19 декабря во ВНИИЖТе под председательством Директора института Бориса Лапидуса состоялся расширенный Ученый Совет ОАО «РЖД». На нем выступил ученик Л. В. Канторовича, сотрудник компании «ИнтэлЛекс», кандидат физико-математических наук Анатолий Рубинов.
Мониторинг эффективности работы пассажирских поездов дальнего следования всегда являлся важнейшим условием принятия качественных управленческих решений при организации пассажирских перевозок. Структурная реформа железнодорожной отрасли породила потребность в новой методике оценки эффективности перевозок в дальнем следовании, соответствующую новой экономической ситуации, в которой оказалась ФПК. После перехода компании на самостоятельную хозяйственную деятельность возникла новая система взаимоотношений между ОАО «ФПК» и ОАО «РЖД», как владельцем инфраструктуры. Выделились и перешли в состав внешних расходов локомотивная и инфраструктурная составляющие, изменилась структура собственных расходов ФПК, вследствие чего эффективность перевозок стала важнейшим фактором успеха деятельности компании.
Программный комплекс «Эффективность» был запущен в промышленную эксплуатацию c 2012 года на основе методики, созданной отделением экономики ВНИИЖТ при активном участии специалистов компании «ИнтэлЛекс» (в части тестирования с использованием масштабных расчетов). Отчет об эффективности курсирования пассажирских поездов за 1 квартал подготовлен уже с использованием новой системы.
Руководитель проекта — начальник отдела информационно-аналитических приложений ЗАО «ИнтэлЛекс» Леонид Максименко более 10 лет занимается разработкой автоматизированных средств расчетов эффективности работы пассажирского комплекса железнодорожного транспорта.
«АРМ «Эффективность» реализует новую методику оценки, утвержденную в ФПК в конце прошлого года, и дает специалистам ФПК возможность получать информацию как по каждому поезду, так и по отдельным группам вагонов,– прокомментировал разработку Леонид Максименко. – Анализ динамики объемных и качественных показателей работы поездов, структуры расходов и возможность оценки влияния каждой составляющей (инфраструктурной, локомотивной и вагонной) на финансовый результат дает возможность принимать обоснованные управленческие решения по их оптимизации.
В новом АРМе впервые реализован расчет эффективности групп вагонов беспересадочного сообщения.[1] До этого подобные расчеты произвести не удавалось, поскольку используемые в работе отчетные данные АСУ «Экспресс-3» не содержат сведений о переприцепках беспересадочных групп. Вследствие чего имели место перекосы в оценке экономической эффективности поездов участвующих в продвижении таких вагонов.
«Для решения данной проблемы, — рассказывает Леонид Максименко, — в АРМе была разработана универсальная модель, описывающая с необходимой детализацией маршруты и расписания поездов, прицепных и беспересадочных групп вагонов. Данная модель позволила с высокой точностью разделять работу беспересадочной группы по поездам следования, рассчитывать ее эффективность в составе каждого из поездов следования в отдельности и на всём маршруте в целом».
Высокую оценку работе с новым АРМом дают и сами сотрудники ФПК. «Впервые с момента перехода ФПК на самостоятельную хозяйственную деятельность наши специалисты получили картину, наиболее полно отражающую реалии новых экономических условий», — так прокомментировала итоги первого опыта использования новой методики начальник Управления маркетинга ФПК Вера Милевская.
Напомним, что 20 октября 2011 г. вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ФПК Михаил Акулов утвердил новую методику оценки экономической эффективности работы поездов дальнего следования, разработанную ВНИИЖТ совместно с ЗАО «ИнтэлЛекс», а с 1 января 2012 г. началось ее практическое применение в работе ФПК.
Компания «ИнтэлЛекс» завершила работы по автоматизации оценки эффективности пассажирских поездов в международном сообщении.
Данные работы выполнялись по заказу ОАО «ФПК» совместно с ВНИИЖТ. ВНИИЖТ отвечал за методическое обеспечение, а «ИнтэлЛекс» – за программное. Теперь на очереди анализ и оценка эффективности туристических перевозок ФПК. Данные работы предполагается выполнить в следующем году.
В ноябре были успешно завершены работы по миграции «Банка Показателей», развернутого в Департаменте пассажирских сообщений, на новую программную платформу и СУБД.
Следует отметить, что миграцию совершил не только программный комплекс, но и все многочисленные пользователи «Банка Показателей» на сети железных дорог. Программная платформа мигрировала от файл-серверной технологии на клиент-серверную, также изменилась СУБД. Клиентское приложение мигрировало на веб-сервисы, теперь отчеты формируются с помощью веб-странички.
Миграция «Банка Показателей» на новые программные средства не только значительно увеличила производительность системы, но и повысила качество взаимодействия пользователей с системой благодаря наличию удобного web-интерфейса.
Выполненные работы по миграции «Банка Показателей» на новые программные средства — это лишь первая стадия работ по миграции системы на новую программно-аппаратную платформу. Работы по миграцию на новые аппаратные средства в составе комплекса ГВЦ ОАО «РЖД» запланированы на следующий год.
В системе ЭТРАН реализована возможность формирования и вывода на печать уведомлений о перевозке спиртосодержащей продукции в соответствии с требованиями и формой, установленными Федеральной службой по регулированию алкогольного рынка (Росалкогольрегулированием).
Кроме того в ЭТРАН появилась возможность ввода и контроля наличия действующих лицензий у грузоотправителя и грузополучателя на производство и оборот и перевозчика на перевозку этилового спирта.
Предпосылкой автоматизации процесса стали вступившие с 01.07.2012 изменения в Федеральном законе от 22.11.1995 №171-ФЗ «О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции и об ограничении потребления (распития) алкогольной продукции», внесенные Федеральным законом от 18.07.2011 №218-ФЗ, в части обязательного лицензирования перевозок этилового спирта (в том числе, денатурата), нефасованной спиртосодержащей продукции с содержанием этилового спирта более 25 процентов объема готовой продукции.
В перспективе предполагается формирование на основе уведомлений деклараций о перевозке спиртосодержащей продукции и их передача в систему ЕК АСУФР.
5 лет назад, 22 ноября 2007 года, в собственность ОАО «Первая грузовая компания (ПГК)» с помощью механизма «Единая кнопка» был переведен первый вагон. Программный комплекс АСУ ПГК, развивающийся вместе с ОАО «ПГК», охватывает значимые бизнес-процессы. За последний год АСУ ПГК научилась управлять ремонтами вагонов, была усовершенствована система расчета с клиентами, до конца года планируется запуск системы управленческого учета деталей вагонов.
«Уже 5 лет система управления предприятием АСУ ПГК является основой бизнеса нашей компании в части учета и расчетов за оказанные клиентам услуги, организации эксплуатации подвижного состава», — резюмирует развитие программного комплекса начальник департамента информационных технологий ОАО «ПГК» Дмитрий Богомазов.
В 2011 году в Ростовском, Саратовском и Воронежском филиалах ОАО «ПГК» была запущена в промышленную эксплуатацию система автоматического распределения вагонов в плановые виды ремонта, разработанная компанией «ИнтэлЛекс». Разработчики «ИнтэлЛекс» продолжили работать в этом направлении и в 2012 году.
До конца года разработчики «ИнтэлЛекс» планируют запустить в ОАО «ПГК» программный модуль, расширяющий функциональность АСУ ПГК. «Управленческий учет деталей вагонов» станет частью подсистемы «Управление ремонтами вагонного парка». Тестовая установка на продуктивный сервер ОАО «ПГК» запланирована до конца 2012 года.
Для учета деталей в ПГК был создан специальный отдел «Отдел учета и ремонта запасных частей». Новый программный модуль призван автоматизировать работу сотрудников этого отдела с банком номерных деталей, необходимых для ремонта вагонов. Вопрос учета особенно актуален для литых деталей из-за их дефицита на рынке. В банке для всех деталей будет отражаться их текущее состояние: ремонтопригодность, наличие и прочие характеристики. Кроме того, будет предусмотрена возможность выгрузки данных из прейскуранта на запчасти по любой детали за любой период.
Развитие АСУ ПГК сопровождает развитие самого предприятия. 11 октября 2012 года ООО «Независимая транспортная компания» (НТК) передала в аренду ОАО «ПГК» 27 623 грузовых вагона. Объединенный парк в самостоятельном управлении ОАО «ПГК» теперь насчитывает около 200 000 вагонов. В связи с передачей вагонного парка ООО «НТК» под управление ОАО «ПГК» были введены новые схемы, которые не только позволят ПГК и НТК упростить внутренние взаиморасчеты и расчеты с клиентами, но и помогут осуществлять совместные бизнес-процессы. Автоматизацию упомянутых схем в рамках АСУ ПГК осуществили разработчики компании «ИнтэлЛекс».
Возможности ЭТРАН на сети необходимо задействовать в полном объёме: первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов подчеркнул, что большая роль в регулировании вагонных парков должна отводиться системе ЭТРАН.
По состоянию на вчерашние сутки сеть в целом недогрузила 460 тыс. тонн грузов. При этом, как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов на селекторном совещании, задание на погрузку оставалось невыполненным на девяти дорогах.
Особенно отстают Октябрьская, Северная, Горьковская, Северо-Кавказская и Куйбышевская дороги. В то же время Вадим Морозов отметил и тех, кто реально взялся за дело и, невзирая на сложности, выполняет поставленные задачи. К таковым относятся Западно-Сибирская, Красноярская и Восточно-Сибирская.
Первый вице-президент также обратил внимание, что сегодня на сети нет заметных затруднений с продвижением транзитных грузопотоков, однако появились проблемы, связанные прежде всего с выгрузкой. Особенно тревожно на двух дорогах. На Дальневосточной на подходах к портам простаивало 55 поездов с грузом, на Северо-Кавказской не выгружалось 36 поездов, уже дошедших до портов назначения.
Продолжает усугубляться и ситуация с порожними составами. Всего простаивало 600 организованных поездов, в том числе 498 маршрутов из порожних полувагонов. В этой ситуации начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов считает необходимым выполнение ряда принципиальных условий. Прежде всего нужно обратить внимание на существующую несбалансированность приёма заявок ГУ-12 от различных собственников на погрузку угля в Кузбассе и установленного технического плана. Ежесуточная «дельта» оценивается в 1620 вагонов.
Вадим Морозов подчеркнул, что большая роль в регулировании вагонных парков должна отводиться системе ЭТРАН. Именно она должна отсекать все излишние парки и не выпускать вагон из-под выгрузки, если он далее не идёт под погрузку с подтверждённой заявкой. Либо в наличии должен быть документ, определяющий его платное место отстоя.
Наряду с этим начальник Центральной дирекции инфраструктуры Владимир Супрун отметил, что за первую декаду ноября по различным причинам не состоялось 79 «окон», что вносит серьёзные сбои в работе сети. В телеграмме за своей подписью Владимир Супрун обратился к первым заместителям начальников дорог
За десять лет система «ЭТРАН» стала полноценным инструментом управления перевозками, который постоянно продолжает совершенствоваться.
– Елена Акимовна, какие задачи изначально преследовались при внедрении системы «ЭТРАН»?
– Ещё 16 лет назад, когда в МПС России была создана система фирменного транспортного обслуживания, нам пришлось решать задачу повышения качества наших услуг за счёт создания более эффективного документооборота. Был проведён реинжиниринг действующих информационно-технологических решений и разработана автоматизированная система централизованной подготовки перевозочных документов «Электронная транспортная накладная» (ЭТРАН) – многоуровневый программный комплекс, обеспечивающий весь технологический процесс документооборота при работе с клиентом, начиная от приёма заявки на перевозку груза, её согласования, оформления перевозочных документов, расчётов провозной платы и прочего и заканчивая контролем выполнения принятого заказа. При этом заявка на перевозку грузов, перевозочный документ, ведомости подачи/уборки, учётная карточка – всё это уже рассматривается нами не в качестве разрозненных первичных документов, а как взаимосвязанные технологические звенья одной цепи.
Перед разработчиком ЭТРАН – компанией «ИнтэлЛекс» – была поставлена задача создать систему, которая должна автоматизировать жёсткое соблюдение регламентов операций по принятым бизнес-правилам. ЭТРАН должна работать в строгом соответствии с утверждёнными нормативными документами и выступать залогом соблюдения технологической дисциплины. Это был один из принципов, продиктованных ОАО «РЖД», и он же, кстати, стал самой большой проблемой, когда мы начали перевод сотрудников на использование новой информационной среды. Многие говорили: «а мы привыкли иначе», «а раньше можно было по-другому». Каждый хотел привнести что-то своё, тем самым нарушив технологию транспортного обслуживания, оформления или расчётов за перевозки грузов. Но со временем всё вошло в нужное русло. В результате внедрения системы ОАО «РЖД» получило солидный экономический эффект благодаря точности взыскания провозных платежей, потому что «зашитые» в систему правила расчётов минимизировали риски ошибок. Искажения, вызванные несвоевременным обновлением версий системы, теперь исключены. ЭТРАН даёт компании полную информацию обо всех принятых и согласованных заявках, оформленных перевозочных документах как на приём, так и на выдачу груза.
– Сколько пользователей насчитывает сегодня система, насколько выросло их число?
– В 2003 году был один клиент – ОАО «ЛУКОЙЛ». В 2005 году уже 174 промышленных предприятия подключились к АС «ЭТРАН» и оформляли заявки на перевозки грузов и перевозочные документы с рабочих мест своего офиса. Сегодня же к системе подключены более 7000 организаций и более 36000 пользователей.
– Какие новые функции АСУ дополнительно взяла на себя за время своего существования и как это отразилось на повышении качества работы самой системы фирменного транспортного обслуживания?
– Одним из важнейших преимуществ системы является возможность подключения к ней грузоотправителей. В ЭТРАН реализована функция по оформлению заявок и непосредственно перевозочных документов прямо с рабочих мест грузоотправителей. А это уже первый шаг к новому уровню сервиса! Следующим значительным этапом развития электронного документооборота стало применение электронной цифровой подписи при оформлении перевозочных и иных документов. За последние пять лет в системе реализован практически полный объём функционала электронного документооборота между РЖД и пользователями услуг. Внедрение механизма электронной подписи во всём жизненном цикле электронного документа сделало ЭТРАН юридически значимой системой. Новые требования возникли, когда стали появляться новые субъекты транспортного рынка, и с переходом от инвентарного парка вагонов к парку вагонов различной собственности возникла необходимость решать оптимизационную задачу, которая получила название «адресная подсылка порожняка». Для этого в 2006–2007 годах была реализована автоматизированная система динамического распределения порожних вагонов. Начиная с 2010 года в рамках автоматизации процесса планирования и согласования заявок на перевозку грузов разработана автоматизированная система согласования заявок с учётом перерабатывающих способностей инфраструктуры. При согласовании в АС «ЭТРАН» заявок на перевозку грузов происходит проверка возможностей фронтов погрузки-выгрузки станций. В этом же году была реализована система продажи услуг по предоставлению вагонов в рамках агентских договоров, заключённых между РЖД и собственниками подвижного состава, от регистрации заключённого договора с клиентом до производства расчётов за предоставленные услуги. Развитие данной системы продолжилось и в 2012 году при организации предоставления парка ВСП. ЭТРАН взяла на себя всю работу по ведению договорных отношений, учёту перевозок, а также аналитике по использованию данных вагонов. Также в 2011 году была реализована система продажи предоставления услуги по временному размещению подвижного состава, не используемого в перевозочном процессе (услуга по отстою вагонов).
– Вы сказали о необходимости отражения в системе изменений в правовой базе. Насколько своевременно это удаётся делать?
– Это одна из систем, способных в кратчайшие сроки приспособиться к новым «правилам игры», но, конечно, все изменения в уже сложившуюся, устоявшуюся систему не могут быть внесены мгновенно. Время, необходимое на внесение изменения, зависит от сложности и масштабности работ. К примеру, введённый в действие в январе 2012 года приказ Минтранса № 258 в установленные сроки нашёл своё отражение в АС «ЭТРАН». В систему были внесены такие изменения, как указание заявки на перевозку грузов формы ГУ-12 в накладной на порожний вагон, под которую отправляется вагон, а также проверка на этапе согласования уведомления на предъявление порожнего вагона возможности перевозчика принять вагон к перевозке. Внесение изменения и доработка программного обеспечения – это непрерывный процесс.
– Расскажите несколько подробнее, какое отражение находят в системе происходящие в последнее время изменения на сети, связанные с управлением частными вагонными парками.
– В данной ситуации необходимо было принимать кардинальные меры по регулированию порожних вагонопотоков, в том числе и с отображением данных мер в информационных системах. Такие меры, прежде всего, были отражены в приказе Минтранса № 258, который направлен на регулирование отправления порожних вагонов под погрузку. Кроме того, с ростом числа собственников и операторов подвижного состава остро встал вопрос о контроле за вагонами, а точнее, за отображением актуальной информации о владельце вагона. Для решения этой проблемы было принято решение о создании электронной базы доверенностей в АС «ЭТРАН».
– Какие задачи стоят по дальнейшей интеграции системы со смежными информационными системами?
– В дальнейшие планы по развитию АС «ЭТРАН» непременно входит интеграция с системами финансового и производственного блока компании. Кроме того, ведётся работа по интеграции с информационными системами органов государственной власти, участвующих в перевозочном процессе, таких как Федеральная таможенная служба и налоговые органы.
– Какими вам видятся общие горизонты развития системы «ЭТРАН»?
– За 10 лет успешной работы она превратилась в полноценный инструмент для управления перевозками. За счёт реализации проекта трансграничного обмена данными система перешагнула рубежи страны. При этом в текущем году ЭТРАН мигрировала на новый, более производительный серверный комплекс. Перед проектом открываются огромные перспективы, связанные с реформированием ОАО «РЖД» и появлением новых субъектов транспортного рынка грузовых перевозок, а соответственно, новых бизнес-процессов, которые необходимо автоматизировать. С одной стороны, это бизнес-процессы операторских компаний, которые теперь напрямую используют возможности ЭТРАН в своих производственных системах. С другой – изменения внутри ОАО «РЖД», появление новых типов услуг, оказываемых клиентам. В качестве примера можно привести комплексные транспортно-экспедиционные услуги, в последнее время активно продвигаемые ЦФТО. В обоих случаях ЭТРАН является общей интеграционной средой, обеспечивает саму возможность возникновения и развития новых бизнес-моделей. Превращение в информационную, техническую и технологическую платформу для реализации новых услуг клиентам ОАО «РЖД» и является сейчас главным вектором дальнейшего развития этой системы.
