ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

Компания «ИнтэлЛекс» отмечает 7 лет успеха

28 мая компания «ИнтэлЛекс» отмечает день своего рождения. За 7 лет успешной работы спектр предоставляемых решений и услуг, позволяющих создать единое информационное пространство для транспортного сектора, значительно расширился. В прошедшем году компания «ИнтэлЛекс» разработала и внедрила два новых решения: электронную площадку «Пассажирские перевозки» и автоматизированную систему динамического распределения вагонов.

Компания «ИнтэлЛекс» занимается разработкой и внедрением программного обеспечения для автоматизации бизнес-процессов как грузовых, так и пассажирских железнодорожных перевозок. Прошедший год работы компании ознаменовался выпуском двух новых решений. В мае 2007 года начала работу электронная площадка «Пассажирские перевозки» — информационно-функциональный ресурс, предназначенный для организации электронной коммерции в сети Интернет в сфере пассажирских перевозок. В августе 2007 года в ОАО «РЖД» на парке цементовозов объемом 12000 вагонов была запущена новая автоматизированная система динамического распределения вагонов — программно-технический комплекс, который реализует революционную технологию пономерного управления парком подвижного состава.

«За семь лет нашей работы мы создали ряд систем, по своим характеристикам не имеющих аналогов не только в России, но и в мире, — отмечает Николай Бузурнюк, заместитель генерального директора по разработкам компании «ИнтэлЛекс», — каждый год мы разрабатываем и выпускаем новую систему. В прошедшем году одной из таких систем стала АС ДРПВ, которая отличается принципиально новым подходом к управлению значительным парком вагонов. Подобной системы России еще не было!»

Генеральный директор компании Михаил Корнаухов в свою очередь подчеркивает, что «за семь лет успешной работы компании удалось создать комплекс услуг и решений, позволяющих создавать единое информационное пространство в транспортном секторе и решать бизнес-задачи разных уровней сложности».

В 2007 году коллектив компании «ИнтэлЛекс» пополнился отделом информационно-аналитических приложений, который занимается анализом работы пассажирского комплекса, разрабатывает и внедряет автоматизированную информационно-аналитическую систему по поддержке принятия управленческих решений. Главный специалист отдела Елена Рубинова рассказывает, что перед тем, как в компанию «ИнтэлЛекс» пришел коллектив, впоследствии сформировавший отдел, были проведены консультации с различными представителями руководства ОАО «РЖД». «Когда несколько не связанных друг с другом людей порекомендовали нам ЗАО «ИнтэлЛекс», мы сделали выбор в сторону этой компании. Мы считаем, что нам повезло» — делится она.

Компания «ИнтэлЛекс» занимается разработкой программного обеспечения в сфере транспортной логистики. Среди клиентов «ИнтэлЛекс» такие компании как ОАО «РЖД», ООО «ПГК», НК «ЛУКОЙЛ, ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» и другие крупные промышленные компании. Основным видом деятельности является разработка автоматизированных информационных систем для транспорта, логистики, систем управления и анализа маркетинговой информации, геоинформационных систем, интеграционных систем, электронных торговых площадок, корпоративных порталов, систем ситуационного прогнозирования, внедрение ERP систем.

Компания «ИнтэлЛекс» запустила в ОАО «Первая грузовая компания» систему управления подвижным составом

Сегодня, 19 мая 2008, в ОАО «Первая грузовая компания» запущена в промышленную эксплуатацию разработка компании «ИнтэлЛекс» — Автоматизированная система управления «Автоматический диспетчер вагонов». (АСУ АДВ). На первом этапе под управление системы передается парк цементовозов объемом около 12 000 вагонов.

Система «Автоматический диспетчер вагонов» предназначена для автоматизированного управления порожним подвижным составом ОАО «ПГК» и реализует технологию пономерного управления парком подвижного состава. На первом этапе под управление АСУ АДВ передается принадлежащий ОАО «ПГК» парк цементовозов мощностью порядка 12 000 вагонов. В дальнейшем планируется перевести под управление АСУ АДВ весь парк вагонов ОАО «ПГК», который в настоящее время составляет около 160 тысяч вагонов.

АСУ АДВ построена на технологиях ITM (Intellex Transportation Management), охватывающих все спектр задач по управлению приватным порожним подвижным составом. Решения ITM позволяют реализовать любую модель управления парком приватных вагонов — от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов под разовые заявки клиентов. Ключевыми моментами технологий ITM являются автоматическое принятие решения по управлению вагоном, автоматическое оформление соответствующего перевозочного документа и передача этого документа в систему ЭТРАН ОАО «РЖД» для осуществления перевозки.

Аппаратная платформа АУ АДВ представляет собой комплекс серверов на платформе Intel. Система является централизованной, что позволяет принимать решения по управлению парком сразу по всей сети российских железных дорог без каких-либо ограничений.

Управление парками вагонов

За полтора века своего существования железнодорожная сеть России стала третьей по размеру в мире. В условиях развития рыночной экономики Министерство путей сообщения было преобразовано в ОАО «Российские железные дороги», что стало началом реформирования отрасли. Внедрение новой технологии управления парками вагонов стало знаковым для процесса преобразования системы производства в сфере грузовых перевозок. О том, что происходит в сфере автоматизации управления парком, рассказывает руководитель департамента корпоративных проектов компании «ИнтэлЛекс» Титов Владимир Геннадиевич.

Статистический подход плановой экономики

Применяемая в настоящее время система управления вагонными парками была разработана в середине прошлого века и ориентирована на плановую экономику. В основе старой методологии лежал подход по поддержанию заранее известного количества вагонов каждого конкретного типа на каждой дороге сети ОАО «РЖД». Этот метод можно условно назвать статистическим. Для его реализации движение потоков организовывалось таким образом, чтобы количество вагонов на каждой конкретной дороге не отклонялось от заранее известного количества. Чтобы соответствовать заданным значениям, была необходима точная информация о вагонопотоках и, как следствие, обширный диспетчерский аппарат. Надо заметить, что поддерживать достоверную, полную и точную базу о вагонопотоках довольно тяжело и при плановой экономике, а при переходе на рыночную оказывается практически невозможно. В результате — низкая эффективность обслуживания заказов (как выполнение заказа, так и подача вагона в нужное время) и неудовлетворительное качество обслуживания клиентов. Анализ текущей ситуации с управлением парками в условиях бурно развивающегося рынка приводит к мысли о необходимости применения нового подхода к управлению перевозками на железнодорожном транспорте.

Бизнес должен приносить прибыль

В настоящее время нет никаких точных доказательств, что парк вагонов ОАО «РЖД» перемещается по сети оптимальным образом. А бизнес компании-собственника, как и любого предприятия, должен приносить прибыль. И с математической точки зрения существует два способа ее увеличения: увеличить доход от парка вагонов и сократить издержки. Для сокращения расходов нужно уменьшить диспетчерский аппарат и сконцентрировать его в одном месте. Для увеличения дохода необходимо оптимально с точки зрения экономических критериев управлять движением вагона по сети железных дорог. Для получения необходимого результата автоматизированная системы управления парком должна анализировать данные обо всех заказах на перевозку грузов, дислокации вагонов на сети ОАО «РЖД» и текущее состояние вагона (в пути, загружается или разгружается, когда следующий ремонт) и определять под какой заказ должен ехать порожний вагон так, чтобы доход компании был максимален (или порожний пробег минимален). Желательно чтобы подобная система работала на относительно не дорогих вычислительных средствах.

Начало изменений

На первом этапе на основе моделирования с использованием различных алгоритмов и критериев оптимизации был выбран наиболее подходящий для реализации в автоматизированной системе математический метод. Одним из важных критериев выбора алгоритма стала возможность его выполнения на современных аппаратных средствах. При его реализации была произведена оптимизация под конкретные аппаратные платформы.
На втором этапе было реализовано ядро системы, включающее следующую функциональность:

ведение правил расчёта и расчёт провозной платы по Прейскуранту 10-01;
ведение реестра парка подвижного состава находящегося под управлением системы;
хранение заказов на предоставление подвижного состава;
хранение оформленных перевозочных документов;
хранение данных о дислокации вагонов;
расчёт математической модели управления перемещением порожних вагонов;
формирование комплекта перевозочных документов на перемещение порожних вагонов;
хранение нормативно-справочной информации;
обеспечение функционирования диспетчеров;
формирование произвольной аналитической отчётности;
мониторинг процесса расчёта модели;
обновление версий программного обеспечения клиентов системы.

Первая реализация

Опытная эксплуатация АС ДРПВ началась в августе 2007 года на парке цементовозов ОАО «РЖД». В качестве критерия оптимизации был задан минимальный порожний пробег. Цементовозы были выбраны как несложный в технологическом плане род подвижного состава.
На этапе реализации в ядро системы были добавлены следующие функции:

загрузка данных из АБД АВ по получению данных в реестр парка подвижного состава;
загрузка из АС ЭТРАН заказов на предоставление подвижного состава;
загрузка из АС ЭТРАН оформленных перевозочных документов;
загрузка из АС ЭТРАН данных о дислокации вагонов;
передача в ЭТРАН комплекта перевозочных документов и управляющего воздействия для АСОУП на перемещение порожних вагонов;
формирование заказной аналитической отчётности;
автоматическая печать вагонных листов на станции.

Время доработки ядра системы под конкретную задачу составило около 3-х месяцев.

Один за всех

В настоящее время ежедневная потребность в погрузочном ресурсе по цементовозам составляет 1200 до 1500 вагонов, а общий объём парка, находящегося под управлением АС ДРПВ, составляет около 14000 вагонов. Распределение вагонов происходит на период до 12 суток вперед. При принятии решения, какой вагон будет отдан под какую заявку, учитывается различная информация, включая данные о ранее перевозимом грузе, порожнем пробеге, техническом состоянии вагона и т.д.
Диспетчерское управление обеспечивает один человек, при этом в его задачи входит:

регулирование подачи вагонов, используя механизм выставление приоритетов обеспечения заявки грузоотправителя;
регулирование предварительной подсылки вагонов к станциям массовой погрузки, используя механизм выставление приоритетов для станций погрузки;
работа со станциями при возникновении различных спорных ситуаций;
подготовка отчетности по показателям работы системы.

Еще 4 человека находятся на горячей линии по решению оперативных вопросов, возникающих на станции и связанных в большинстве своем с определенным недопониманием некоторых технологических вопросов. Опыт эксплуатации уже к октябрю 2007 года показал, что порожний пробег снизился на 10%, парка вагонов хватает для реализации всех заказов.
Внедрение системы у конкретного транспортного оператора имеет смысл, когда количество вагонов составляет 5000 единиц и более и большинство маршрутов движения трудно предсказать заранее (низкое число так называемых «вертушек»).

Программно-аппаратный комплекс

Архитектура АС ДРПВ представляет собой классическую трёхуровневую схему: сервер базы данных — сервер приложений — клиент. Система является централизованной, что позволяет принимать решения по управлению парком сразу по всей сети ОАО «РЖД» без каких-либо ограничений. Программные решения с такой архитектурой отличаются производительностью, надежностью, масштабируемостью и защищенностью данных.

Аппаратная платформа АС ДРПВ представляет собой комплекс серверов на платформе Intel, расположенных в Главном Вычислительном центре ОАО «РЖД». В целом требования к аппаратной платформе для развертывания системы следующие:

сервер БД – сервер, предназначенный для сбора, обработки и хранения информации, обеспечения централизованного контроля, а также формирования необходимой достоверной и оперативной отчетности; (любой сервер на базе процессоров Intel (Windows NT Server 2003) или SUN SPARC (SUN Solaris));
сервер приложений – сервер, предназначенный для обеспечения взаимодействия клиентских рабочих мест с сервером БД (любой сервер на базе процессоров Intel (Windows NT Server 2003));
сервер расчёта модели – сервер, предназначенный для высокоскоростного расчёта математической модели, оптимизирующей перемещение порожних вагонов на основе различных критериев (Максимизация прибыли, выполнение всех заказов, сокращение порожнего пробега);( любой сервер на базе процессоров Intel (Windows NT Server 2003) или SUN SPARC (SUN Solaris));

Для повышения отказоустойчивости системы в целом все серверные элементы системы могут быть зарезервированы.

Вопрос-ответ

В заключении ответы на вопросы начальника отдела логистики ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» Игоря Кругляка и ведущего инженера ОАО «Первоуральский Новотрубный Завод» Олега Брезгина.

Каким образом и кем будут оформляться перевозочные документы на порожние вагоны? Сегодня это делают наши грузополучатели по нашим инструкциям. Можно ли будет это делать дистанционно с наших рабочих мест ЭТРАН без привлечения грузополучателя?

Возможны две принципиальные схемы работы: ручная и автоматическая.

Ручная: Система ДРПВ формирует заготовки комплекта перевозочных документов и передаёт его в систему ЭТРАН. Далее документ дооформляется на станции товарным кассиром и, наконец, сообщение 410 передаётся товарным кассиром в АСОУП.

Автоматическая: Система ДРПВ формирует комплект перевозочных документов и автоматически подписывает комплект документов с помощью ЭЦП и передан в ЭТРАН. Сообщение 410 передаётся автоматической процедурой АС ЭТРАН в АСОУП.

Если станция возврата порожнего вагона всегда одна и та же, можно ли автоматизировать полностью процесс оформления возврата вагонов?

Да. Для этого необходимо учесть вместимость станции погрузки, чтобы не забить ее порожними вагонами в отсутствии погрузки.

Как быть с запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ), кто будет вносить их номера?

В случае с ручной схемой товарный кассир вводит номер ЗПУ в ЭТРАН при дооформлении документа. При автоматической схеме номер ЗПУ не вводится или прописывается вручную в вагонный лист.

Возможно ли уже сейчас применение технологии АС ДРПВ в отношении собственных (арендованных) вагонов для грузоотправителей и экспедиторских компаний.

Да, возможно. Более того, собственники могут выбирать различные критерии оптимизации (минимизация порожнего пробега, максимизация доходности или другой комплексный показатель). Опыт доработки системы показывает, что заложенные в систему архитектурные решения позволяют за короткий промежуток времени достраивать систему для разных заказчиков.

Перспективное единство

Развитие транспортного рынка и увеличение интенсивности грузоперевозок повышают актуальность оптимизации всех сторон перевозочного процесса. Причем одна из основных ролей в совершенствовании методов работы отводится сегодня информационным технологиям. Но если раньше от IT требовалось просто получение информации, то теперь запросы рынка простираются гораздо шире.

В информационной связке

Система ЭТРАН, разработанная компанией «ИнтэлЛекс» и запущенная в эксплуатацию в 2001 году, позволила ОАО «РЖД» не только уйти от бумажного документооборота, но и обеспечить оперативное получение информации о грузопотоках на сети железных дорог за счет подключения к данной системе перевозчиков.

Однако подготовка электронной накладной и справочная информация о направлении движения грузов на текущий момент является лишь необходимым минимумом для поддержания нормального рабочего процесса. Развитие транспортной отрасли поставило перед IT-разработчиками новые задачи, и в 2003 году у авторов ЭТРАН появилась идея создания ИС УЖДП – продукта, интегрирующего ERP-систему предприятия-грузоотправителя и систему ЭТРАН ОАО «РЖД». По словам заместителя директора компании «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко, на старте проекта мало кто из грузоотправителей и грузополучателей задумывался о необходимости внедрения подобных решений. Тогда распространение автоматизированных рабочих мест системы ЭТРАН было очень невелико, и практически все взаимодействие с железной дорогой сводилось к печати бумажных заявок и накладных и передачу их на станции для дальнейшего оформления перевозки.

Уже в то время большинство крупных грузоотправителей имели у себя на предприятиях системы класса ERP и АСУ ТП, и было очевидно, что даже установка на предприятии АРМ ЭТРАН не решит проблему автоматизации взаимоотношений с железной дорогой и не позволит сократить расходы, связанные с традиционными способами оформления перевозки. Отсюда и появилась идея о необходимости создания информационной «связки».

Разработка концепции ИС УЖДП, постановка задачи и проектирования «ядра» системы были проведены в течение года. Первое внедрение системы началось в 2003 году, а потенциал рынка оказался настолько высок, что направление интеграционных решений на базе ИС УЖДП в конце 2007-го было вынесено «ИнтэлЛекс» в отдельную бизнес-единицу.

«За 4 года с момента появления продукта был пройден огромный путь по расширению функциональности, повышению отказоустойчивости и оптимизации работоспособности», — подчеркивает Д. Шутченко. Были выполнены интеграционные проекты с ERP-системами Oracle E-businnes Suite, SAP R/3, Axapta, Парус, Альфа, Малахит, 1С, то есть практически со всем спектром решений, применяющихся российскими предприятиями.

Время — деньги

В настоящее время количество внедрений ИС УЖДП насчитывает уже более 50, система эксплуатируется в лесной и нефтяной промышленности, нефтехимии, на минерально-химических и металлургических предприятиях, в транспортных компаниях и т.д. Так, одной из опытных площадок стало СП – ЗАО «Петербургский нефтяной терминал», информационные ресурсы которого были интегрированы с ЭТРАН в декабре минувшего года.

Основные объемы грузов доставляются к данному терминалу по железной дороге (подъездные пути которого примыкают к станции Автово Октябрьской железной дороги). Трубопроводная система и танкеры класса «река-море» обеспечивают лишь 25% поставок. Подключение к системе ЭТРАН позволило компании оперативно получать информацию о перемещении грузов, что, учитывая четырехкратный рост объемов перевозок (с 3-4 млн. тонн до 11 млн. тонн в год), было сделано очень вовремя.

В направлении терминала, учитывая сезонные колебания, одновременно движется от 1000 до 1400 вагонов-цистерн. Отследить, объединить и обработать всю информацию о них, используя только человеческие ресурсы, невозможно. Или возможно, но слишком дорого. По словам заместителя начальника отдела логистики и железнодорожных перевозок ПНТ Дмитрия Болденко, в июле 2007 года завершилась работа по внедрению на терминале ИС УЖДП. Задача оказалась непростой, поскольку интеграция проводилась между АСУ, использующими различные форматы данных. Суть объединения информационных потоков ЭТРАН и терминала заключается в интеграции данных о грузах, которые передаются от железнодорожников в информационную систему предприятия. Последняя выполняет задачу автоматического формирования внутренних документов и накладных на возврат порожнего подвижного состава.

К слову сказать, раньше эти документы начинали готовиться только после того, как танкер был загружен, сейчас в процесс погрузки нефтепродуктов или даже до того, как придет танкер, вся информация для этого имеется.

Расстояние от терминала до станции Автово примерно 5 км. Время, за которое состав порожних цистерн проходит этот путь, на терминале научились использовать в своих интересах. Накладные на порожняк формируются заранее, и пока идет движение цистерн и слив нефтепродуктов в резервуары, приемщики станции Автово уже начинают работать с документами на порожняк. В результате состав с пустыми цистернами проходит узловую станцию транзитом, а не стоит там, как было раньше.

К тому же в качестве перспективного направления Петербургский нефтяной терминал рассматривает расширение использования ресурсов ЭТРАН и других программных продуктов, которые применяет РЖД.

Цели, которые преследует руководство ПНТ, вполне определенные: предприятию необходимо располагать полноценной и комплексной информацией о положении дел. А значит, предстоит освоить возможности ИС УЖДП, чтобы получать сводные аналитические отчеты о состоянии железнодорожных перевозок (для этого используются данные первичных документов), а также оперативные сведения о техническом состоянии вагонов (эта информация нужна для адресной отправки порожнего подвижного состава).

Порты еще думают, а перевозчики уже внедряют

На примере упомянутого выше Петербургского нефтяного терминала можно судить о выгодах внедрения ИС УЖДП – резко сократилось время оформления перевозочных документов, как и на самом предприятии, так и на станции Автово, повысилась точность в планировании, что позволило сократить время на обработку составов и расширить узкие места в управлении железнодорожной инфраструктурой предприятия, повысить пропускную способность.

Следующим этапом будет внедрение электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП (не путать с ЭЦП АРМа ЭТРАН). Это позволит перейти на полностью безбумажную технологию работы, что даст огромный экономический эффект. Модуль электронной цифровой подписи в составе ИС УЖДП уже разработан и проходит опытную эксплуатацию в одной из крупнейших российских нефтяных компаний.

Говоря о внедрении системы, необходимо упомянуть о сервисном обслуживании. В компании «ИнтэлЛекс» организована служба технической поддержки клиентов. Обслуживание в течение первого года эксплуатации системы входит в стоимость внедрения. В дальнейшем предприятие заключают с нами договор на техническую поддержку. В состав работ входит оперативное обновление версий системы, устранение возникающих сбоев. Для клиента это имеет очень большое значение, так как ЭТРАН – развивающаяся система, соответственно изменение внешних интерфейсов и обновление ИС УЖДП для предприятия грузоотправителя/грузополучателя происходит «незаметно», без остановки процессов.

Основной и, пожалуй, единственной проблемой, с которой столкнулись разработчики при реализации проекта, стали сроки заключения Соглашения об обмене электронными данными документов между автоматизированной системой клиента и АС ЭТРАН при оформлении документов для организации перевозок грузов между ОАО «РЖД» и СП ЗАО «ПНТ».

Типовое соглашение было передано на подпись в структуры ОАО «РЖД» в марте 2006 года. А длился процесс согласования до октября. И это притом, что данное соглашение является стандартным документом, в который клиент не может вносить изменения. То есть, процесс подписания документации занял более полугода. Таким образом, фактическая длительность проекта превысила планируемую на 7 месяцев. Более того, следует заметить, что именно эта проблема является наиболее серьезной при внедрении ИС УЖДП, и сталкиваемся мы с ней практически в каждом втором проекте.

Отвечая на вопрос журнала «РЖД-Партнер» о заинтересованности портовых структур, Д. Шутченко отметил, что в настоящее время к перспективе внедрения ИС УЖДП и ее интеграции со своими системами с вниманием отнеслись насколько портов и стивидорных компаний. Но пока это вопрос будущего, и на тему объединения систем портовики только размышляют. В принципе им нет необходимости торопиться, поскольку на ключевых направления сети работают логистические центры ОАО «РЖД», в интересах которых находится, в том числе и доведение информации до смежных структур для совместного планирования подходов подвижного состава. Так что миф об информационной деинтегрированности стыка «порт — железная дорога» за последнее время несколько пообветшал. Если же попытаться взглянуть в перспективу, то станет ясно: простой справочной информацией обходиться уже не удастся. И ежегодные корпоративные коллапсы – лучшее тому свидетельство.

Внедрение системы ИС УЖДП обеспечивает:

снижение затрат на подготовку железнодорожных перевозок и уменьшение риска возникновения ошибок за счет устранения двойного ввода информации;
снижение риска применения штрафных санкций за простой вагонов по вине грузоотправителя из-за неправильно оформленных перевозочных документов;
более гибкое планирование перевозок за счет мониторинга в режиме реального времени хода согласования заявок на перевозку в подразделениях ОАО «РЖД»;
уменьшение сроков планирования и оптимизация транспортных расходов, связанных с железнодорожными перевозками, за счет предварительного расчета провозной платы по заявкам на перевозку;
централизованный контроль над железнодорожными перевозками филиалов и дочерних предприятий на основании информации ОАО «РЖД»;
ускорение расчетов с клиентами за счет получения оперативной информации об исполнении перевозок;
оперативный контроль расчетов с ОАО «РЖД»;
оперативный доступ ко всем перевозочным документам;
документационное сопровождение претензионной работы с ОАО «РЖД» и своими клиентами.

Беседовала Татьяна Овчарова.

Как создается единое пространство

Проекты по созданию IT-инфраструктуры и информационных систем управления бизнес-процессами в крупных корпорациях крайне редко начинаются с нуля. За годы существования компании, как правило, накапливают большое количество различных информационных продуктов. И все это IT-хозяйство функционирует в определенном ландшафте, в который по мере изменений бизнес-процессов вписываются дополнительные системы.

Когда же заходит речь о внедрении новых сервисов (клиентских и внутрикорпоративных) в рамках существующей корпорации, то главной проблемой для разработчиков становится необходимость изобретать интеграционные решения, позволяющие реализовать новые возможности, используя старые системы. Крупные корпорации не могут и не хотят полностью отказываться от имеющихся у них технологий, несмотря на то, что прежние системы уже не могут эффективно справляться с новыми задачами. Во-первых, в приобретение и поддержку существующей IT-инфраструктуры вложены очень крупные средства, во-вторых, они связаны с текущими технологическими процессами, которые невозможно прервать даже на короткое время без серьезного ущерба для бизнеса.

Поэтому, когда наш крупнейший заказчик ОАО «РЖД» решил полностью заменить систему управления сбытом услуг и дал нам карт-бланш на разработку новой, это был, действительно, уникальный случай. Мы создали и внедрили систему ЭТРАН («Электронная транспортная накладная»), которая полностью охватывает документооборот в сфере грузовых перевозок на всей сети железных дорог. Она работает уже шестой год, и, по объективным оценкам, с ее внедрением эффективность процессов, связанных со сбытом услуг «РЖД» за это время существенно выросла.

При таком подходе со стороны заказчика проблемы интеграционных решений отошли на второй план. Но и в этом случае они присутствовали, потому что систему, управляющую сбытом, нужно было связать с системами, отвечающими за другие бизнес-процессы. По экспертным оценкам наших специалистов, разработки интеграционных решений и поддержание их в адекватном состоянии требуют до 70% ресурсов проекта.

Заказчики постепенно осознают затратность интеграционных решений типа «точка-точка». Поэтому сейчас стали востребованы проекты, которые предусматривают создание внутри каждой IT-системы предприятия специального блока, ответственного за передачу информационных ресурсов от одной системы к другой в некоей стандартизованной форме, или же формирование единой информационной шины данных, магистрали. К примеру, когда первичные документы, созданные сбытовой системой, можно напрямую использовать в аналитической или бухгалтерской системах без интеграции по модели «точка-точка». Существуют описание объектов, методы доступа к ним, и этого вполне достаточно.

Но зачастую интеграционные проекты призваны заштопать дыры, образовавшиеся из-за ошибок в проектировании IT-системы. И именно в крупных корпорациях такие ошибки наиболее дорогостоящие – и из-за прямых затрат на реализацию неверных решений, и из-за косвенных, связанных с увеличением трудозатрат или даже с упущенной выгодой. Зачастую из-за отсутствия продуманной, единой IT-стратегии на предприятии автоматизация захватывает только отдельные «куски» общего бизнес-процесса. Например, руководитель подразделения, занимающегося оформлением договоров с клиентами добился внедрения у себя автоматизированной системы. И его совершенно не волнует, что она никак не согласуется ни расчетом стоимости услуг по этим договорам, ни с оформлением счетов-фактур и т.д. Наверное, когда расчетная часть и бухгалтерия дойдут до «точки кипения», придется искать решение, позволяющие совместить их системы с «договорной». Но если бы изначально на более высоком уровне существовало проектное решение, предусматривающее создание системы, объединяющей «завязанные» один на другой процессы, можно было бы избежать и конфликтов, и, тем более, лишних и совершенно бессмысленных затрат.

Руководитель «ИнтэлЛекс» вошел в состав редколлегии журнала «Контейнерный бизнес»

Генеральный директор компании «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов вошел в состав редакционной коллегии делового журнала «Контейнерный Бизнес» — единственного в России и странах СНГ профессионального периодического издания о контейнерном бизнесе.

На страницах «Контейнерного бизнеса» объединены все темы, так или иначе связанные с организацией контейнерных перевозок всеми видами транспорта, работой контейнерных терминалов в портах и на железных дорогах, вопросами формирования грузовой базы и распределением грузопотоков, производством, продажей и эксплуатацией контейнеров и подвижного состава, программным обеспечением транспортной логистики. Редакционная коллегия – совещательный орган из группы авторитетных лиц, который оказывает издательству помощь в выборе, подготовке и оценке материалов для публикации. Задача, которой способствует работа редакционной коллегии, — сделать журнал максимально полезным для читателя.

По словам шеф-редактора журнала «Контейнерный бизнес» Николая Нильского, генеральный директор «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов известен как квалифицированный эксперт в сфере IT, а реализация таких крупных проектов, как система ЭТРАН, и постоянное взаимодействие с участниками перевозочного процесса позволяет ему наиболее комплексно и компетентно оценивать ситуацию в сфере программного обеспечения транспортной логистики. Николай Нильский выразил уверенность в том, что знания и опыт генерального директора компании «ИнтэлЛекс» поспособствуют решению основной задачи журнала, заключающейся в популяризации контейнерных перевозок как самого высокотехнологичного сегмента транспортного рынка.

«Морские порты» ЭТРАН — в портовый комплекс

Интеграция системы внутреннего документооборота ЭТРАН, применяемой ОАО «РЖД», с автоматизированными системами российских портов в масштабах всей страны

Транспортная стратегия России, направленная как на развитие отрасли внутри страны, так и на интеграцию ее в мировую транспортную систему, ставит серьезные задачи и перед различными видами транспорта, и перед сопутствующими отраслями, обеспечивающими их деятельность. Особую роль в процессе развития главных видов транспорта – железнодорожного и морского – в настоящее время играют ИТ-технологии. В связи с ростом внешнеэкономических связей и увеличением железнодорожных и морских перевозок возникает необходимость активно развивать не только инфраструктуру портов и железных дорог, повышать их мощность и пропускную способность, но и совершенствовать эффективность управления грузопотоками. В современных условиях без ИТ-технологий, обеспечивающих автоматизацию большинства транспортных процессов и операций, а также функции управления, просто не обойтись. О том, чем ИТ-технологии могут помочь транспортникам сегодня и в ближайшей перспективе, мы беседуем с генеральным директором компании «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым.

«МП»: Михаил Александрович, что сегодня необходимо предпринимать, с точки зрения ИТ-технологий, чтобы качественно улучшить процессы управления в морских портах и на железной дороге, повысить взаимодействие двух видов транспорта в точках соприкосновения?
— Железнодорожный транспорт и морские порты всегда были и остаются стратегическими объектами для экономики страны. В связи с поставленными перед транспортом задачами по интеграции в мировую транспортную систему и экспорту услуг, возникает целый ряд проблем, которые необходимо решать с учетом взаимодействия различных видов транспорта. В портовом комплексе, например, это модернизация старых и строительство новых терминалов, повышение мощностей и пропускных способностей портов, развитие складских территорий и площадей и многое другое. Но не только создание современной инфраструктуры транспортных узлов, строительство подъездных путей и логистических центров будет способствовать развитию внешнеторговых и транзитных перевозок России. Одним из главных направлений комплексного развития двух видов транспорта на стыке железная дорога – порт с целью повышения эффективности их управления и взаимодействия должно стать внедрение новых ИТ-технологий в портовый бизнес, объединение АСУ портов с информационными системами ОАО «РЖД» и интеграция их в единое информационное пространство.

«МП»: Ваша компания является разработчиком для ОАО «РЖД» действующей сегодня системы ЭТРАН – электронной транспортной накладной. Многие транспортники, помимо железнодорожников, с ней знакомы, а многие успешно применяют в своей работе. Как встроена эта система в технологическую структуру ОАО «РЖД», каковы ее возможности и перспективы?
— Технологическую ИТ-структуру ОАО «РЖД», которая управляет процессом перевозки грузов, условно можно разделить на три блока: сбытовой, производственный и финансовый. В 2002 году для ОАО «РЖД» мы запустили в промышленную эксплуатацию систему ЭТРАН – электронную транспортную накладную, которая в настоящее время не только отвечает за автоматизацию внутреннего документооборота сбытового блока (Система фирменного транспортного обслуживания), но и обеспечивает электронное взаимодействие между клиентом-заказчиком перевозки груза и ОАО «РЖД».
ЭТРАН дает возможность клиенту подавать заявки в электронном виде, согласовывать их с ОАО «РЖД», оперативно уточнять заявку непосредственно перед началом перевозки, оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной заявки. Кроме того, клиент может проводить предварительный расчет провозной платы, получать информацию о состоянии лицевого счета, а также осуществлять полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок.
И еще, посредством ЭТРАН возможно оформлять все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов и много другое.
В отношении перспектив могу сказать, что на базе системы ЭТРАН удобнее всего было бы интегрироваться в единое информационное пространство, тем более, что она прошла серьезную обкатку в ОАО «РЖД», уже происходит интеграция ее с ERP-системой предприятий-грузоотправителей, в дальнейшем – возможна интеграция и с портовым комплексом.

«МП»: Для начала, наверное, необходимо внедрить эту систему в каждый морской порт? Насколько это реально и применимо к каждому конкретному российскому порту?
— Применимо самым прямым образом: ЭТРАН может быть интегрирован с АСУ порта по тому же принципу, по которому мы проводим интеграцию с ERP-системами предприятия-грузоотправителя. В случае с портом есть дополнительная возможность включить его в процесс электронного согласования заявки на перевозку.
Мы разработали расширенный формат заявки, в которой порт сможет определить срок, когда он примет груз. В заявке есть расчетный срок доставки, есть возможность, чтобы порт ее согласовал по срокам и объемам или отклонил, исходя из своих технологических возможностей. Скорректировать заявку можно будет по объемам перевозок и по датам прибытия груза на припортовые железнодорожные станции.
В настоящее время, программный комплекс, который реализует расширенную технологию, установлен в ЗАО «МорцентрТЭК».

«МП»: Предположим, что Вы интегрировали ЭТРАН со всеми портовыми информационными системами управления. Получилась единая информационная транспортная сеть. Каким требованиям она должна удовлетворять, работая в масштабах всего транспортного комплекса страны?
— Когда в едином бизнес-процессе участвует несколько юридически и производственно независимых предприятий, в первую очередь встает вопрос информационной безопасности. На примере разработки системы ЭТРАН могу сказать, что эти вопросы нами проработаны полностью. Есть два аспекта обеспечения безопасности – безопасность подключения и разграничение доступа.
Для безопасного подключения к системе ЭТРАН мы применяем сертифицированный ФАПСИ комплекс средств защиты под общим названием VipNet. Это самый современный и действенный метод из всех возможных.
Что касается вопроса разграничения доступа в системе, то в свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что система ЭТРАН соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но так же правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. В отношении портов права доступа могут быть организованы аналогично тому, как мы разделяем права, например, для различных грузоотправителей.
Другим важным аспектом функционирования информационной системы, которая автоматизирует бизнес, а тем более комплексов информационных систем, объединенных в единое целое, является адекватность реальности. Информация, фигурирующая в такой системе, должна быть полным отражением реальной жизни.

«МП»: Насколько точной может быть эта информация, и можно ли достичь полного отражения реальности, ведь есть еще и часовые пояса, и форс-мажор, всевозможные технологические сбои? Или здесь допустимы какие-то погрешности?
— Точность и полнота отражения реальной информации достигается жестким включением информационных систем в технологические процессы производственных подразделений. Конечно, такой симбиоз жизни и информационной системы непрост в реализации и внедрении, но в итоге создается инструмент управления.
Для достижения этого результата разработчик информационной системы должен обеспечить такой стандарт работы, чтобы при необходимости от принятия решения об изменении правил работы до его реализации проходили бы часы.
В этом смысле система ЭТРАН очень показательна, потому что ОАО «РЖД» получает много регулирующих воздействий со стороны государства. Более того, зачастую такие воздействия затрагивают несколько смежных технологий. То, что мы спроектировали систему ЭТРАН как централизованную, позволяет выработать целостные и согласованные изменения в кратчайшие сроки.
Еще одна сторона реальной жизни — это колоссальное в масштабе страны количество операций, которые происходят ежесекундно при оформлении перевозочных документов. Одних только железнодорожных накладных в настоящее время оформляется почти полтора миллиона в месяц.
В такой ситуации жестким требованием к автоматизированной системе становится ее способность обрабатывать большой объем информации в режиме реального времени с минимальным количеством остановок.

«МП»: Михаил Александрович, ИТ-технологии давно применяют и железная дорога, и порты, и крупные промышленные предприятия, являющиеся грузоотправителями, но все существуют как бы сами по себе. Почему до сих пор еще нет единой информационной системы? Что сдерживает ее появление?
— К факторам, сдерживающим интеграцию автоматизированных систем железной дороги и портов, относится в первую очередь отсутствие нормативно-правовой базы, которая должна регламентировать и обеспечивать взаимоотношения всех участников транспортного процесса – портов, железных дорог и грузоотправителей.
Во-вторых, отчасти сдерживает разрозненность автоматизированных систем, обеспечивающих обмен информацией внутри порта. Хотя эта задача решаема. В нашей практике – интеграция с системой ЭТРАН и стандартных ERP-систем, и самописных АСУ. Опыт накоплен такой, что это только вопрос времени – проанализировать бизнес-процессы и привести объекты и понятия, которыми оперируют интегрируемые системы, к общему знаменателю.
Пожалуй, это самое основное. Все остальные факторы преодолимы.