ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

Реформирование железнодорожных перевозок пассажиров

Одной из важнейших задач Структурной реформы железнодорожного транспорта является развитие конкурентного сектора в сфере пассажирских перевозок, в том числе создание пассажирских компаний, владеющих собственным подвижным составом. В цикле статей мы расскажем вам об особенностях рынка пассажирских перевозок и о бизнес-процессах ФПД.

До последнего времени в России фактически отсутствовал рынок железнодорожных пассажирских перевозок. Отрасль была монопольной с большой долей государственного регулирования. Создание в результате структурной реформы условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта компаний-перевозчиков обеспечит развитие конкуренции в сфере железнодорожных пассажирских перевозок. В условиях конкурентной борьбы главенствующая роль в работе перевозочных компаний отводится задачам маркетинговой, тарифной и сбытовой политики, направленной на удовлетворение платежеспособного спроса населения на перевозки, увеличение доходов, снижение эксплуатационных расходов.

Лидер рынка

Несмотря на возникновение новых перевозочных компаний на железнодорожном транспорте, перевозчиком №1 была и в обозримом будущем останется Федеральная пассажирская дирекция (ФПД) — филиал ОАО «РЖД», образованный выделением структурных подразделений, персонала и имущества из пассажирского комплекса ОАО «РЖД». В ближайшие годы предполагается создание на базе ФПД дочернего общества ОАО «РЖД» — Федеральной пассажирской компании (ФПК).
Федеральная пассажирская дирекция начала самостоятельную хозяйственную деятельность с 1 июля 2006 года. Структурное и имущественное обособление ФПД предназначено для перехода на функциональный принцип управления пассажирскими перевозками дальнего следования. Главными целями были определены: формирование рыночных механизмов работы пассажирского комплекса, удовлетворение растущего спроса на железнодорожные перевозки и повышение качества предоставляемых услуг.
В штате ФПД находится 112 тыс. человек, основную часть которых составляют проводники и билетные кассиры. ФПД принадлежит вагонный парк, состоящий из пассажирских вагонов, багажных вагонов и вагонов-ресторанов.
В состав ФПД входят разнородные предприятия: вагонные участки, резервы проводников, вагонные депо, железнодорожные агентства, билетные кассы, прачечные и т.д.
Управление ФПД основано на трехуровневой схеме, в которой выделяются сетевой, региональный и линейный уровни.
Основными видами деятельности ФПД являются перевозка пассажиров, оказание дополнительных услуг пассажирам в поездах, перевозка багажа и грузобагажа. Важнейшим из них является перевозка пассажиров, которая служит базой для остальных видов деятельности и приносит большую часть доходов.

Характеристика рынка пассажирских перевозок

Рынок пассажирских перевозок дальнего следования является частично регулируемым. Государство регулирует тарифы на перевозки в общих и плацкартных вагонах, тарифы на багажные перевозки, предоставляет льготы отдельным категориям граждан. Существенной особенностью рынка пассажирских перевозок, влияющей на организацию бизнес-процессов, является высокая сезонная неравномерность. Конкуренцию ФПД оказывают другие виды транспорта (авиационный и автомобильный), которые перевозят в совокупности менее половины пассажиров в дальнем следовании. Конкуренция ФПД с частными железнодорожными перевозчиками в настоящее время незначительна. Это связано с тем, что в железнодорожных перевозках пассажиров очень мала доля частных перевозчиков, а перевозках грузобагажа, наоборот, очень мала доля ФПД. Предоставляя пассажирам услуги по перевозке, ФПД потребляет услуги железнодорожной инфраструктуры, принадлежащей ОАО «РЖД». Ограниченность инфраструктурных ресурсов приводит к конкуренции с перевозкой грузов и пригородных пассажиров. Особенно существенно эта конкуренция проявляется на однопутных участках (например, подготовка к Сочинской Олимпиаде вызовет увеличение грузопотоков на напряженном участке летних пассажирских перевозок) и в крупных городах (суточная неравномерность пригородных перевозок ограничивает возможности составления удобных ниток графика для поездов дальнего следования).

Характеристика бизнес-процессов

Важнейшими особенностями железнодорожных пассажирских перевозок дальнего следования, влияющими на организацию бизнес-процессов, являются:

курсирование пассажирских поездов по твердому графику,
предварительная продажа билетов с указанием мест,
сменяемость пассажиров по ходу поезда,
наличие различных типов поездов и вагонов с различным уровнем сервиса.

Продукцией перевозчиков принято считать услуги по перевозке. Однако для пассажирских перевозок это понятие нуждается в уточнении.
По сути, на рынке транспортных услуг потребителям предлагаются возможности поездок в определенное время в будущем по определенным направлениям в определенных типах поездов и вагонов. Реально осуществленные перевозки, которыми определяется доход пассажирского перевозчика, являются лишь востребованной частью продукции. Расходы же зависят как от востребованной, так и от невостребованной части. Постановка пассажирского поезда в график и выставление мест в его вагонах на продажу порождают эксплуатационные расходы на движение, формирование и техническое обслуживание вне зависимости от того, будут ли куплены билеты. Доля эксплуатационных расходов, непосредственно связанных с реально перевезенными пассажирами, незначительна. Фактически, доходы пассажирских перевозчиков определяются спросом, а расходы — предложением.
По этой причине важнейшей составляющей работы ФПД является организация движения пассажирских поездов, обеспечивающая производство продукции в ассортименте и количествах, максимально соответствующих спросу. Для этого на предстоящий год разрабатываются сообщения, маршруты и периодичность курсирования поездов. Большое значение имеет разработка удобных для пассажиров расписаний движения. Планируются также длины и схемы составов, определяющие количество вагонов разных типов (СВ, купейные, плацкартные и т.п.). Определяются границы их возможной корректировки в связи с сезонной неравномерностью пассажиропотоков. Все это составляет план формирования пассажирских поездов дальнего следования. Кроме того, план формирования включает организацию курсирования прицепных групп вагонов, которые следуют с поездом лишь часть маршрута и применяются для максимального использования вместимости вагонов при удовлетворении спроса на перевозки. В плане формирования описывается такжеорганизация курсирования беспересадочных групп вагонов, вводимых для максимального обеспечения возможности беспересадочных поездок, и организация курсирования сезонных и многогруппных поездов, вводимых в связи с сезонной неравномерностью пассажиропотоков. В отличие от количественных планов, задающих ориентировочные значения итоговых показателей работы, план формирования служит основой технологического процесса организации пассажирских перевозок.
К задачам организации пассажирского движения относится также управление вагонным парком, обеспечивающее формирование составов пассажирских поездов. Для управления вагонным парком составляются графики оборота пассажирских поездов, принимаются решения о передислокации вагонов в периоды пиков пассажиропотоков.

Отличия перевозки пассажиров от перевозки грузов

Различие в способах организации движения приводит к принципиальным различиям бизнес-процессов ФПД и грузовых перевозчиков.
Грузовые поезда отправляются лишь после полного накопления их составов. Моменты накопления заранее не известны. Поэтому в график включается множество допустимых вариантов движения грузовых поездов (эти варианты называются «нитками»), и грузовой поезд отправляется по ближайшей свободной нитке после накопления состава. Размеры движения грузовых поездов не задаются заранее, и не определяются планом формирования. План формирования грузовых поездов указывает лишь в каких поездах должен перемещаться вагон между сортировочными станциями на пути от произвольной начальной станции до произвольной конечной станции.
Такой подход к организации перевозок значительно гибче подхода, принятого в пассажирских перевозках. Однако, в момент оформления документов на перевозку ни время и дата отправления, ни время в пути неизвестны, а для пассажиров дальнего следования это было бы крайне неудобно.
В связи с таким подходом к организации перевозок, грузовые перевозчики не участвуют в составлении плана формирования, а организацией движения занимаются лишь для управления парком вагонов (перевозки порожняка). Поэтому технологический цикл для грузового перевозчика естественно начинается с оформления проездных документов (сбыта).

В пассажирских перевозках дальнего следования билеты продаются с указанием конкретных дат, поездов и вагонов. Для этого необходимо предварительно поставить поезда в график, указав их расписание и состав. Поэтому этапу сбыта предшествует важнейший этап организации движения. Для согласования предложения и платежеспособного спроса организация движения должна увязываться с тарифной политикой, основываться на маркетинговых исследованиях.

Требования к управлению перевозками

Особенности организации пассажирских перевозок дальнего следования предъявляют повышенные требования к задачам маркетинга и тарифной политики, организации движения, сбытовой политики, а также к комплексному, централизованному подходу к их решению, обеспечивающему максимизацию спроса при наименьших расходах.
Например, в ходе решения маркетинговых задач необходимо прогнозировать спрос на пассажирские перевозки, закладывать его в основу плана формирования, а затем уточнять в процессе сбыта. Для этого сбытовая политика должна включать систему управления нормами (квотами) предварительной продажи. Это позволяет на основании мониторинга хода предварительной продажи оперативно уточнять прогнозы спроса и последовательно увеличивать количество мест, выставленных на продажу, соответственно наращивая количество вагонов в рамках установленных ограничений на длину и схему состава.
Аналогичные нормы попутной продажи позволяют на основании статистических данных предварительно продавать билеты на крупных промежуточных станциях, не дожидаясь информации о покупке билетов пассажирами, следующими до этих станций (предварительная продажа, облегчая пассажирам планирование поездок, существенно влияет на спрос).
Таким образом, управления нормами предварительной и попутной продажи обеспечивает максимальное использование вместимости вагонов разных типов на всем маршруте следования. Кроме того, наличие протяженных общих участков маршрутов у поездов разного формирования требует сопоставления спроса с предложением на сетевом уровне.

В следующих статьях цикла мы подробнее расскажем о рынке железнодорожных пассажирских перевозок и о бизнес-процессах Федеральной пассажирской дирекции.

Объем заказов на электронной площадке ОАО «РЖД» «Пассажирские перевозки» вырос в шесть раз

Компания «ИнтэлЛекс» подвела итоги работы своего решения по продаже билетов на поезда дальнего следования через сеть Интернет на официальном сайте ОАО «РЖД» (www.ticket.rzd.ru) за первые три месяца второго года работы. За этот период системой «Пассажирские перевозки» воспользовались 57705 человек и было продано 275380 билетов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года продажи возросли в шесть раз.

Электронная площадка «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД» (ЭП ПП) создавалась как мощный инструмент электронной коммерции одной из крупнейших железнодорожных компаний мира – ОАО «РЖД». Благодаря ЭП ПП пассажир имеет возможность из любой точки земного шара приобрести билет на поезд через Интернет в режиме on-line, оплатив его банковской картой, и получить его в любой кассе ОАО «РЖД» в удобное время.

ЭП ПП была запущена в промышленную эксплуатацию 14 мая 2007 года и продолжает динамично развиваться уже более года. По словам заместителя генерального директора ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко за прошедший период времени площадка стала устоявшимся инструментом продажи билетов, что подтверждает сравнение статистики предыдущих периодов. Это говорит о росте доверия целевой аудитории к понятию «электронный билет» в железнодорожном сообщении. Кроме того, электронная площадка стала самым популярным разделом портала ОАО «РЖД», и на нее приходится сейчас 80-90% всех посетителей ресурса.

В ближайших планах компании «ИнтэлЛекс» стоит разработка сервиса продажи билетов для англоязычных пользователей и услуги резервирования мест на поезда дальнего следования для юридических лиц по договорам предоплаты.

За весь период работы ЭП ПП системой продажи билетов на поезда дальнего следования воспользовались около 70 000 пользователей, которые приобрели более 340 000 проездных документов. Наибольшей популярностью услуга пользуется у пассажиров в возрасте от 26 до 35 лет (48,2%), от 18 до 25 лет (26,4%) и от 36 до 45 лет (18,1%). Особенно востребованы направления поездок из Москвы в Санкт-Петербург, Горький, Казань, Киев и обратно.

Понять принципы

Автоматизация процессов управления в последнее время стала вопросом номер один для многих предприятий. Руководители среднего и высшего звена задаются вопросом: применять ли автоматизацию в своей компании, какова ее рентабельность, приведет ли ее внедрение к положительным результатам? О том, в каких случаях автоматизация необходима, «Контейнерный бизнес» беседует с генеральным директором компании «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым и его заместителем по разработкам Николаем Бузурнюком.

— В каких случаях вы рекомендуете заказчикам проводить автоматизацию управления предприятием?

— (Бузурнюк) Для того чтобы наиболее полно ответить на этот вопрос, мы, прежде всего, должны отказаться от одинакового подхода ко всем заказчикам, без учета масштабов автоматизируемого предприятия.

— (Корнаухов) Эффективность применения автоматизации зависит от масштаба предприятия и от того, кто этим бизнесом управляет.

— (Бузурнюк) Необходимо понимать, что существует некий предел масштаба бизнеса, при котором автоматизация не только не полезна, но и вредна. Для каждого типа бизнеса он свой. В сфере ритейла, например, автоматизация работы магазина-ларька бессмысленна: вполне возможно, что в магазине работает один продавец, автоматизируя работу которого руководитель никак не повысит объем доходов предприятия. Аналогично, в транспортной (в нашем случае железнодорожной) отрасли есть определенные критерии, позволяющие говорить о необходимости автоматизации. Например, объем парка вагонов, начиная с которого собственнику парка целесообразно автоматизировать управление им.

— При каком же объеме парка автоматизация имеет смысл?

— (Бузурнюк) Я считаю, что имеет смысл говорить об автоматизации управления, если в собственности у компании находится не менее 300—400 вагонов, при условии, что она с ними активно работает. Тогда компания сможет выиграть на оптимизации маршрутов, а в дальнейшем снизить количество сотрудников диспетчерского аппарата.

— Автоматизация дает руководству возможность сократить штат?

— (Корнаухов) Я считаю, в первую очередь нужно применять автоматизацию не с целью сократить штат, а с целью использовать имеющиеся в распоряжении человеческие ресурсы более разумно. Информационные системы – это инструментарий, который может помочь сотруднику оптимизировать свою деятельность. Ведь в силу различных (в том числе и юридических) ограничений сотрудник не всегда может быть просто заменен роботом или программой. Например, в аэропортах вводятся стойки автоматической регистрации. При этом сотрудники, которые регистрируют пассажиров, остаются на своих местах. С помощью IT-решений можно, оптимизируя повседневную деятельность сотрудника, дать ему возможность выполнять свои функции более эффективно и возложить на него новые обязанности. Бизнес, в свою очередь, может получить новые возможности для получения прибыли. Если рассматривать тот же пример с аэропортами, то электронные билеты стали принципиально новой услугой, расширяющей каналы сбыта для авиакомпаний и приближающей уровень сервиса в аэропортах к мировым стандартам. Аналогичный пример в сфере железнодорожного транспорта — начало продажи билетов на поезда дальнего следования через Интернет или электронное взаимодействие клиентов с ОАО «РЖД» при перевозках грузов.

— (Бузурнюк) Автоматизация может помочь владельцу предприятия решать бизнес-задачи качественно нового уровня, в рамках уже сложившегося коллектива.

— Когда автоматизация приносит максимальный эффект?

— (Бузурнюк) Автоматизация, на мой взгляд, дает наилучший результат в том случае, когда она накладывается на хорошо описанный бизнеспроцесс. Например, у нас есть интеграционное решение, которое автоматизирует документооборот между ERP-системой грузоотправителей и системы ЭТРАН. Схемы документооборота четко прописаны, и цель автоматизации — исключить «ручное» заполнение и передачу документов из одной системы в другую. Это тот случай, когда автоматизация дает быстрые результаты. Вспомним внедрение нашей системы на Петербургском нефтяном терминале, где на момент установки автоматизации бизнес-процессы были четко описаны, так вот, затраты на оформление перевозочных документов для возврата порожнего подвижного состава сократились на 75%. Однако зачастую автоматизация на предприятии происходит для того, чтобы реорганизовать и упорядочить сам бизнес. В частности, известно, что одной из основных целей внедрения SAP R/3, помимо автоматизации бухгалтерии и финансового менеджмента, является достижение прозрачности на предприятии в целом.

— (Корнаухов) Тут нужно заметить, что цели внедрения ERP — впрочем, как и любой другой системы, — не исчерпываются примерами, приведенными Николаем Степановичем. Например, часто компании внедряют ERP-системы перед выходом на IPO, так как без прозрачной системы бухгалтерского учета проведение IPO не возможно.

— Какие факторы препятствуют успешному проведению автоматизации?

— (Бузурнюк) Дело в том, что подчас руководство, начиная автоматизацию предприятия, не хочет менять сам бизнес. Приходится сталкиваться с тем, что IT-специалист приглашается для того, чтобы автоматизировать определенный участок работы, потом еще один, и так далее, пока на предприятии не появится некоторое количество систем, практически не связанных между собой.

— (Корнаухов) Кроме того, автоматизация, как правило, меняет технологию бизнес-процессов, а следовательно, меняются регламенты взаимодействия подразделений, схемы производства и т. д. Соответственно, схемы каждодневной работы сотрудников становятся отличными от тех, к которым они привыкли. Достаточно большая часть ранее выполняемых ими работ оптимизируется, а, значит, появляются возможности для добавления новых задач и, соответственно, новых обязанностей. Это может вызвать сопротивление среди сотрудников, не желающих пересматривать методы своей работы в пользу новых информационных технологий. Например, менеджеры уровня начальника отдела, как правило, не располагают данными о работе компании в целом, и поэтому зачастую воспринимают в штыки автоматизацию предприятия, нацеленную на оптимизацию бизнес-процессов компании в целом. А ведь именно от лояльности менеджеров среднего звена во многом зависит успех автоматизации.

— В чем сложность внедрения автоматизации для компаний?

— (Корнаухов) Внедрение комплексных IT-решений на крупных предприятиях занимает не один месяц. Компании встают перед необходимостью одновременно проводить два процесса: разработку новой системы и поддержку старой. На IT-подразделения ложится двойная нагрузка. При этом компания, в случае внедрения IT-решений по частям, рискует «растянуть удовольствие» на гораздо больший срок, увеличив итоговую стоимость автоматизации. Поэтому, на мой взгляд, несмотря на небольшую стоимость отдельных его частей, целесообразнее приобретать комплексное решение, способное модернизировать бизнес-технологии в целом.

— Кто в этом случае должен быть инициатором внедрения автоматизации управления?

— (Корнаухов) Как показывает практика, пока автоматизация не востребована руководством предприятия, ощутимого эффекта от нее не будет. Поэтому, безусловно, инициатором должен быть топ-менеджмент компании, так как чем выше позиция руководителя, тем шире его взгляд на автоматизацию и на структуру бизнеса. Чем больше направления деятельности охватывается единым подходом и автоматизируется в едином ключе и с едиными целями, тем более целостной, завершенной получается результирующая информационная система, тем меньше внутри нее дублирования и избыточности и тем ниже, в итоге, стоимость всего проекта по автоматизации. Следует отметить, что при внедрении автоматизированной системы управления преследуемые цели могут быть разными со стороны руководства и со стороны подчиненных. Поэтому делегирование полномочий при внедрении IT-решений должно осуществляться осторожно, и ни в коем случае нельзя делегировать общее руководство этим процессом.

День здоровья 2008

Традиционный летний праздник «День здоровья» для сотрудников «ИнтэлЛекс» прошел 10-11 июля 2008 года в гостиничном комплексе «Авантель Клаб Истра».

Единая информационная среда — при наличии отсутствия

Наверное, ни одна отрасль страны не может сравниться с транспортной в таких категориях, как диверсификация и масштабность географии. И даже если говорить только о секторе железнодорожных перевозок, то и здесь, прежде всего, надо помнить о глобальных подходах к решению самых различных проблем — начиная от отслеживания грузопотоков и заканчивая внутрикорпоративной связью. Тем не менее, единое иформационное пространство, которое ныне так модно обсуждать, по факту еще не создано, а существует как некое мифическое животное: все о нем говорят, но никто его не видел…

Медленно и поступательно

Акцентируя внимание на обширности некоторых проектов, создававшихся для ОАО «РЖД», можно вспомнить о внедрении системы передачи данных (СПД МПС), или интранет, который охватывает всю территорию России, формирование на магистралях логистических центров, запуск в эксплуатацию таких систем, как ЭТРАН, АС ДРПВ, ЭТП ТУ, ИС УЖДП.

«Однако особенности деятельности каждого участника рынка не позволяют тиражировать данные решения с минимальными затратами», — считает заместитель генерального директора по разработкам ЗАО «ИнтэлЛекс» Николай Бузурнюк.

На сегодня объем коробочных решений, предлагаемых транспортной отрасли, очень невысок, в основном из-за сравнительно недавней работы в рыночных условиях. Однако в ближайшем будущем эксперты прогнозируют рост количества решений, способных охватить все бизнес-процессы отраслевых игроков. При этом необходимо понимать, что увеличение продаж коробочных решений возможно только в совокупности с ростом услуг интеграции и расширения функциональности IT. В настоящее же время те решения, которые представлены на рынке, не позволяют охватить всю сферу деятельности транспортных компаний, которые в результате вынуждены либо заказывать разработчикам инфотехнологий доработку решений под собственные нужды, либо снижать уровень информатизации. «Информатизация бизнеса позволяет работать практически по любым формализованным правилам, и снижение человеческого фактора в процессе принятия решения позволит компаниям транспортного рынка расширить диапазон услуг без увеличения расходной составляющей, что в свою очередь приведет к росту решений, сделанных под конкретного заказчика. С другой же стороны, происходит развитие управляющих систем, направленных на снижение инфраструктурных издержек», — отмечают в «ИнтэлЛекс». Однако рынок IT не успевает за спросом в этом сегменте, что, конечно же, сказывается на стоимости продукции.

Тем не менее, в сложившейся ситуации некоторые компании-операторы и грузоотправители, u1086 обладающие достаточными ресурсами — как финансовыми, так и структурными, сами занимаются разработкой и внедрением IT-продуктов. Причем делается это не без успеха. В качестве примера можно привести программное решение, созданное специалистами «ОТ ЭКО», которое позволяет в оперативном режиме получать информацию о забраковке вагона компании или его выходе из ремонта, о деталях, которые сняты либо поступили в процессе ремонта. В компании осведомлены о местоположении и состоянии подвижного состава не только на сети российских железных дорог, но и в странах Балтии, Казахстана, Украины — то есть практически на всей территории, где курсирует подвижной состав «ОТ ЭКО».

«Нами разработана единая информационная система (ЕИ С), которая была запущена в эксплуатацию в 2001 году. Она выполнена в едином инструментарии. В качестве платформы используется СУБД Oracle. Система обеспечивает работоспособность всех видов бизнеса нашей компании, основным из которых является управление вагонным парком. Естественно, мы активно работаем с системами ОАО «РЖД» и тесно с ними интегрированы, так как его информационная инфраструктура позволяет отследить местоположение вагонов и виды грузов, а также моменты входа/выхода вагонов в/из ремонта. Мы тесно интегрированы и с нашими клиентами, поскольку нам необходимо предоставлять им оперативную информацию о дислокации вагонов, планируемых отвлечениях вагонов в ремонт, а также статистические данные о работе вагонов», — сообщил директор центра информационных технологий «ОТ ЭКО» Геннадий Ковальчук.

По его словам, система дает не только справочную информацию, но и анализ общей ситуации, ситуативный прогноз управления подвижным составом и операций с вагонными деталями. Помимо этого, программный продукт обеспечивает автоматизацию работы финансовых подразделений, ведение бухгалтерского учета, делопроизводства и, наконец, экспедирования. Говоря о перспективах данного программного решения, Г. Ковальчук отметил, что оно в целом соответствует потребности рынка во внедрении информационно-управляющих систем и озвучил планы его реализации в лизинг. При этом не исключается и возможность работы с портами.

Кому чего не хватает?

Несмотря на то, что эксплуатация решений управляющих систем, подобных ЕИ С, позволяет повысить эффективность производственной деятельности и сократить внутренние информационные потоки, их внедрение продвигается очень медленно. Среди причин этого явления некоторые представители транспортных компаний называют крупные финансовые вложения, которых требуют IT-решения. И даже при наличии возможности тиражирования опыта платить за сложный типовой продукт мало кто хочет. По мнению представителей компании «ИнтэлЛекс», это происходит еще и из-за низкого качества информации, отсутствия единых интерфейсов. Можно сказать, что большинство транспортных компаний ждет снижения цен на такие системы или появления подобной разработки у конкурентов.

Однако тезис, определяющий финансовый аспект как основополагающий при заказе определенного IT-решения, верен далеко не для всех участников рынка. По отношению к ОАО «РЖД» он точно не актуален. В данном случае, пожалуй, основным принципом выбора компании для решения задач по внедрению IT является штат грамотных аналитиков, знакомых с транспортной спецификой.

«Большинство компаний способны в основном на комплекс работ, состоящий из поставки, наладки и сопровождения комплектующих и базовых систем, но не на решение прикладных задач. Даже мощные IT-разработчики не всегда обладают глубокими знаниями отраслевых проблем», – отмечает старший программист департамента системной интеграции компании «ГЕТНЕТ Консалтинг» Никита Перепеляк. Сейчас, по его мнению, ощущается острая потребность в разработке и внедрении прикладных систем нового уровня, близких к понятию экспертных систем, предлагающих не просто данные для правильного принятия решений, а их лучшие варианты.

Отдельные предложения и проекты систем интеграции уже действуют. Однако ни до понятия «глобальное», ни до термина «единое» предлагаемые решения пока не дотягивают.

Телекоммуникации

Как бы то ни было, создание единого информационного пространства возможно. Об этом говорит хотя бы тот ощутимый скачок, который в последнюю пятилетку совершили в своем развитии телекоммуникационные сети. Уже сейчас эксперты отмечают и рост транспортных активов, которые нуждаются в оптимизации, и актуальность вопросов, связанных с мониторингом и управлением транспортной составляющей. Объем информации, передаваемый по каналам связи, за последние пять лет вырос в сотни раз. В распоряжении транспортников уже есть практические программные наработки, пусть и локальные. Так что с точки зрения уровня технологий — рынок готов.

Теперь обеспечение связью российских транспортных потоков, а также предприятий железнодорожной отрасли ложится на плечи магистральных операторов связи, а телекоммуникации становятся ключом к внедрению новых технологий.

«При этом наземные технологии по-прежнему остаются основными каналами связи как в логистике, так и в других сферах деятельности. Однако спутниковые технологии решают задачи, с которыми традиционные операторы связи не всегда могут справиться. В первую очередь речь идет о формировании единого информационного пространства в неблагоприятных природных условиях. Кроме того, для внедрения кабельной системы связи практически в любом из населенных пунктов России необходим бюджет от $10–20 тыс. и немалые временные затраты. Также требуется дорогостоящее оборудование для телефонизации и оптимизации рабочего процесса перевозок», — говорит начальник отдела продаж компании «АЙПИН ЭТ» Виталий Хамов. По его словам, на текущий момент даже крупные телекоммуникационные компании, которые обеспечивают РЖД кабельной и радиорелейной связью, не всегда решают проблему «последней мили», поскольку особенности ландшафта могут служить препятствием для проведения волокна. В таких условиях одним из возможных способов обеспечения связью является применение спутниковой технологии VSAT. Как правило, в регионах с затрудненной инфраструктурой логистические операторы, например, используют возможности технологии спутниковой связи, обеспечивая РЖД передачей данных и IP-телефонией.

Что же касается дальнейшего развития идеи формирования единого пространства, то это будет во многом зависеть от развития телекоммуникационных сетей. Именно по этой причине крупные компании акцентируют внимание на формировании данного сектора. В результате ОАО «РЖД», например, получило новые пути развития управления системами централизации и блокировки, автоматики и телемеханики, была создана единая система управления перевозками.

Борьба с издержками

В разные времена задача сокращения издержек в компании «Российские железные дороги» приобретала различные экономические или политические оттенки. Решая ее сегодня, компания от анализа требований, которые возникают в нынешних быстро меняющихся экономических условиях.

Долгие годы руководство МПС, а потом и РЖД принимало управленческие решения на основании данных статистической отчетности, обрабатываемых с применением традиционных методов статистического анализа. По словам директора по развитию Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО РЖД Елены Кунаевой, за последние годы требования существенно изменились.

«Нам необходимо работать с более детальной информацией, — рассказывает она. — Поэтому от усредненных показателей мы стараемся отходить, уделяя все большее внимание объемам услуг или потерь, выраженных в деньгах. Как следствие, возникла необходимость преобразовать наши информационные системы из отображающих в управляющие».

Электронная синхронизация

Двенадцать лет назад в тогда еще Министерстве путей сообщения РФ была создана система фирменного транспортного обслуживания, предназначенная для формирования маркетинговой политики и реализации услуг железнодорожных грузовых перевозок. В настоящее время эта система не ограничивается выполнением маркетинговых функций, но также обеспечивает оперативную обработку огромного объема информации о грузовых перевозках. Тогда, в середине 90-х годов, требовалась ежемесячная обработка почти 1,5 млн. документов для приема груза к перевозке и примерно такого же количества документов для оформления дополнительных услуг.

В результате пришлось решать две непростые и очень важные задачи. Во-первых, требовалось создать хранилище данных, которое позволяло бы производить аналитическую обработку информации огромных объемов. И такое хранилище было создано. Во-вторых, предстояло повысить качество транспортного обслуживания за счет создания более эффективного документооборота. Для этого был осуществлен реинжиниринг действующих решений и разработана централизованная система «Электронная транспортная накладная» (ЭТРАН), которая изначально задумывалась как инструмент централизованного оформления перевозочных документов. Со временем ее возможности расширились в соответствии с потребностям сбытовой системы РЖД: появились прием заявок от клиентов, их согласование, оформление перевозочных документов, предварительные расчеты провозной платы и пр. — достаточно большое число функций по различным направлениям деятельности.

Когда разработка системы ЭТРАН только начиналась, перед разработчиком — компанией «ИнтэлЛекс» была поставлена задача создать систему, которая должна была автоматизировать жесткое соблюдение регламентов операций по принятым бизнес-правилам. «Система ЭТРАН должна работать в строгом соответствии с утвержденными нормативными документами. Ничего другого привнесено в систему быть не может. Если у кого-то возникнет желание эти правила нарушить, то система не должна ничего такого допустить, — поясняет Кунаева. — Это был один из принципов, продиктованных нами, и он же стал самой большой проблемой, когда мы начали перевод наших сотрудников на использование новой информационной среды. Мы слышали от них: “А мы привыкли иначе”, “А раньше можно было по-другому”. Каждый хотел привнести что-то свое, тем самым нарушив технологию транспортного обслуживания, оформления или расчетов перевозочного процесса».

Еще одно жесткое требование, выдвигавшееся изначально, — система ЭТРАН должна быть централизованной. Раньше все программно-технические решения развертывались на уровне региональных (дорожных) вычислительных центров (их в компании 17). У каждого вычислительного центра была возможность внести в программное обеспечение свои изменения, и возникала опасность нарушения целостности правил. Кроме того, велики были трудозатраты на поддержку в актуальном состоянии всех систем на местах. Необходимо было сделать так, чтобы только главный вычислительный центр РЖД имел возможность устанавливать новую версию и никто нигде не смог вмешаться в этот процесс.

«Окончательное решение о разработке системы ЭТРАН было утверждено в феврале 2001 года, — вспоминает Кунаева. Перед тем как его подписать, первый заместитель МПС, буквально занеся над документами руку, задал мне вопрос: “А не остановим ли мы всю страну?” Мы сознательно не пошли на одновременное полнофункциональное внедрение ЭТРАН на всей территории России. В качестве опытных полигонов были выбраны Красноярская и Куйбышевская железные дороги, так как там работали наиболее инициативные кадры, готовые внедрять новые решения. К тому же на Куйбышевской дороге инициативы исходили не только от ИТ-персонала, но и от структур транспортного обслуживания. Это важно, поскольку при решении подобных вопросов необходимо единство пользователей и специалистов по ИТ».

Везде функционал ЭТРАН подключался пошагово, начиная с более простых документов и переходя затем к более сложным, в том числе международным документам. Только после того когда все заработало, можно было двигаться дальше. Примечательно, что период наращивания функционала всегда занимал не менее трех месяцев. Также интересно, что на первом этапе внедрения сервера приложений локальные вычислительные центры играли роль дублирующих. «Через три-четыре месяца эксплуатации в опытном режиме специалисты локальных вычислительных центров предлагали своим пользователям переключиться на серверы главного вычислительного центра», — рассказывает Кунаева.

По ее словам, РЖД получили солидный экономический эффект благодаря точности взыскания провозных платежей, потому что «зашитые» в систему правила расчетов минимизировали риски ошибок. Искажения, вызванные несвоевременным обновлением версий системы, теперь исключены. Объективная информация сразу же передается в смежные системы для проведения бухгалтерских проводок и оформления документов налоговой отчетности, обеспечивая тем самым снижение налоговых рисков компании и повышая точность финансового учета. «Если раньше база данных отправления и база данных прибытия были не всегда корректными (не всегда совпадали), то теперь создан один единый электронный документ: что грузоотправитель передает нам в электронном виде, то мы и принимаем. И здесь мы получили колоссальный эффект благодаря сокращению издержек», — так оценивает сегодня Кунаева результаты внедрения системы ЭТРАН.

Новая история

Новые требования возникли, когда стали появляться новые субъекты транспортного рынка. «Если раньше клиент, обращаясь к МПС, а потом к РЖД, мог получить комплексную услугу, то теперь ему придется заключать договор с собственником подвижного состава и только после этого организовывать железнодорожные перевозки. Раньше вагоны принадлежали МПС и мы ими управляли по нашим принципам и законам, теперь из процесса выпало звено “вагоны”: у их собственника в рамках договора с грузоотправителем возникла необходимость подсыла вагонов в точку погрузки груза, это означает необходимость оформления документов на порожний рейс», — изложила Кунаева суть реорганизации системы перевозок.

Для крупных собственников автоматизированные средства оформления документов — это не красивые игрушки, а реальная необходимость. Оформление документов на порожний рейс при парке в 20 тыс. вагонов уже влечет за собой существенные затраты, а при парке в 200 тыс., как, например, у Первой грузовой компании, столь высокие затраты становятся слишком большими.

И независимым собственникам вагонов, и РЖД необходимо более эффективно управлять собственным парком вагонов, чтобы оптимизировать их подсыл в точку погрузки. «Мы должны сокращать свои издержки за счет минимизации порожних пробегов, простоев вагонов под различными операциями или в их ожидании, поэтому нам пришлось отказаться от технологии, которую мы называли регулировкой, когда на основе определенного набора сведений делался прогноз о примерном местоположении и количестве порожних вагонов. Точность этого прогноза была невелика, и возникла необходимость решать оптимизационную задачу, которая у нас получила название “адресная подсылка порожняка”», — пояснила Кунаева.

Для решения этой задачи в 2006—2007 годах была задумана и реализована автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ). Исполнителем проекта стала компания «ИнтэлЛекс».

В современных условиях необходимо иметь данные, например, не вообще о ста вагонах (скажем, цементовозах) на Московской дороге, а о 20 вагонах в точке А, 30 — в точка B и 50 — в точке С. Избыточность парка в точках, где он не востребован, и, наоборот, его недостаточность там, где вагоны нужны, приводит к экономическим рискам. В конечном счете это невыгодно ни РЖД, которое теряет доходы, потому что не перевозит грузы, ни грузоотправителю, который упускает свои возможности.

На первый взгляд задача проста: имея заявки грузоотправителя, включающие графики подачи вагонов под погрузку в определенное место, и имея для этого парк подвижного состава, который может быть использован, информационная система должна увязать потребности с возможностями (с учетом состояния вагонов, их технической и коммерческой пригодности) и в качестве результата передать в систему ЭТРАН сообщение на формирование комплекта перевозочных документов. Однако масштаб задачи и дополнительные требования к системе, которую предстояло разработать, настораживали, прежде всего потому, что цена ошибки могла быть крайне высока.

На первом этапе проекта был выбран наиболее подходящий для реализации в автоматизированной системе математический метод. Одним из важных критериев выбора алгоритма стала возможность его выполнения на современных аппаратных средствах. В ходе реализации была произведена оптимизация под конкретные аппаратные платформы. На втором этапе было реализовано ядро системы, включая расширенную функциональность. В мае 2007 года АС ДРПВ запустили в эксплуатацию для управления парком цементовозов общим числом в 17 тыс. вагонов.

Решение реализовано на основе трехуровневой архитектуры «клиент-сервер». Высокоскоростные расчеты математической модели, оптимизирующей перемещение порожних вагонов на основе различных критериев (с целью максимизации прибыли, выполнения всех заказов, сокращения порожнего пробега), выполняют серверы на базе процессоров Intel под управлением Windows Server 2003 или Sun SPARC под управлением Sun Solaris. Клиентская часть системы реализована для рабочих станций на платформе Windows.

Уже на стадии опытной эксплуатации АС ДРПВ удалось получить определенные результаты оптимизации использования парка РЖД, увидеть узкие места и получить более подробную информацию о техническом состоянии вагонов. Однако на фоне преимуществ обострялись и риски. Во-первых, до появления новых возможностей специалисты РЖД не обладали актуальной информацией о техническом состоянии вагонов. Это важно, поскольку ряд грузоотправителей, особенно работающих с международными перевозками, предъявляет повышенные требования к состоянию вагонов. Между тем их изъяны ранее нигде не фиксировались.

Второй риск связан с соблюдением нормативных сроков доставки. Когда система осуществляет «привязку» вагонов под заявку, есть риск, что вагон не успеет пройти расстояние за указанное время (например, если испортится погода в Новороссийске, порт будет перерабатывать грузы в меньшем объеме, это приведет к задержке вагонов).

«Мы рассматривали подобные обстоятельства как риски, которые не позволят системе продемонстрировать ожидаемую эффективность. С другой стороны, появилась возможность выявить наши узкие места и понять, где кроются проблемы, с которыми надо серьезно разбираться», — считает Кунаева.

На сегодняшний день реализован алгоритм только по одному оптимизационному критерию — минимизации расстояния подсылки вагонов. Это объясняется сложностью оптимизации процесса, охватывающего большое количество объектов. Со временем планируется оптимизировать целый комплекс показателей, определяющих экономическую целесообразность подсыла вагонов, в частности стоимость порожнего пробега, учет груза, который находился в вагоне перед его разгрузкой, необходимость направления вагона в ремонт или на очистку и пр., обеспечив таким образом дальнейшее сокращение издержек РЖД.

ГИС в логистике

Географическая Информационная Система (ГИС) – компьютерная система, отображающая данные на электронной карте. ГИС используются не только в традиционных областях, таких как геология, гидрология, управление природными ресурсами, но и в телекоммуникациях, транспорте, при операциях с недвижимостью, в ритейле и т.д. Ее преимущество заключается в наглядном представлении пространственных данных на карте и широких возможностях их детального анализа.

Назначение и преимущества Географических Информационных Систем

С помощью ГИС вы можете располагать на карте предприятия, склады, таможенные терминалы, строить оптимальные маршруты движения автомобильного, железнодорожного и другого транспорта, осуществлять мониторинг состояния объектов в режиме реального времени, анализировать динамику грузопотоков, отображать маркетинговую информацию на карте в виде диаграмм, графиков, формировать различные отчеты. Применение ГИС увеличивает оперативность обработки информации, точность и своевременность принятия управленческих решений, поднимает уровень сервиса, что в целом повышает эффективность работы компании и положительно влияет на ее конкурентоспособность.

IT в задачах логистики

В настоящее время идет консолидация логистических провайдеров, происходит их территориальное расширение, растет линейка предлагаемых услуг. Роль IT в области логистики неизменно увеличивается. Одним из основных инструментов повышения сервиса обслуживания является внедрение IT-решений. Среди них нужно отметить WMS, TMS, средства мониторинга транспорта и грузов, системы коммуникации. Своевременная и точная доставка грузов является одной из основных целей деятельности логистических компаний. Для ее достижения нужно оптимально решать задачу маршрутизации товаров, осуществлять дистанционный контроль и управление парком транспортных средств в режиме реального времени, анализировать грузопотоки на всей территории в различных срезах. Некоторые из этих задач решаются с помощью систем позиционирования.

Типовые решения систем позиционирования

В настоящее время среди ГИС в логистике широкое распространение получили системы мониторинга автомобильного транспорта. В их основе лежит использование технологий GPS, GSM, GPRS. В автомобиле размещается специальное устройство, состоящее из GPS-приемника и сим-карты оператора мобильной связи. GPS-приемник получает координаты со спутника, с помощью GPRS или SMS они передаются по GSM каналам на сервер, где заносятся на карту. На компьютере оператора устанавливается программное обеспечение, с помощью которого отображается карта с размещенной на ней информацией о местоположении машины.

Установленные в автомобиле устройства питаются энергией от бортовой сети, а также могут работать автономно. В некоторых случаях предусматривается подключение данного устройства к органам управления, что позволяет, например, дистанционно заглушить двигатель при выходе автомобиля из допустимого коридора.

На российском рынке систем мониторинга автомобильного транспорта существует множество схожих продуктов: Автоскоп, Автотрекер, Смарт Логистик, Рейс Эксперт, СКАУТ, ANTOR MonitorMaster. Система «Слежение за транспортными средствами», разработанная в компании «ИнтэлЛекс», позволяет видеть перемещение транспортного средства в режиме реального времени, отображать на карте положение, скорость, направление движения и пройденный маршрут. На рис. 1 представлен фрагмент дневного передвижения автомобиля.

Рис. 1. Маршрут автомобиля в системе «Слежение за транспортными средствами»

ГИС грузовых перевозок

Продукт компании «ИнтэлЛекс» – «Геоинформационная система (ГИС) грузовых перевозок» – это информационно-справочная система, дающая возможность наглядно представить на географической карте широкий спектр информации, связанной с грузовыми перевозками по железной дороге.

Система предназначена и для информационного обеспечения управленческого аппарата ОАО «РЖД», и для широкого круга пользователей, желающих получить сведения о грузовых перевозках, в соответствии с их правами доступа к запрашиваемой информации.

«ГИС грузовых перевозок» применяет программное обеспечение компании ESRI и построена по клиент-серверной архитектуре. В качестве клиента используется JAVA-апплет, что позволяет обойтись без установки на рабочих компьютерах пользователей специального программного обеспечения, а также избежать проведения работ по его поддержке – обслуживанию и обновлению, которые происходят автоматически. Для полноценного функционирования в системе достаточно web-браузера.

Карта состоит из различных слоев – областей, городов, автомобильных дорог, водных и инфраструктурных объектов ОАО «РЖД»: станций, перегонов, предприятий сети обслуживания клиентов и др. Клиентское приложение имеет дружественный интерфейс, удобные органы навигации и управления картой.

На сегодняшний день в «ГИС грузовых перевозок» решаются следующие задачи:

отображение на карте России географических объектов и информации о них;
отображение объектов инфраструктуры «РЖД» – станций, перегонов, предприятий сети обслуживания клиентов;
справочный расчет маршрута и стоимости перевозки груза с визуализацией на карте;
поиск и отображение информации о положении вагонов, контейнеров и об отдельных отправках с указанием их местонахождения;
отображение предприятий-клиентов и их производственных характеристик;
отображение грузопотоков в различных разрезах;
отображение прогнозов перевозок грузов. По каждому объекту на карте можно получить подробную справочную информацию. Достаточно указать мышкой на интересующий объект, и во всплывающем диалоге появятся сведения не только о нем, но и некоторых других в окрестностях (рис. 2).

Рис. 2. Информация о станции Воскресенск

Система позволяет в режиме реального времени отображать на карте движущиеся объекты (при подключении к источникам информации об их местонахождении). Например, на рис. 3 показано положение вагонов на карте, а на рис. 4 – маршрут следования груза.

Рис. 3. Поиск груза по накладной с отображением текущего положения груза, пройденного и предполагаемого маршрута

Рис. 4. Грузовой маршрут «Яничкино» – «Саратов-Порт»

Данные функции позволяют владельцу отслеживать продвижение своего груза к станции назначения и планировать дальнейшие действия на основе предполагаемого времени прибытия. В некоторых ситуациях вагон с грузом по какой-либо причине может отклониться от маршрута, указанного в накладной. В этом случае на карте будут указаны первоначальный и скорректированный маршруты. В этих режимах используются сервисы системы ЭТРАН. Пользователь может получить сведения о грузовых перевозках по интересующей его станции или группе станций (рис. 5), а также дороге (рис. 6).

Рис. 5. Объемы перевозок с выбранной станции за месяц

Рис. 6. Объемы перевозок между железными дорогами за месяц

Информация будет представлена как в виде таблиц, так и в виде наглядных интерактивных диаграмм на карте. Данный режим также позволяет запрашивать прогноз перевозок с горизонтом в один год. Пользователи часто интересуются, каким образом система прогнозирует перевозки. Для этого используется авторегрессионная факторная модель. Она основывается на анализе временных рядов (уже свершившихся в прошлом перевозок), в процессе детального изучения выделяется сезонная составляющая и тренд (тенденция к росту или снижению объемов перевозок). Также анализируется влияние различных показателей экономики на перевозки той или иной группы грузов. На основании полученных результатов модель экстраполирует временной ряд на прогнозируемый период.

Возникает вопрос: «Какова точность прогноза?». В настоящее время осуществляются оперативное (помесячно, на три месяца) и среднесрочное прогнозирования (поквартально, на один год). Прогноз основывается на ежемесячных данных объемов перевозок. К сожалению, прогнозирование на меньший период времени невозможно, т.к. в течение месяца может наблюдаться неравномерность перевозок, учесть которую нельзя.

Также пользователи интересуются влиянием капитальных ремонтов и других подобных факторов на результаты прогнозирования. Их точность зависит от регулярности ремонтов. Если это сезонные работы, происходящие в одно и то же время, то их влияние автоматически учитывается моделью при анализе свершившихся перевозок и формировании сезонной составляющей, и таким образом они не сказываются на его точности. Если работы происходят в экстренном порядке, то, соответственно, регулярность временных рядов нарушается и точность данных на выходе снижается.

В «ГИС грузовых перевозок» предусмотрена возможность получения информации об объемах грузопотоков по каждому транспортному коридору (рис. 7).

Рис. 7. Объемы перевозок по международному транспортному коридору Север–Юг

В данном режиме пользователь выбирает интересующий его коридор и время перевозки. При этом существуют дополнительные опции «с накопительным итогом» и «сравнение с прошлым годом», которые позволяют видеть более полную картину перевозок. Полученные результаты также отображаются в виде таблиц и в форме диаграммы.

В системе предусмотрена возможность запроса информации по грузоперевозкам в странах сотрудничества. Данные отображаются в виде потоков по направлениям перевозок (рис. 8).

Рис. 8. Объемы перевозок с зарубежными регионами в сравнении по годам

При необходимости ГИС позволяет сравнить динамику перевозок по периодам, получить более подробные сведения по каждому направлению.

Оперативность получения разнородной информации из различных источников и представление ее на карте в наглядной форме позволяет эффективно оценивать обстановку в сфере грузовых перевозок и принимать оптимальные управленческие решения. Результаты запросов могут быть оформлены в виде отчетов, экспортированы в Excel, что позволяет «на лету» создавать презентации и переносить данные в другие приложения (рис. 9).

Рис. 9. Фрагмент отчета о прогнозе устойчивых перевозок между дорогами