвестора.

В любом случае конкуренты для стартапа на начальном этапе развития — не самая большая проблема. Основные пути, ведущие к неудаче, — это внутренние раздоры, движение по инерции, рутина, игнорирование пользователей.

Если стартап ориентирован на тех потребителей, которые уже выбрали продукты вышедших на рынок конкурентов, то следует искать слабые места в этих продуктах и улучшать то, чем недовольны пользователи. Подробнее об этом можно прочитать в книге Джека Траута “Траут о стратегии. Рынок ошибок не прощает”***.

Вы готовы к продаже?

В стартапе важна скорость разработки и отклика на пожелания пользователей, поэтому на первоначальном этапе небольшие команды более продуктивны. Однако крупным компаниям гораздо лучше удается извлекать ценность из уже существующих проектов — вчерашних стартапов, нежели создавать новые с нуля. Поэтому современный стартап должен уметь легко встраиваться в сервисно-ориентированную архитектуру (SOA) крупного предприятия, если оно вдруг пожелает приобрести его. Стартап должен иметь открытые программные интерфейсы, библиотеки и компоненты, обладать высоким уровнем информационной безопасности. Преимуществом будет поддержка различных платформ. К примеру, проект “ГИС грузовых перевозок” использует технологию J2EE, что дает возможность разрабатывать под ОС Windows, а эксплуатировать под Solaris.

Количество людей, занятых в стартапе, по возможности должно быть минимальным, но каждый человек из команды обязан быть рациональным специалистом и профессионалом в своей области, лично заинтересованным в успехе проекта. Над проектом “ГИС грузовых перевозок” трудятся три человека, а в “Футболе роботов” их количество менялось от двух до четырех.

* Пол Грэхем (www.paulgraham.com) — разработчик первого в мире Web-приложения Viaweb, созданного в 1995 г. и проданного Yahoo! три года спустя.

** Авторы книги “Бизнес в стиле фанк. Капитал пляшет под дудку таланта” — профессора Стокгольмской школы экономики Кьелл Нордстрем и Йонас Риддерстрале. Журнал Business Week включил их в пятерку лучших в рейтинге International Guru League Table. В книге рассказывается о новой экономике, современных направлениях экономического развития и о том, что это означает для стран, корпораций и отдельных людей. Она переведена на более чем 25 языков мира и издается в 25 странах.

*** Джек Траут, автор деловых бестселлеров и признанный во всем мире гуру маркетинга, а также основатель и президент компании Trout & Partners, в этой книге рассматривает стратегию как важнейший инструмент, позволяющий фирме выжить и добиться успеха в условиях жесткой конкуренции.

ЭТРАН выходит на экран

В Москве состоялся финал второго профессионального конкурса ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы «ЭТРАН».

27 февраля состоялся финал второго профессионального конкурса ОАО «РЖД» на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН». Победителями стали: Наталья Токарева (Южно-Уральская железная дорога), Ольга Камалитдинова (Сахалинская железная дорога) и Юлия Арыкова (Западно-Сибирская железная дорога). Оценивало профессионализм участников жюри, в состав которого вошли представители департаментов ОАО «РЖД» и компании ИнтэлЛекс (разработчик системы ЭТРАН).

Конкурс на звание «Лучший пользователь автоматизированной системы ЭТРАН» учрежден в 2006 году. Цель его — повышение уровня профессионального мастерства работников агентств фирменного транспортного обслуживания. Учредители — ОАО «Российские железные дороги» и компания «ИнтэлЛекс» — разработчик системы ЭТРАН, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД».

Фирменный стиль

От профессионализма агентов СФТО сегодня зависит и имидж компании, и её доходность.

Завершился второй профессиональный конкурс среди агентов системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) на звание «Лучший пользователь системы «ЭТРАН».

В конце прошлой недели финалистки собрались в Москве, чтобы пройти завершающие испытания.

Первый этап конкурса проводился заочно. Изначально собственного победителя выбрала каждая железная дорога – по итогам работы в течение месяца с 26 ноября по 25 декабря 2007 года. Работа агентов в системе «ЭТРАН» («Электронная транспортная накладная») оценивалась по уровню скорости и качества оформления перевозочных документов. В отличие от конкурса предыдущего года на этот раз был введен коэффициент, который учитывал разнообразие оформляемых участниками конкурса документов. Это стало дополнительным инструментом для оценки эффективности работы каждого из агентов.

Открывая второй – уже очный – этап конкурса, исполняющий обязанности генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) Артур Калухов подчеркнул важность профессионализма агентов СФТО при оформлении грузовых операций с помощью электронной накладной. «Автоматизация сегодня решила много проблем, и в первую очередь позволила избежать очередей среди грузоотправителей, – подчеркнул он. – Однако сегодня «ЭТРАН» используется всего на 25 – 30% от того потенциала, на который она рассчитана. Система будет отрабатываться, развиваться – и непосредственное участие в этом процессе примете вы. И одной из важнейших ваших задач в дальнейшем будет передача знаний своим коллегам».

Второй этап конкурса, проходивший в Главном вычислительном центре ОАО «РЖД», состоял из двух частей – теоретической и практической. Участницы внешне ничем не выдавали своего волнения, выглядя скорее сосредоточенными, однако позже в беседе с корреспондентом «Гудка» признались, что нервничали – главным образом из за боязни подвести доверившие им право представлять себя дороги. Однако опыт в борьбе за звание лучшей оказался их главным помощником.

Просматривая вопросы теоретической части, начинаешь понимать, каким объёмом знаний необходимо обладать агенту СФТО. «За какое минимальное количество дней до начала периода перевозок можно подавать заявку на перевозку грузов в прямом сообщении?» «Каким образом можно вернуть накладную в состояние «в пути», если уже произведена операция «прибытие» и сторнирование по назначению, но не выполнялась посылка сообщения по прибытию?» В реальном режиме времени работы «ЭТРАН» система сама зачастую предлагает вариант дальнейших действий. Однако здесь нужно было выбрать правильный ответ без подсказок системы.

В практической части каждая из участниц должна была оформить ту или иную грузовую заявку – например, накладную на перевозку домашних вещей из России в Таджикистан в среднетоннажном контейнере с оплатой через экспедитора. Определённая сложность была в том, что с некоторыми ситуациями конкурсантки в процессе своей работы просто не сталкивались, однако большинство с заданием справились на «отлично».

Объявляя итоги конкурса, члены экспертной комиссии признались, что разрыв между участницами, набравшими минимальное и максимальное количество баллов, оказался не так уж велик. Однако результаты для победительниц оказались настолько ошеломляющими, что все как одна не могли сдержать эмоций, вплоть до слез радости.

Третье место в конкурсе заняла Юлия Арыкова – молодой специалист, лишь год работающая на станции Прокопьевск Западно-Сибирской железной дороги. Серебряный призёр Ольга Камалитдинова увезёт диплом на станцию Холмск далёкого Сахалина. А главную награду завоевала лучший агент Южно-Уральской железной дороги Ольга Токарева со станции Магнитогорск-грузовой. Конкурсантка прибыла на конкурс прямо с поезда, после полутора суток в пути, однако усталость не помешала ей сосредоточиться и стать лучшей. Первое, что она сделала, услышав о победе, – написала sms-сообщение маме, которая также трудится агентом СФТО. По словам Ольги, именно она, а также коллеги и руководители оказали огромную поддержку в момент подготовки к конкурсу, делясь профессиональными навыками.

После официальной части награждения конкурсанток (все – а не только победительницы – получили подарки и цветы от ЦФТО и компании «ИнтэлЛекс») ждал приятный сюрприз. За две недели до второго этапа конкурса на сайте газеты «Гудок» было открыто интернет-голосование: каждый мог проголосовать за лучшего агента в номинации «Приз зрительских симпатий». На специальной странице сайта были размещены краткие биографии и фотографии участниц. В итоге персональный подарок от «Гудка» – кофемашину – получила Евгения Парыгина со станции Краснокаменск Забайкальской железной дороги, с огромным отрывом от соперниц победившая в интернет-голосовании.

Поздравляя победительниц, директор по развитию ЦФТО Елена Кунаева подчеркнула, что сегодня работа агентов СФТО – это своего рода визитная карточка ОАО «РЖД» в сфере работы с клиентами. И от их умения работать безошибочно, компетентности и коммуникабельности зависит и имидж компании, и её доходность. Кстати, по словам Елены Кунаевой, в 2008 году будет решаться вопрос об обновлении помещений, в которых работают агенты СФТО, а также о создании персональной форменной одежды для них.