ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

В российских портах не будет бумаги?

Существующая система делопроизводства не позволяет ускорить процесс обработки судов. За рубежом данный вопрос уже давно решается с помощью информационных технологий. Насколько реально внедрить подобные системы в России и будут ли они столь же эффективны.

Транспортное гадание: возможно – невозможно, нужно – ненужно.

Коренных изменений в работе отечественных портов ждут не только российские транспортники. Западные коллеги, с которыми Россия связана деловыми отношениями, также заинтересованы в том, чтобы на смену тяжеловесной схеме взаимодействия федеральных органов исполнительной власти и участников транспортного рынка пришла новая эпоха. Портовики говорят о назревшей необходимости снижать убытки, возникающие из-за несогласованности действий участников транспортного процесса.

Одним из существенных недостатков в организации пропуска транспортных средств, а также причиной, влияющей на наличие очередей в порту, является то, что каждая из контрольных служб использует собственные автоматизированные информационные системы (АИС), не связанные в единое информационное пространство, что увеличивает продолжительность оформления документации. Для того чтобы распутать все эти проблемные узлы, требуется разработка и внедрение межведомственной АИС, которая позволит осуществлять обмен информацией путем поэтапного ввода в процесс представителей всех контрольных органов.

С одной стороны, отправители/получатели грузов, перевозчики, экспедиторы и морские агенты соглашаются с этим тезисом, впрочем, как и первые лица отрасли. В частности, министр транспорта РФ Игорь Левитин не раз высказывался о необходимости единой межведомственной автоматизированной системы и единой базы данных.

Однако несмотря на такое кажущееся единодушие среди отечественных транспортников и примеры решения проблемы за рубежом, дело пока не двигается с мертвой точки. А мнения представителей причастных структур о возможности или невозможности открытия пресловутого единого окна, а также о целесообразности работы с использованием новой технологии на поверку оказываются не столь монолитны.

Казалось бы, в современных условиях развития информационных систем в России вопрос перехода на новый технологический уровень не может встретиться с какими бы то ни было непреодолимыми сложностями. По словам генерального директора компании «ИнтэлЛекс» Михаила Корнаухова, никаких заметных подводных камней при реализации самой системы и интерфейсов «межмашинного взаимодействия B2B» быть не может. «Поскольку в реализации проекта заинтересованы прежде всего сами порты, то, на мой взгляд, он очень даже жизнеспособен», – полагает эксперт.

Тем не менее М. Корнаухов отмечает также определенные организационные трудности при включении в документооборот государственных структур – пограничной службы, таможни (поскольку у них свои требования к подключению). Но даже если госструктуры окажутся не готовы к полноценной интеграции, то для самих портов, объединяющих несколько (иногда несколько десятков) хозяйствующих субъектов, такая система окажется безусловно полезной.

В свою очередь генеральный директор логистической компании Arivist Group Gmbh Дмитрий Васильев выразил сомнение в том, что работу портовой системы России можно привести к единому знаменателю. «Конечно, электронный документооборот позволяет рационально организовать синхронную деятельность множества обособленных структур, которые работают на территории порта независимо друг от друга. Здесь и портовые власти, и железная дорога, и таможня. У каждого участника свой независимый документооборот, и между собой они далеко не всегда совместимы. Можно рассмотреть пример порта Гамбург, который подчиняется и принадлежит собственно городской администрации – сенату. Именно городские власти делегировали единственной компании права на разработку, внедрение и поддержку электронного документооборота и обмена данными между участниками транспортного процесса. С помощью этого программного продукта собираются данные для таможни, терминалов, водной полиции и различных инспекций. Но уровень порта Гамбург, где никому не придет в голову вносить в отработанную систему новшества, совершенно не сравним с российским. В РФ портов – множество, а специфика грузов, работы и документооборота – абсолютно разная. Поэтому я думаю, что о государственном уровне решения задачи у нас пока говорить рано», – подчеркивает Д. Васильев.

Ударить концепцией по архаике?

Несмотря на разные точки зрения и мнения перспектива ухода от бумажного документооборота, хотя бы на территории одного российского порта, существует. Правда, пока теоретически: в середине августа в Министерство транспорта РФ поступил проект Концепции ухода от бумажного документооборота. Его судьба будет решаться в ближайшее время на научно-техническом совете.

Концепция была разработана по заказу Минтранса группой «Морской экспресс». Соисполнителями научно-исследовательской работы являются ЗАО «Транзас», ООО «Российские логистические информационные системы» и ООО «ТрансТелеКом-Бизнес». Суть ее заключается в практически полном переходе портовой работы на электронный уровень и обмене информацией между участниками Системы информационного взаимодействия в морском порту (СИВ МП) с использованием механизма «одного окна». В свою очередь, это будет означать переход от интенсивных форм к работе с оперативными данными, оптимизацию процедур госконтроля транспортных средств и грузов при пересечении морских границ России и замену множества контролирующих служб единым уполномоченным органом в международных пунктах пропуска.

Концепция Системы информационного взаимодействия в морском порту получила положительную оценку в АМП Санкт-Петербурга, АМП Калининграда, ФГУ «Ространсмодернизация», ЗАО «ЦНИИМФ», Аналитическом управлении Пограничной службы ФСБ России, транспортной группе FESCO, также она была одобрена на совместном совещании коллектива разработчиков с Финской морской администрацией (FMA) и АМП порта Хельсинки.

По словам директора проекта группы «Морской экспресс» Владимира Коростелева, его реализация приведет к сокращению количества обязательных форм документов, требуемых при оформлении судозаходов, и приведению их в соответствие с требованиями Международной конвенции ИМО ФАЛ. Кроме того, бумажный документооборот сократится на 95–97%, а значит, будет полностью пересмотрена существующая практика работы и возникнет необходимость внесения изменений в нормативную базу. «Система положительно повлияет на эффективность работы морских пунктов пропуска (МПП) и скорость обслуживания судов в морских портах России. А экономия, полученная от сокращения времени простоя судов, покроет все издержки разработчиков в течение первых же месяцев работы МПП по новой схеме», – отмечает директор проекта.

Что касается технологии «одного окна», то пользователям будет предложен доступ к центральному информационному ресурсу либо через web-интерфейс, либо посредством межмашинного взаимодействия B2B. «В обоих случаях говорить об автоматизированных рабочих местах не стоит: практически у каждого есть обыкновенный компьютер и доступ в Интернет, а значит – возможность узнать прогноз погоды или расписание движения поездов. «Одно окно» – это тоже, в принципе, своеобразный информационный ресурс с подробным своеобразным «расписанием» движения судов и грузов», – поясняет В. Коростелев.

Пока никаких решений сверху относительно новаторских предложений «Морского экспресса» не поступало, а желающие получить право на воплощение проекта в реальность уже появились. Администрация морского порта Калининград не только поддержала проект и направила соответствующее письмо заместителю департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталию Клюеву, но и предложила задействовать российский анклав в качестве пилотной зоны. Надо сказать, калининградские портовики уже давно выступают с идеей переосмысления философии государственного контроля в российских портах.

«Проблемой ухода от бумажного документооборота в Калининградском порту занимаются уже несколько лет. Больше года назад мы поняли, что на местном уровне ее не решить. Даже имея хорошо разработанную программу электронного документооборота, работать по-новому, отказавшись от сложившихся процедур, каждое ведомство будет, только получив указание из вышестоящего органа – министерства, комитета или агентства», – считает капитан порта Калининград Василий Беляев.

По его словам, для Калининграда вопрос модернизации портовой работы особенно актуален ввиду обострившейся конкуренции с прибалтийскими портами. Вопросы оформления судов и груза государственными контролирующими органами отнимают значительное количество времени, а создание системы информационного взаимодействия в российских портах улучшит их привлекательность.

Кто владеет системой, тот…

Опыт таких стран, как Германия, Швеция, Бельгия, Финляндия, показывает, что для полномасштабной реализации такого проекта может потребоваться от 2 до 6 лет. В то же время пилотный проект с ограниченной функциональностью на базе одного-двух портов, по мнению разработчиков, может быть реализован всего за один год.

По предварительным оценкам, ориентировочная стоимость построения пилотной системы «одного окна» для одного-двух морских портов составит порядка 26 млн рублей. При этом вопрос об источнике финансирования тесно связан с вопросом о владельце будущей системы. Например, в Финляндии подобная система принадлежит государству и с 2008 года целиком финансируется Финской морской администрацией, в Германии – нескольким ассоциациям. Некоторые эксперты все же считают, что в России такая система должна находиться в ведении Минтранса, поскольку он функционально заинтересован в привлечении грузов и увеличении грузооборота портов. Впрочем, представители главного транспортного ведомства пока воздерживаются от комментариев.

Кстати, по данным финской стороны, разработка системы «одного окна» обошлась в €1 млн, а по данным бельгийцев – в €1,2 млн. Так что оценки затрат на разработку примерно одинаковы. Но, как показывает практика, одними инвестициями здесь не обойтись. Главный вопрос – это поддержка государства в области подготовки и принятия нормативных изменений по обеспечению юридической значимости электронного документооборота и изменения существующего Регламента оформления приходов и отходов судов морского торгового флота, обеспечивающего информационное взаимодействие участников через механизм «одного окна». Без выполнения этих предпосылок построение технической части системы «одного окна» не будет иметь никакого смысла. В Калининграде считают, что у вопроса внедрения системы нет арифметического ответа, поскольку при этом ломается старая система работы, меняется качество структурных отношений контрагентов портовой деятельности.

И все-таки…

Очевидно, что даже при позитивном заключении Минтранса относительно проекта какие-либо принципиальные решения могут быть приняты только после выработки процедур осуществления государственного контроля в российских портах в процессе работы межведомственной согласительной комиссии, что является наиболее сложным этапом работы. И еще. Если предположить, что проект будет одобрен Министерством транспорта и начнется его реализация, то следующим закономерным шагом государственных структур должно стать начало работы по формированию технологии, которая объединила бы информационные потоки порта и железной дороги.

Пассажирский узел: поиск оптимальных решений

Когда пассажир покупает билет на поезд или дремлет на верхней полке, он вряд ли задумывается об огромной работе, проделанной работниками железных дорог по составлению всевозможных графиков (движения, технических осмотров, смены локомотивов и локомотивных бригад, заправки водой и топливом, и т.д.), исполнение которых обеспечивает его поездку.

Жизнь по расписанию

Составление графиков и расписаний – задача непростая. В некоторых вузах будущим IT-специалистам предлагают написать программу по составлению расписания занятий. Десятки изучаемых предметов, сотни преподавателей, студенческих групп, аудиторий… И вдруг оказывается, что «грубой силой» — перебором всех вариантов – решить задачу абсолютно невозможно. Количество вариантов астрономическое. Преподаватели используют эту задачу для выработки правильного отношения к профессии. Нужно изучить задачу, выявить требования (типа «преподаватель не может одновременно вести два занятия в разных аудиториях»), критерии (желательно иметь меньше «дырок» в занятиях и меньше перемещаться из конца в конец института к следующей паре) и, по возможности, разложить задачу на подзадачи, не требующие перебора всех вариантов.

Любой из графиков, предназначенный для обеспечения пассажирских перевозок, по сложности значительно превосходит учебное расписание. Наиболее важный из них — график движения поездов. Железнодорожная сеть включает десятки тысяч перегонов и остановочных пунктов. По ним ежедневно ходят тысячи поездов. Для составления расписания движения поезда (например, Москва-Владивосток) нужно текущее состояние всех перегонов на маршруте и весь набор поездов, которые нужно пропустить по этим перегонам. Централизованно составить графики движения всех поездов невозможно, поэтому задачу разбивают на локальные подзадачи. Для всей совокупности поездов определяют моменты пересечения границ дорог, после чего составление графиков передается на дороги.

Воплощение в жизнь разработанного графика движения поездов обеспечивается графиками работы подвижного состава, станций, бригад, и т.д. Между двумя одинаковыми рейсами состав поезда совершает серию из различных поездок (или как минимум из двух: туда и обратно). Рабочий цикл от начала движения первым рейсом и до момента отправки в следующий такой же рейс называется оборотом состава, а перечень рейсов в этом цикле и очередность их выполнения называется графиком оборота.

От правильности составления графика оборота составов зависит не только возможность реализации запланированного графика движения поездов, но и количество необходимого подвижного состава. Предположим состав, выполняющий простой оборот «туда-обратно», отправляется в путь утром, а возвращается обратно через сутки (тоже утром или днем). Снова отправиться в путь он сможет только утром следующего дня. Т.е. полный оборот у него занимает трое суток. Если поезд ежедневный, то для обеспечения «ежедневности» потребуется три состава поездов. В то же время, если с этой же станции вечером отправляется другой ежедневный поезд, который возвращается вечером через сутки (т.е. его полный оборот также составляет трое суток и тоже требуется три состава), то для этих двух поездов можно применить «сложный оборот». Т.е. первый состав не держать на станции до утра следующего дня, а отправить его вечерним рейсом в этот же день. Тогда полный оборот состава, выполняющего поочередно разные рейсы туда и обратно, составит, как нетрудно видеть, пять суток. Т.е. при такой организации работы для тех же двух ежедневных поездов потребуется не шесть, а лишь пять составов. Покупка вагонов на один состав составляет около 300 млн. рублей. Такова цена вопроса.

Для пригородного движения размер и сложность задач разработки графика оборота еще больше. Дело в том, что пригородные рейсы короче (за один день электричка делает несколько рейсов), но рейсов много (несколько сотен в день для крупного московского вокзала). Отметим, что график оборота пригородных поездов определяет не только потребность в подвижном составе и локомотивных бригадах, но и существенно влияет на надежность исполнения всех графиков. Если электропоезд, прибывший на станцию, отправить в рейс, который начинается через 10 минут, то любое опоздание электропоезда на эту станцию может порождать дальнейшие опоздания по отправлению. Напротив, если отправить его слишком поздним рейсом, то могут оказаться невыполненными некоторые более ранние рейсы. Кроме того, на станции может не оказаться свободных путей для принятия вновь прибывающих поездов.

Но даже если количества станционных путей достаточно для обеспечения всех запланированных поездок, работа станции может быть блокирована большим количеством поездов, прибывающих и отправляющихся через узкую станционную горловину. Все прибывающие поезда входят в горловину только с определенного главного пути, например, с четного, а отправляющиеся выходят только на нечетный. Стоять же они могут на любом из приемо-отправочных путей. Неправильная расстановка поездов по станционным путям чревата так называемыми «враждебностями» в горловине, когда движение выходящего поезда «скрещивается» с движением входящего. Конечно, крушения в таких ситуациях при современном уровне автоматики исключены, но срыв графика движения поездов обеспечен. Поэтому заранее составляется график занятия станционных путей, предусматривающий расстановку составов по путям таким образом, чтобы избежать «враждебностей» даже в случае небольших опозданий прибывающих и/или отправляющихся поездов.

Перечисленные графики – движения, оборота и занятия путей – являются важнейшими технологическими документами, определяющими работу любого крупного пассажирского узла. Но, не смотря на их важность, уровень автоматизации их подготовки, до сих пор крайне низок. Во многих случаях графисты (сотрудники, составляющие графики) чертят графики вручную, используя карандаш, ватман и ластик! Поскольку графисты не в силах просчитать в уме огромное множество возможных вариантов, то, как правило, принимаются простые решения, годами кочующие из одного графика в другой. В итоге, ни о какой оптимизации графиков или повышении их устойчивости к сбоям – и речи быть не может.

Ситуация усугубляется еще тем, что графики составляются на разных предприятиях, имеющих различное подчинение. График движения составляется в отделении дороги, после чего передается в моторовагонные депо для составления графика оборота, который затем поступает на станцию, где инженер-технолог готовит график занятия путей. Взаимодействие между различными предприятиями усложнено как административными барьерами, так и отсутствием единого информационного пространства

Первые шаги

Первыми попытками автоматизировать рабочие процессы предприятий пассажирского узла стала разработка и опытное внедрение отдельных автоматизированных рабочих мест (АРМ), автоматизирующих формирование и оперативную корректировку наиболее важных графиков работы узла. Вначале был разработан и внедрен в опытную эксплуатацию в депо им. Ильича на Московской дороге АРМ Графиста-оборотчика (АРМ ГО). Результатом этого внедрения стали повышение уровня организации технологических процессов и значительное сокращение сроков разработки графиков оборота и их оперативной корректировки.

Кроме того, использование АРМ ГО позволило сократить потребный парк вагонов и локомотивов, штат локомотивных и ремонтных бригад за счет оптимизации обращения поездов и графиков работы. Например, при составлении летнего графика 2002 года в депо Железнодорожное Московской дороги с помощью АРМ ГО было высвобождено два маршрута и ликвидированы непроизводительные простои локомотивных бригад.

Вторым шагом на пути автоматизации было создание и внедрение на ряде пассажирских станций Московского узла АРМ «Разработки графика занятия путей» (АРМ ГЗП), что позволило в десятки раз сократить сроки формирования как самих графиков занятия путей, так и других технологических документов: телеграмм об изменениях в работе станции, расписаний для дежурного по станции и др. Есть и другие примеры эффективного использования АРМ ГЗП. Так, например, при реконструкции участка Москва-Ярославская — Мытищи, связанной с организацией скоростного пригородного движения, применение автоматизированной системы составления суточного плана-графика позволило выявить чрезмерную загруженность III главного пути, проходящего через прилегающие станционные парки и выдать рекомендации по прокладке нового транзитного пути в обход парков.

Опытная эксплуатация новых АРМов продемонстрировала, что качество принимаемых решений и сроки подготовки технологических документов улучшаются до уровня, недостижимого при традиционной «ручной» технологии. При этом сами АРМы не являются автоматом, выдающим решения на основе формальных моделей, но состоит из набора инструментов, позволяющих разработчикам графиков повысить качество работы и быстро находить рациональные решения, которые человек не в состоянии просчитать в уме. В состав обоих АРМов входят различные средства, ниже приведены некоторые из них.

Средства для работы с вариантами графика

В базе данных могут храниться различные варианты графика, как готовые, так и находящиеся на этапе разработки. Имеются операции копирования, удаления, создания новых вариантов. Пользователь может начинать разработку графика на основе существующего, скопировав предыдущий вариант или заново, с чистого листа. В любой момент разработка может быть приостановлена и затем возобновлена с восстановлением текущего состояния. Пользователь может работать одновременно с двумя вариантами графика, переключаться из одного в другой, использовать автоматизированное сравнение вариантов между собой, копировать часть объектов из одного варианта в другой.

Средства автоматизированного контроля и визуализации конфликтных ситуаций

При составлении суточного плана-графика выявляются следующие конфликтные ситуации: враждебность маршрутов поездов в горловине, нарушение специализации путей, превышение количества вагонов в составе поезда по отношению к емкости пути, пересечение стоянок поездов на одном пути по времени. В любой момент, кроме визуальной индикации конфликтных ситуаций, можно получить подробный отчет о конфликтных ситуациях с детальной расшифровкой причин. Аналогично, для графика оборота проверяется возможность следования поездов друг за другом, отправления со станции ночевки и прибытия на нее, проверяется правильность размещения поездов, фиксированных разработчиком графика. При создании нового графика, на основе действующего могут отображаться их различия. Дополнительно, может проверяться превышение емкости станционных путей, совпадение количества приходящих и уходящих поездов по каждой станции, в том числе со смежными графиками.

Операции, которые приводят к конфликтам, системой не запрещаются и пользователь может работать в привычной для него манере, оценивать текущее состояние, анализировать и делать выбор следующего шага, постепенно устраняя проблемы, и при необходимости возвращаться на некоторое количество шагов назад.

Вспомогательные “ручные” операции

Для графика занятия путей существуют «ручные» операции переноса стоянок составов по путям, отвода поездов в парки отстоя, перевязки оборотов поездов. Для графика оборота — это операции по переносу поездов с маршрута на маршрут и операции по редактированию смен работы локомотивных бригад (времен начала и конца работы и отдыха и т.д.).

Автоматические расчеты

Для графика занятия путей реализована автоматизированная последовательная расстановка стоянок поездов по путям, при этом предусмотрена возможность управления процессом расчета с помощью фиксации отдельных стоянок, выбор критериев оптимизации. Основными критериями расчета являются враждебность маршрутов, специализация путей, емкости (в вагонах) станционных путей, пересечение стоянок поездов по времени. Рис.2. Интерфейс для выполнения автоматизированной расстановки стоянок поездов

Пользователь может регулировать область действия расчета, выполняя полный глобальный расчет (например, при разработке нового графика) или локальный для устранения конкретных противоречий.

Имеется возможность задавать окна и интервал расстановки для каждого станционного пути и далее запускать алгоритм автоматизированной расстановки с учетом локализации областей расстановки (см. Рис.2). Другим методом локализации является выбор локальной области работы автоматизированной расстановки на основе указания конкретной стоянки поезда для устранения конкретного противоречия. Автоматически определяются стоянки поездов, которые должны участвовать в автоматизированной расстановке (указанная стоянка и стоянки, состоящие в какой-либо конфликтной ситуации с ней, и, кроме того, все стоянки пересекающиеся с ними по времени).

Для автоматизированного расчета графика оборота предусмотрены различные критерии оптимизации (см. Рис.3), например, при серьезной переработке графика можно попытаться уменьшить количество маршрутов или рабочих смен, а при небольшой корректировке графика обеспечить минимальное отклонение от действующего графика.

Средства автоматизированного формирования графика смен локомотивных бригад, позволяют быстро выполнить перебор возможных вариантов мест смены бригад с учетом мест возможной постановки поезда в отстой, возможности ночевок , нормативов на смену бригад, постановку на отстой и прием из отстоя, возможности выполнения технических осмотров.

Средства формирования выходных документов

Подготовка выходных документов полностью автоматизирована. Выходные документы суточного плана-графика, включая печать графиков, расписаний для дежурного по станции и др., автоматически формируются системой на основе данных графика (см. Рис.4).

Средства автоматизированного формирования выходных документов графика оборота включают возможности графической формы представления оборота поездов, представления в виде линейчатого графика, представления в табличном виде – парами поездов, табличное представление графика смен и итоговые табличные формы.

Для оперативной работы по подготовке «окон» и выполнения других текущих изменения графика предоставляются средства автоматизированного формирования телеграмм об изменениях в графике занятия станционных путей. Аналогичные средства предусмотрены для выходных телеграмм об изменении графика оборота.

Перспективы развития

До настоящего времени попытки автоматизации предприятий пассажирского комплекса были направлены на разработку решений для определенных задач и не предусматривали необходимость автоматизации всех предприятий пассажирского узла и создания единой информационной системы. Проведя научно-исследовательскую работу, отдел информационно-аналитических приложений компании «ИнтэлЛекс» вплотную подошел к созданию единой полнофункциональной системы под условным названием АСУ «Пассажирский узел», способной объединить задачи всех предприятий пассажирского узла в единый комплекс.

АСУ «Пассажирский узел» предназначена для комплексной автоматизации решения основных технологических задач организации пассажирских перевозок в крупном пассажирском узле и включает подсистемы автоматизированного составления и оперативной корректировки суточных планов-графиков работы пассажирских и технических станций, графиков движения и оборота пригородных электропоездов, графиков работы локомотивных бригад. Основной принцип АСУ — автоматизация всего процесса принятия решений от ввода исходной информации до формирования выходных документов, включая анализ ситуации, поиск и анализ решений. Пользователям будет предоставлен набор автоматизированных средств, максимально соответствующих традиционным операциям и этапам работы технологов.

Например, для автоматизации рабочих процессов по организации пригородного движения, предлагается включить в состав АСУ «Пассажирский узел» автоматизированное рабочее место составления и оперативной корректировки графиков движения пригородных поездов (АРМ «График движения пригородных поездов» – АРМ ГДПП) для графистов Дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Технология предусматривает выделение разработки графика движения пригородных поездов в отдельный вид работы, которая выполняется не графистом отделения дороги, а работниками пригородных Дирекций. Отделение дороги передает в пригородную Дирекцию график с проложенными грузовыми и дальними пассажирскими поездами. После прокладки пригородных ниток графика, увязки их в оборот и согласования с графиком занятия приемо-отправочных путей, график движения с в включенными в него пригородными поездами возвращаются в отделение дороги для использования и включения в общесетевой график движения поездов (ГДП). АРМ ГДПП должен обеспечивать полную интеграцию ГДПП с общесетевым графиком движения поездов ГДП. Для этого в АРМ ГДПП будут включены функции импорта/экспорта, обеспечивающие обмен данными с ГДП.

Наряду с этим должны быть переработаны и включены в состав единой АСУ и другие АРМы, ранее апробированные на предприятиях московского узла – АРМ ГО и АРМ ГЗП. Все АРМы предлагается разработать на единых принципах функционирования, с использованием общей базы в составе единой автоматизированной системы, предназначенной для работы, как в локальной сети, так и в сети передачи данных ОАО «РЖД». Внесение изменений в любой из графиков при их корректировке или разработке «окон» немедленно будет отражено во всех связанных с ним других графиках, расписаниях и иных технологических документах.

Наличие объединенной автоматизированной системы обеспечит качественное и эффективное решение задач по организации технологического процесса в пассажирском узле, при этом исключается возможность ошибки, связанной с несоответствиями между графиками движения поездов, оборота, работы локомотивных бригад, пассажирской и технической станций и расписаниями движения поездов.

Железнодорожники делятся передовым опытом

На Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги работает сетевая школа передового опыта «Внедрение электронно-цифровой подписи при оформлении документов на перевозки грузов».

Школа открыта всего два дня — 25 и 26 сентября, но за это время руководители и специалисты дорожных центров фирменного транспортного обслуживания 17 железных дорог — филиалов ОАО РЖД — обменяются опытом по работе с системой электронно-цифровой подписи.

В программе семинара — посещение участниками Ново-Уфимского нефтеперерабатывающего завода, где они познакомятся с автоматизированной системой на рабочем месте.

Использование электронной цифровой подписи (ЭЦП) является одной из важнейших составляющих внедрения на сети железных дорог системы ЭТРАН (электронной транспортной накладной). Как пояснили в пресс-службе КбЖД, многие российские грузоотправители уже оценили удобство этой системы, так как она значительно сократила время оформления перевозочных документов. Сегодня АС ЭТРАН охватывает многие железнодорожные станции, которые открыты для выполнения грузовых операций. С помощью системы грузоотправители могут следить за ходом согласования заявок на перевозку, сделать предварительный расчет стоимости перевозки, получить справку о том, в каком состоянии находится груз, то есть отправлен он или нет. Это значительно сокращает время согласования.

Кроме того, схема движения грузов становится более прозрачной — клиент следит за исполнением заявки, может корректировать данные: например, изменить станцию назначения, график подачи вагонов, контролировать действия перевозчика.

Сегодня около ста крупных предприятий в зоне ответственности Куйбышевской магистрали активно работают по программе ЭТРАН. Впервые на сети железных дорог страны на крупных башкирских предприятиях «Уфаоргсинтез» и «Салаватнефтеоргсинтез» были установлены автоматизированные системы электронно-цифровой подписи и электронной транспортной накладной, которые показали свою высокую эффективность.

Система ЭТРАН на Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги работает с 2001 года. В настоящее время к этой системе подключено 29 грузовых станций и 19 ведущих промышленных предприятий Республики Башкортостан, эффективно работающих в сфере нефтехимии, нефтепереработки, нефтедобычи, металлургии, строительстве и машиностроении. Среди них — ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», «Сода», «Уфимский нефтеперерабатывающий завод», «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод», «Уфаоргсинтез», «Белорецкий металлургический комбинат», «Салаватстекло», «Мелеузовские минеральные удобрения», «Транстерминал» и другие.

«Амурметалл» планирует включение второй технологической линии в октябре

ОАО «Амурметалл» для оперативной работы служб заключило договор с ОАО «РЖД» на подключение и обслуживание программы «ЭТРАН».

Это послужит стимулом к значительному увеличению грузопотока по железной дороге. ОАО «Амурметалл» к этому моменту готовится планомерно. Сейчас идет работа по организации внутренних железнодорожных перевозок с учетом работы двух электропечей. Прокладываются дополнительные железнодорожные пути. Для организации вывоза готовой продукции вскоре будет организовано дополнительное примыкание в районе ст. Западная.

В совместном договоре с ОАО «РЖД» регламентировано все: перерабатывающая способность предприятия по основным видам груза, правила содержания подъездных путей, подвижного состава, технологические нормы времени на грузовые операции с вагонами. ОАО «Амурметалл» для оперативной работы служб заключило договор с ОАО «РЖД» на подключение и обслуживание программы «ЭТРАН». Эта программа позволяет в режиме текущего времени контролировать согласование заявок и планов на перевозку, открывает широкие возможности обмена информацией с железнодорожниками и грузоотправителями. С помощью этой программы осуществляется удобный электронный документооборот.

Стратегия ОАО «Амурметалл» в области транспорта направлена, в первую очередь, на обеспечение перевозок с минимальными затратами.

Компания «ИнтэлЛекс» запустила в ОАО «Первая Грузовая Компания» решение для управления парком порожних вагонов, основанное на технологии ITM

Компания «ИнтэлЛекс» 11 сентября 2008 запустила на парке крытых вагонов ОАО «ПГК» автоматизированную систему управления «Автоматический Диспетчер вагонов» (АСУ АДВ), созданную на базе технологии Intellex Transportation Managment (ITM).

Запуск АСУ АДВ в ОАО «ПГК» стал первым запуском решения, основанного на технологии ITM, в компании-собственнике подвижного состава. Ранее технология была применена в ОАО «РЖД» при внедрении АС ДРПВ — системы, под управлением которой находился парк цементовозов.

По словам начальника департамента корпоративных проектов ЗАО «ИнтэлЛекс» Владимира Титова, запуск АСУ АДВ — это важный шаг в направлении автоматизации управления подвижным составом ОАО «ПГК». «Система рационально распределяет порожние вагоны под заявки грузоотправителей согласно заданным критериям, что повышает доходность и конкурентоспособность компании. Для нас как разработчиков запуск АСУ АДВ — это ещё один этап в распространении революционной технологии ITM на российском транспортном рынке», — добавил он.

В свою очередь заместитель начальника управления продаж ОАО «ПГК» Алексей Исаков отметил, что внедрение системы позволит отказаться от децентрализации управления большими парками вагонов и организовывать передислокацию подвижного состава, учитывая все экономические показатели. «АСУ АДВ позволит избежать так называемого «человеческого фактора» и сведёт к минимуму потери от возможных управленческих ошибок», — прокомментировал он.

Оптимизационный алгоритм АСУ АДВ позволяет определить лучшие рейсы для вагона, как на простейших, так и на многоступенчатых маршрутах по критерию максимизации доходности. Система АСУ АДВ определяет вагон как «кандидата» для подачи грузоотправителю под заявку ещё в начале груженого рейса, решая одновременно задачу, известную как «комплексная регулировка». Закрепление вагона за заявкой учитывает значительное количество параметров: род вагона, планируемый к перевозке или перевезенный ранее груз, совместимость грузов, расстояние перевозки, тариф, остаточный пробег, срок деповского ремонта, грузоподъёмность вагона, объём кузова (котла), дату подачи вагона по заявке и т.д.

Управление парком вагонов осуществляется централизованно. АСУ АДВ взаимодействует с системой ЭТРАН, в результате чего, комплект электронных перевозочных документов на порожние рейсы формируется автоматически, а на станции отправления печатается вагонный лист.

Без бумаги — быстрее

В Дорожном Центре фирменного транспортного обслуживания столичной магистрали ведется активная работа по включению грузоотправителей, грузополучателей, экспедиторов, собственников (операторов) подвижного состава в технологический процесс оформления перевозки на основе решений в области электронного документооборота с применением электронно-цифровой подписи (ЭЦП).

В настоящее время в АС ЭТРАН самостоятельно работают свыше 235 клиентов, включая структурные подразделения ОАО «РЖД». Предприятия ОАО «Воскресенские минеральные удобрения»; ОАО «Тулачермет»; ОАО «Московский коксогазовый завод», ОАО «Глюкозо-паточный комбинат «Ефремовский»» и многие другие оформляют заявки в АС ЭТРАН с применением электронной цифровой подписи.

Электронно-цифровая подпись (ЭЦП) используется физическими и юридическими лицами в качестве аналога собственноручной подписи для придания электронному документу юридической силы, равной юридической силе документа на бумажном носителе, подписанного собственноручной подписью и скрепленного печатью.

На Московской железной дороге на примере ОАО «Новая перевозочная компания» уже отработана новая безбумажная технология перевозки с применением ЭЦП со станциями Люберцы-2, Ново-Пролетарская, Голутвин. В ближайшее время возврат порожних вагонов ОАО «Новая перевозочная компания» по безбумажной технологии будет осуществляться еще на 12 станциях столичной магистрали.

Данная технология полностью отлажена. ДЦФТО Московской железной дороги предлагает всем собственникам последовать примеру ОАО «Новая перевозочная компания» и заключить с железной дорогой соглашение об электронном обмене данными с применением ЭЦП при оформлении перевозки собственных порожний вагонов.

Сегодня проводится огромная работа по внедрению технологии работы с электронной цифровой подписью на каждой станции Московской железной дороги. На рабочих местах работников центров фирменного транспортного обслуживания устанавливается программное обеспечение для работы с применением ЭЦП.
Использование ЭЦП позволяет значительно сократить время, затрачиваемое на оформление и обмен документацией, гарантирует ее достоверность и конфиденциальность.

Связанные одной сетью

Южно-Уральская железная дорога и Челябинский трубопрокатный завод осуществили прорыв в освоении информационно-управляющих технологий, в полной мере применив на практике систему электронной транспортной накладной ЭТРАН.

Путь к единому информационному пространству

Именно так – как прорыв – здесь оценивают процесс включения клиента в технологический цикл приема заявок и оформления документов на перевозки, что позволяет грузоотправителям пользоваться широким спектром информационных услуг в режиме реального времени. По этому показателю Южно-Уральская входит в пятерку дорог-лидеров по сети.
«Нам удалось увязать две автоматизированные системы учета и контроля, и теперь отпадет необходимость оформлять и подписывать бумажные накладные при отправке грузов, – сказал начальник дороги Владимир Молдавер. – Удается избежать всей сопровождавшей ранее этот процесс бюрократической цепочки. Сокращение непроизводительных потерь на каждом грузе исчисляется часами. После трубопрокатчиков эту модель внедрят еще десятки крупных предприятий региона». Поясним, что использование электронного документооборота ведет к сокращению простоя вагонов. Грузоотправители уже говорят о серьезном экономическом эффекте от внедрения этой системы. Так, по мнению председателя совета директоров ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» Александра Федорова, ожидаемый экономический эффект от внедрения ЭТРАН на его предприятии составит порядка 1 млн. рублей в месяц.

ЭТРАН формирует заказ

Работа по организации технологии электронного обмена документами с крупными предприятиями металлургического комплекса на ЮУЖД началась еще в декабре 2005 года.
«Сегодня почти на каждом крупном промышленном предприятии региона дороги созданы и успешно работают заводские автоматизированные системы управления (АСУ), позволяющие осуществлять оформление накладных, – говорит начальник ДЦФТО Илья Исканян. – Однако так сложилось, что программные средства АСУ различных пользователей отличаются друг от друга. Эти аспекты необходимо учитывать, подключая их к системе ЭТРАН. Следовало провести достаточно трудоемкую работу по стыковке программных средств АСУ клиента и системы ЭТРАН. Участие в этом процессе приняли руководители и специалисты предприятий-грузоотправителей, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания, информационно-вычислительного центра дороги, а также разработчик системы ЭТРАН – компания ЗАО «ИнтэлЛекс».
Долгожданный результат был получен при организации электронного обмена данными с АСУ Челябинского трубопрокатного завода. Специалистам удалось оптимальным образом состыковать системы. Затем работники станции Челябинск-Южный и трубопрокатного завода отладили взаимодействие при осуществлении перевозок. Теперь информация о предстоящей перевозке или заготовке накладной зарождается из заявки на перевозку и дополняется данными непосредственно из цеха предприятия во время загрузки вагона. Затем она передается в АСУ ЧТПЗ и далее – в систему ЭТРАН, минуя бумажный носитель по всей цепочке операций.
Агент (бывший товарный кассир) станции, получив такую электронную заготовку накладной, проверяет ее и производит окончательное оформление комплекта перевозочных документов. Сразу после этого сотрудник завода на своем рабочем месте получает готовую электронную квитанцию-подтверждение, что груз принят к перевозке. Так создается предпосылка для исключения бумажного носителя и перехода к электронному документообороту.
При этом происходит значительное сокращение времени, затрачиваемого на подготовку документа в ручном режиме, исключаются ошибки при наборе данных вручную, а также исчезает необходимость его доставки по всей технологической цепочке. Это, в свою очередь, ведет к сокращению простоя вагонов, экономии средств на оплату за пользование вагонами.
На основе системы ЭТРАН и заявок грузоотправителей формируется заказ ДЦФТО на следующие сутки. Главное его назначение – определение приоритетности подачи порожних вагонов по заявкам грузоотправителей с разбивкой по станциям погрузки, номенклатуре груза, количеству и роду подвижного состава, с учетом коммерческой эффективности перевозки. Заказ обязателен для исполнения работниками, ответственными за распределение вагонов в службе перевозок.

Что дает час экономии

Да, объемы перевозок дороги увеличиваются и будут иметь положительную динамику в перспективе. Справится ли существующая система ДЦФТО с растущими объемами?
Синхронное развитие инфраструктуры других служб дороги должно способствовать удовлетворению потребностей в перевозках. В данном случае роль ДЦФТО, кроме основных задач, – в аналитическом прогнозировании кризисных ситуаций, выработке рекомендаций по максимальному удовлетворению платежеспособного спроса грузоотправителей в грузовых железнодорожных перевозках. Бесконечно наращивать вагонный парк компания не может, потому что инфраструктура имеет определенный предел, а ввод, привлечение и освоение инвестиций находится в определенных временных и абсолютных величинах. До сих пор в стадии совершенствования такой вопрос, как разделение парка собственников перед погрузкой, а это – дополнительная маневровая работа, дополнительный простой вагонов, как следствие, нехватка адресного порожняка, неудовлетворение платежеспособного спроса грузоотправителей и, как правило, замедление темпов развития экономики отдельных предприятий… Вывод – необходимо наращивать интенсивность использования имеющегося подвижного состава при развивающейся инфраструктуре. И здесь на первое место выходят информационные технологии. Представьте на мгновение, что весь вагонный парк на сети ОАО «РЖД» простоял на один час меньше под оформлением. Свыше 700 тыс. вагонов сократили простой местного вагона на один час. Как этого добиться? Прежде всего должна действовать система «АСУ – АСУ ЭТРАН». При этом устраняется лишнее звено по набивке данных на стыке «предприятие – станция – предприятие». Плюс рационально используется штат агентов СФТО, занятых этой работой, экономится один час простоя вагонов на оформлении перевозочных документов.
Крупных грузоотправителей у нас на дороге, которые дают около 70% финансовых потоков и погрузки, необходимо оснастить системой «АСУ – АСУ ЭТРАН». Сегодня ее используют 64 предприятия. С электронной транспортной накладной работают все из них, но на уровне заявки. Необходимо оформлять не только заявку, но и накладную. Сейчас есть возможность крупным предприятиям, выполнив требования интерфейса ЭТРАН, включиться в систему «АСУ – АСУ ЭТРАН». Типовая программа «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» должна стать нормой у грузоотправителей. Настало время типизировать все программы у крупных промышленников, и тогда будет проще настроить «АСУ – АСУ ЭТРАН», минимизировать зависимость от смены версий и войти в единое информационное пространство.

Клиент на электронной торговой площадке

«Мы постоянно проводим анкетные маркетинговые исследования клиентов, чтобы выяснить, устраивает ли их уровень обслуживания на дороге, – говорит И. Исканян. – Больше половины респондентов – это крупные предприятия, которые не испытывают проблем взаимодействия с подразделениями дороги. У них практически не возникает вопросов даже по уровню провозной платы. Периодически отмечается лишь нестабильное обеспечение перевозок подвижным составом. Мы стараемся совместно с причастными службами дороги оперативно решать эти проблемы и не допускать снижения объемов перевозок.
Кроме того, клиент нуждается в удобном способе оформления перевозочных документов. Теперь, после внедрения ЭТРАН, а в перспективе и электронной цифровой подписи, это уже реально». Одной из приоритетных задач по взаимодействию с клиентами, по мнению Ильи Рафаелевича, является более широкое привлечение клиентуры к работе на электронной торговой площадке. Здесь можно найти любую информацию, связанную с перевозкой груза. С помощью нее клиенты могут проследить путь вагона или контейнера – как он прошел погранпереход, в каком направлении и месте идет или откуда вышел, в какие сроки его ждать в месте назначения и т. д. Грузоотправитель может запросить технические данные из паспорта вагона, дислокацию вагона в режиме онлайн. Эта система очень прогрессивна. На ЮУЖД с ней работают уже более 30 клиентов.
Тарифные условия вполне устраивают ее пользователей. В зависимости от объема запрашиваемой клиентами информации дифференцирована оплата – чем больше объемы запроса, тем дешевле обойдется клиенту эта услуга, здесь действуют гибкие тарифы.
За десять лет работы центра разработана четкая технология взаимодействия как с клиентами, так и с производственным блоком дороги. Профессиональные квалифицированные сотрудники ДЦФТО и его представительств в регионах готовы помочь каждому платежеспособному клиенту своевременно вывезти свою продукцию.
«Мы стремимся к тому, чтобы гарантия качества услуг железнодорожного транспорта обеспечивала динамичное развитие промышленных предприятий и всего региона Южного Урала. Мы ценим доверие наших клиентов к железнодорожному транспорту и осознаем свою ответственность в транспортном бизнесе. Мы открыты для взаимодействия с операторскими компаниями и Первой грузовой, располагающими собственным парком вагонов. Привлечь объемы перевозок, предоставить услуги клиенту «в одном окне», то есть через ДЦФТО и его региональные представительства, свести к минимуму претензии к качеству услуг, обеспечить высокий уровень обслуживания клиентов и комплексный сервис – это приоритеты нашей организации и каждого ее сотрудника, в этом видит основное назначение ДЦФТО ЮУЖД его руководитель И. Исканян.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Олег Королев, исполнительный директор ООО «Жилстройком»
– Наша девелоперская компания организует строительство коттеджного поселка в одном из районов Челябинской области, и по железной дороге мы планируем получать комплектующие для монолитного строительства методом несъемной опалубки из Питера. На первый год запланирован небольшой объем – 30 вагонов. Но впоследствии мы рассчитываем на серьезное наращивание объемов.
Почему мы выбрали именно железную дорогу? У нас плановые поставки, и мы решили, что дешевле и надежнее сотрудничать именно с железной дорогой. Тем более что питерская компания Rosstro-Velox предпочитает отправлять грузы по всей стране именно вагонами.
С ДЦФТО я имею дело впервые. Только что заключил договор. Отношение уважительное, хорошее. Такое впечатление, что меня здесь ждали, мне здесь рады. Раньше работал с Курганским отделением через посредника – отношение было другое. Все настолько забюрократизировано, что легче было вывозить груз автотранспортом.
Здесь же совсем иначе. Все более доступно и определенно. Раньше понять всю технологию работы железной дороги для не железнодорожника было просто невозможно. Теперь все объясняют, все показывают. Главное – то, с чем клиент раньше бегал сам, теперь берут на себя специалисты Центра. И дело идет быстрее!

Дмитрий Худяков, начальник управления организации перевозок Челябинского трубопрокатного завода
– ЧТПЗ производит трубы различного назначения, больше трех тысяч типоразмеров. Основные потребители продукции завода — компании топливно-энергетического комплекса, промышленности, строительства и ЖКХ. Отгрузка труб осуществляется на железнодорожные станции тех регионов, где идет строительство трубопроводов. В прошлом году, например, мы поставляли трубы для проекта компании «Транснефть» «Восточная Сибирь – Тихий океан», отправляя продукцию ЧТПЗ на Восточно-Сибирскую, Дальне-восточную железные дороги и на станции АК «ЖДЯ».
Если говорить в целом, то география поставок компании довольно обширна: Белоруссия, Казахстан, Армения, Азербайджан, практически все регионы России. Для «Газпрома» отправляем трубы в район Нового Уренгоя, Салехарда. Работаем с портами Новороссийск, Астрахань, Одесса и т. д. Ежемесячно ЧТПЗ отгружает 70–80 тыс. тонн готовой продукции. Но своего подвижного состава у предприятия нет, поэтому мы используем вагоны, предоставленные перевозчиком (ОАО «РЖД»), либо приватные вагоны, предоставляемые компаниями-операторами. Кроме универсального подвижного состава (полувагоны), мы в своей работе для перевозки труб большого диаметра с антикоррозийным изоляционным покрытием стали использовать специализированные платформы-трубовозы. Это нам позволило добиться существенного уменьшения повреждений труб, связанных с перевозкой продукции по железной дороге.
Система ЭТРАН значительно облегчила нашу работу с железной дорогой, так как с ее появлением появилась возможность перехода с бумажной на электронную технологию. Одно из главных преимуществ системы – это работа, связанная с планированием перевозок на расстоянии, без непосредственного контакта с исполнителями, что повысило оперативность и управляемость процесса планирования и оформления перевозочных документов, а также получение информации о приеме к перевозке грузов перевозчиком в наш адрес в режиме онлайн и др. Прежде схема была довольно громоздкой, связанной с подготовкой на каждом уровне согласования большого количества документов. К примеру, если на заявку на перевозку грузов на экспорт и смешанные перевозки мы получали согласования за 15 дней, то теперь это занимает 7 дней, а на внутрироссийские перевозки срок согласования заявок сократился с 10 до 1 суток.
Коллеги из других предприятий интересуются, стоит ли переходить на электронный обмен данными в режиме АСУ – АСУ. Я всегда отвечаю: «Да, но только в том случае, если у компании имеется собственная полноценная отвечающая современным требованиям АСУ, которая даст возможность перехода на новейшие информационные технологии». Мы, например, привлекли для реализации проекта «АСУ предприятия – АСУ ЭТРАН» ЗАО «Компания ИнтэлЛекс» – разработчика ЭТРАН. Они помогли сориентироваться, правильно выстроить работу с минимальным количеством технических проблем. Кроме того, информационно мы довольно динамично развивались в эти годы, поэтому нам было проще переходить на систему ЭТРАН по схеме АСУ – АСУ.
Конечно, идеального ничего нет, но, на мой взгляд, ДЦФТО ЮУЖД удается держать марку серьезного и надежного партнера, идущего навстречу клиенту. Эти изменения заметны и не могут нас не радовать. А пожелания? Решить проблему с добором тарифа при переадресовке вагонов с нашей продукцией в пути следования без нашего согласия. Вагоны приходят на станцию назначения, а их переадресовывают, не ставя нас в известность. При этом добор тарифа несем мы (грузоотправитель). Приходится писать письма на разные дороги, чтобы получить внятные ответы на вопросы: кто инициировал переадресовку? кто разрешил переадресовку по первоначальным перевозочным документам? где согласие грузоотправителя на добор тарифа? почему это произошло? Думаю, что наши пожелания будут услышаны и данная проблема исчезнет.