ИНТЭЛЛЕКС (Intellex)

В открытом доступе

В ОАО «РЖД» реализован пилотный проект, в ходе которого клиентам компании предлагалось воспользоваться терминалами коллективного доступа к автоматизированной системе оформления перевозочных документов ЭТРАН.

Результаты опытной эксплуатации таких терминалов были представлены в Ярославле на сетевой школе обмена передовым опытом, проведённой Центром фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО).

В специально выделенном помещении к услугам клиента – монитор, клавиатура и печатающее устройство. Взаимодействие терминала с системой ЭТРАН происходит через Интернет, при этом программное обеспечение VipNet гарантирует перевозчику информационную безопасность.

Участники школы познакомились с технологией работы такого терминала в линейном агентстве Ярославль-Главный. «Терминал коллективного доступа представляет собой клиентское место на территории агентства, подключённое к системе ЭТРАН, – рассказал начальник Северного ТЦФТО Андрей Сидоров. – Здесь любой грузоотправитель может самостоятельно оформить заявку и накладную на перевозку, не устанавливая систему у себя на предприятии».

Для работы на терминале клиенту достаточно заключить соглашение с ОАО «РЖД» об электронном обмене данными и получить пароль для доступа в систему.
«Терминалом пользуются 17 наших постоянных клиентов, которых мы обучили работать в ЭТРАН, – сообщила начальник линейного агентства фирменного транспортного обслуживания Ярославль-Главный Ольга Метелькова. – А для грузоотправителя, уже имеющего доступ к ЭТРАН у себя в офисе, терминал – резервный вариант, если вдруг сломался компьютер или не получилось самостоятельно оформить документ. Он всегда может приехать сюда, войти в систему под своим логином и получить помощь агента».

Пользование терминалом коллективного доступа бесплатное, равно как и обучение работе на нём. Ведь главная цель проекта – популяризация среди грузоотправителей электронного оборота перевозочных документов. Некоторые из них уже оценили преимущества терминалов.
«На нём мне работать удобнее, чем оформлять документы вручную, – призналась «Гудку» представитель ООО «Ярпигмент» Нина Бедова – самый первый пользователь терминала, прошедший обучение в марте этого года. – К примеру, в ЭТРАН я могу самостоятельно и быстро рассчитать тариф на перевозку груза, узнать остаток средств на лицевом счёте и тут же скорректировать платежи. Раньше за любой справкой обращались в агентство по телефону, а тут всё как на ладони и под моим контролем».

По словам Нины Бедовой, она приезжает на терминал в среднем четыре раза в месяц, но скоро в этих поездках не будет необходимости.
«Со следующего года планируем установить аналогичное рабочее место у себя в офисе и обзавестись электронной цифровой подписью, – говорит она. – Работать в ЭТРАН действительно легко. Мне удалось убедить в этом руководство предприятия».

Перевозчику установка терминалов также выгодна: внесение недостоверных сведений о станции назначения, дате погрузки, принадлежности подвижного состава полностью исключается в отличие от ситуации, когда документы оформляются вручную. А достигаемая за счёт самообслуживания клиентов экономия трудозатрат агентов СФТО актуальна при нынешнем увеличении их загрузки в ситуации роста приватного парка вагонов.

Сейчас терминалы коллективного доступа установлены уже в трёх линейных агентствах территориального центра – Ярославль-Главный, Кострома-Новая и Буй. Ими активно пользуется 31 грузоотправитель. Предлагая терминальный доступ к АС ЭТРАН, Северный ТЦФТО рассчитывает увеличить количество клиентов, оформляющих перевозочные документы в электронном виде, что в конечном итоге приведёт к повышению доступности и качества предоставляемых ОАО «РЖД» услуг. Вполне вероятно, что внедрение терминалов позволит вовлечь всех клиентов, включая самых мелких, в электронный документооборот. А со временем, возможно, они станут похожими на широко применяемые банковские терминалы с сенсорными экранами.
«Мы всеми способами стараемся донести до своих клиентов преимущества электронного документооборота – проводим презентации, ведём индивидуальную работу с руководителями, а такой терминал убедит их лучше любых слов и картинок, – считает начальник Приволжского ТЦФТО Дмитрий Горох. – Признаться, мы хотели установить его в Волгоградском АФТО даже раньше, чем это сделали северяне, но пока не смогли обустроить отдельное помещение, которое удовлетворяло бы всем требованиям информационной безопасности. Сейчас ищем возможность реализовать замысел».

Железнодорожники уверены: у новых терминалов большое будущее.
«Терминалы коллективного доступа помогут обеспечить постепенный переход к полному электронному документообороту с использованием электронной цифровой подписи, – сообщила генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева. – Эти терминалы важны прежде всего как обучающая мера для клиентов. Ведь многие из них до сих пор просто боятся ЭТРАН, а терминал как раз позволяет преодолеть психологический барьер. Научившись с помощью наших агентов готовить перевозочные документы на нашем рабочем месте, клиент поймёт, что то же самое может сделать из своего офиса напрямую».

По её мнению, терминалы коллективного доступа, выполнив свою основную миссию, будут ещё достаточно долго сохранять актуальность в удалённых точках страны, где коммуникативные возможности грузоотправителей ограничены. «А для мелких клиентов мы как публичный перевозчик просто обязаны предоставлять такого рода сервис и намерены делать это и в ближайшей, и в дальней перспективе», – подчеркнула она.

ВГК без потрясений

О завершающем этапе создания ОАО «Вторая грузовая компания» рассказал «Гудку» один из разработчиков проекта, старший советник президента ОАО «РЖД» Виталий Евдокименко.

– Виталий Михайлович, 1 октября должна начать свою хозяйственную деятельность Вторая грузовая компания. Не возникло ли в ходе подготовки этого проекта каких-либо неожиданных сложностей?
– Никаких сверхнеожиданных вопросов не возникло. Сложность в обсуждении со всеми заинтересованными сторонами связана прежде всего с кардинальными инфраструктурными изменениями самого рынка оперирования подвижным составом. Диалог вёлся на разных площадках: в парламенте, правительстве, РСПП, ТПП, Совете рынка операторов, и он был порой очень непростым. Считаю, что по основным вопросам мы достигли понимания между всеми участниками этого процесса.

– Каковы были их основные опасения и, соответственно, контраргументы?
– Опасения были связаны с реализацией основных задач развития рынка оперирования грузовыми вагонами, которых я бы назвал шесть. Это обеспечение устойчивости функционирования рынка грузовых перевозок и недопущение роста тарифной нагрузки на пользователей услуг, построение конкурентного рынка, совершенствование действующей нормативно-правовой базы грузовых железнодорожных перевозок.

Также необходимо развитие государственной тарифной политики, то есть создания экономических условий для эффективного функционирования рынка. Ещё одна задача связана с тем, что теперь весь подвижной состав является приватным, и поэтому необходимо формирование новой технологии управления вагонопотоками. И, наконец, формирование инфраструктуры конкурентного рынка оперирования подвижным составом. Речь идёт о создании специализированной электронной площадки, а также механизмах саморегулирования на железнодорожном транспорте.

– Это те составляющие, вокруг которых и велась полемика?
– Да, конечно. Взять, к примеру, первую задачу. Здесь можно всё свести к двум негативным ожиданиям: ликвидация парка приведёт к необеспечению погрузочными ресурсами пользователей услуг железнодорожного транспорта и, второе, вырастет тарифная нагрузка. Вокруг этого тезиса велись самые жаркие дебаты. Но тарифная нагрузка определяется двумя составляющими – первая подлежит государственному регулированию, и её доля составляет, как известно, примерно 85%. И только 15% – это плата за предоставление вагона пользователю. Если условно предположить, что вагонная составляющая по какому-то грузу увеличится даже, скажем, на 30%, то в целом тарифная нагрузка вырастет лишь на 3–4%. Это в теории. На практике же просто произойдёт некое рыночное перераспределение цен: тарифная нагрузка в высокоэффективных сегментах будет стремиться к снижению, а там, где перевозка была убыточна или же грузовладелец готов заплатить больше (помните, по Витте), она будет увеличиваться. Но в целом для пользователей, особенно для тех, кто осуществляет массовые перевозки грузов, нагрузка либо сохранится, либо будет даже снижена.

– А что будет происходить с тарифом в международном сообщении?
– Сегодня у нас 60% объёмов через погранпереходы перевозится по единым ставкам и правилам Прейскуранта 10-01, а 40% – пока ещё по разным тарифам. Это последствия решения, которое было принято ещё в октябре 1998 года. И с тех пор мы ликвидируем систему дифференцированных тарифов, то есть проводим унификацию второго и третьего разделов Прейскуранта. На сегодняшний момент уже унифицированы тарифы на перевозку угля, кокса, строительных грузов, контейнеров и так далее. Но у ряда грузов пока ещё остаётся разница в ставках и не выделена, что очень важно, вагонная составляющая. Это тормозит развитие рынка операторских услуг. Поэтому, когда правительство принимало план структурного реформирования отрасли, было чётко определено – задача полной унификации тарифов должна быть решена в 2010–2011 годах.

– В ВГК перейдёт грузовая база, которая сейчас перевозится вагонами инвентарного парка. Но для этого потребуется большая работа по перезаключению договоров. Не будет ли некоей ямы, когда договорная работа запаздывает и всё дело тормозится. Ведь так уже случалось при создании других «дочек».
– Не будет. Вакуума не случится. Мы сделаем всё, чтобы компания вышла на рынок без потрясений. Я не хочу сейчас анонсировать все те подходы, которые будут использованы, но уверен, что сегодня нет оснований говорить в связи с этим о каких-то существенных рисках. Пока не будет сформирована производственно-коммерческая инфраструктура ВГК, оперированием парка подвижного состава будут заниматься РЖД. Через систему договоров, которые будут заключены: агентские соглашения на оказание услуг ВГК по сбыту, договор на организацию перевозки порожних вагонов и ряд других документов. Я думаю, что уже к апрелю 2011 года будет сформирована производственно-коммерческая инфраструктура центрального офиса ВГК, ну а к июлю мы создадим и филиальную сеть.

– Правильно ли понимать, что в таком случае роль ЦФТО в плане организации сбытовой политики ВГК будет постепенно снижаться?
– Функции перевозчика закреплены, как известно, за компанией «РЖД». И создание ВГК никоим образом не меняет этого положения. Так что функции ЦФТО так и останутся функциями ЦФТО. Перевозчик у нас один – ОАО «РЖД».

– Сегодня в перевозочные технологии активно внедряется Автоматизированная система динамического распределения вагонов. Как вы к ней относитесь?
– Система нацелена на одно – она позволяет собственнику наиболее эффективно организовать транспортировку порожнего подвижного состава и, как следствие, минимизирует расходы. Поэтому к самой такой идее и разработке негативно относиться нельзя, как бы она ни называлась. Многие компании сами разрабатывают логистические системы, которые позволяют им оптимизировать логистику. Сейчас для нас наличие такой системы – это возможность эффективно работать.

– Будет ли ВГК вести политику снижения доли повагонных отправок?
– Я хочу подчеркнуть, что стратегия компании направлена на повышение уровня взаимодействия с клиентурой. ВГК не будет уходить из сегмента рынка повагонных отправок. 78% грузовой базы ВГК сегодня – это как раз повагонные отправки. И если она уйдёт оттуда, то станет просто неэффективной. Но могу сказать, что планируется привлекать агентов, которые смогут консолидировать грузоотправителей. Если не будет возможности для отправительской маршрутизации, начнётся поиск возможностей для технической маршрутизации. Но к повышению доли маршрутных перевозок стремиться, конечно, необходимо.

– Уже много лет обсуждается вопрос о принятии специального постановления правительства о регулировании деятельности операторов. Насколько этот вопрос, по вашему мнению, актуален сегодня? Чего сейчас более всего не хватает в нормативно-правовой базе для развития рынка операторских услуг?
– Я считаю, что первейшее условие устойчивого функционирования рынка перевозок – это унификация внутренних и международных тарифов. Данную работу нужно завершать, чтобы избежать роста тарифной нагрузки в международном сообщении. Решим проблему, и в этот сегмент рынка придёт приватный вагон. Также необходимо провести работу по унификации тарифа и в отношении порожнего пробега вне зависимости от класса перевозимого ранее груза. Разумеется, далее необходимо будет вернуться к вопросу формирования нормативно-правовой основы деятельности операторов как хозяйствующих субъектов. В ближайшее время Минтранс внесёт на рассмотрение в правительство доработанный законопроект о внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте. В нём оператор будет идентифицироваться как профессиональный участник рынка железнодорожных перевозок. То есть необходимость в специальном подзаконном акте, определяющем правовые основы деятельности оператора, отпадёт, так как в самом законе будут определены правовые основы деятельности оператора, его взаимодействия с перевозчиком, пользователями услуг и так далее.
Ещё одним важным направлением нормотворческой работы является определение правил перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. Такой документ сейчас уже готовится Минтрансом совместно с ОАО «РЖД» и Советом участников рынка услуг операторов. В нём будет определено, каким образом планируется перевозка порожних вагонов, как собственник ими управляет. Также будут определены возможности переадресовки, выделения станций накопления, распыления и так далее. Нужно стимулировать участников рынка к максимальному сокращению встречных порожних грузопотоков и вообще к наиболее рациональному использованию подвижного состава и ресурсов инфраструктуры.

– Как вы оцениваете перспективу появления альтернативных перевозчиков на инфраструктуре РЖД в рамках, например, Таможенного союза?
– Напомню, что План мероприятий структурной реформы на 2010–2011 годы подразумевает, что в ближайшие полтора года появятся локальные перевозчики, работающие в отдельных сегментах по принципу конкуренции «на маршруте» и «за маршрут». Будут отобраны определённые участки инфраструктуры, и проведены соответствующие конкурсы. Но важно понимать, что если речь идёт о появлении альтернативного общесетевого перевозчика, то с учётом объективной ситуации это невозможно в ближайшей перспективе из-за высокого экономического барьера выхода на рынок грузовых перевозок и сопряжено с резким ростом тарифной нагрузки на экономику. Оценки экспертов показывают, что в этом случае он может составить от 30% до 50%. Вместе с этим появление на железнодорожной инфраструктуре стран – участниц Таможенного союза альтернативных перевозчиков требует необходимости гармонизации содержания и темпов структурных реформ железнодорожного транспорта.

– Как вы относитесь к возможным процессам укрупнения операторского бизнеса?
– Нормально. На рынке есть несколько игроков, которые могли бы стать системными интеграторами этих процессов. По-моему, для всех очевидно, что наличие огромного количества собственников подвижного состава сегодня не способствует рационализации перевозочных технологий.

– То есть ВГК будет поддерживать стремление мелких игроков влиться в её состав?
– Разрабатываемая сегодня Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 года предполагает наличие двух-трёх универсальных общесетевых интеграторов-операторов и массу операторов, которые работают в отдельных нишах, в отдельных сегментах. Потому что здесь очень важен эффект масштаба, особенно в отношении универсального подвижного состава. Мы пришли к выводу, что наиболее эффективно оператор может работать тогда, когда он использует уже порядка 120–140 тыс. единиц подвижного состава.

– Почему компания будет зарегистрирована в Екатеринбурге?
– Такое решение принято, учитывая промышленный потенциал Свердловской области, а также те инвестиционные условия, которые нам были предложены в этом регионе.

Компьютер подыщет погрузку

Внедрение автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) позволило более чем вдвое сократить простой полувагонов собственности ПГК на полигоне Дальневосточной дороги

На магистрали в постоянную эксплуатацию технология перемещения вагонного парка Первой грузовой компании на основе АС ДРПВ была введена в феврале текущего года. Главная её задача – определить оптимальный маршрут для вагона, сведя к минимуму порожний пробег и простои.
«Без участия человека эта система по определённым алгоритмам в режиме on-line ведёт пономерное распределение подвижного состава под дальнейшую погрузку. Причём компьютер просчитывает наилучшие варианты заадресовки порожняка, учитывая разные факторы перевозки, в частности, расстояние предыдущего гружёного рейса, с грузом какого класса вагон пришёл на станцию выгрузки», – рассказывает заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Игорь Селютин.

Например, на припортовую станцию Владивосток или Мыс Астафьева полувагон приходит с металлом, погруженным на станциях Южно-Уральской железной дороги. Уезжать обратно порожним после перевозки груза третьего класса для владельца подвижного состава накладно. В этом случае он ищет местную погрузку. Как правило, это уголь или строительный груз, относящийся к низкодоходной для перевозчика категории грузов.

Ещё с момента погрузки АС ДРПВ просчитывает с учётом срока доставки вагона на станцию назначения и технологических норм на выгрузку, на какой станции Дальневосточной дороги этот вагон будет востребован в дальнейшем. Туда он и направляется после выгрузки. Загрузившись, к примеру, углем, полувагон делает на более коротком расстоянии перевозку либо в порт на экспорт, либо на объекты местной энергетики и ЖКХ, после чего по минимальной ставке уезжает обратно на станции погрузки ЮУЖД, чтобы взять груз более дорогого класса.

Немаловажно, говорит Игорь Селютин, что система может просчитать работу вагона сразу на две-три грузовые операции вперёд. При этом программа учитывает и негативные факторы при продвижении груза. Если, к примеру, вагон оказался в составе «брошенного» поезда и не успевает к нужному сроку, АС определяет ему погрузку на более позднее время.

Ещё один ощутимый плюс новой технологии заключается в переходе на безбумажный документооборот. Система ДРПВ формирует запрос и передаёт его в систему ЭТРАН. В последней автоматически создаётся электронный вариант вагонного листа на порожний рейс вагона. Далее при отправке оформление на станции совершается агентом Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) в системе ЭТРАН с применением электронной цифровой подписи (ЭЦП). «При этом не используются обычные бумажные носители и отправителю нет необходимости идти в товарную кассу, чтобы оформить порожний рейс вагона», – уточняют в ТЦФТО.

В составе поезда вагон следует только с вагонным листом. Уже на станции назначения агент СФТО завершает перевозку также с применением ЭЦП, раскредитовывая документ в системе ЭТРАН.
«Таким образом, сокращаются трудозатраты, а во-вторых, исключаются ошибки, вызываемые человеческим фактором. И собственнику подвижного состава теперь не надо держать отдельный штат диспетчеров: так эффективно распределять вагонный парк, как это делает машина, человек не сможет», – подчёркивает Игорь Селютин.

По словам начальника ТЦФТО Александра Соколенко, АС ДРПВ значительно упрощает эксплуатационную работу, помогая освобождать ёмкости сортировочных станций. С помощью системы уменьшается время на обработку подвижного состава, улучшается его продвижение. Если раньше простой полувагона ПГК в среднем составлял пять суток, то теперь – двое. И это не предел.

Как отмечает Игорь Селютин, система функционирует идеально, когда все звенья перевозочного процесса увязаны. «Сегодня стоит уже следующая задача – это выполнение утверждённых регламентов работы со стороны как перевозчика, так и пользователя услуг. Ведь бывает, что вагон привезли под погрузку, а грузоотправитель не готов грузить, поскольку груза нет по какой-то причине или же за поставленную продукцию ему не сделали предоплату», – говорит он.

Вместе с тем, продолжает заместитель начальника ТЦФТО, возможности АС будут совершенствоваться. По его словам, за данной технологией будущее, поскольку с появлением Второй грузовой компании практически весь вагонный парк становится приватным. Кстати, после обкатки системы ДРПВ с вагонами дочерних обществ РЖД планируется аналогичную схему работы как новый товарный продукт в перевозочном процессе предлагать и другим собственникам вагонов, операторским компаниям.
«Некоторые из частников уже выразили свою заинтересованность», – проинформировал представитель Дальневосточного ЦФТО.

Пассажиры пакуют чемоданы

Свыше 6,75 млн билетов на поезда дальнего следования было оформлено через Интернет в течение трёх лет.

Об этом сообщил заместитель генерального директора Федеральной пассажирской компании Вадим Мишанин. Напомним, услуга заказа билетов через web-портал компании была открыта 14 мая 2007 года и быстро завоевала популярность у пассажиров. Так, в 2007 году через Интернет было оформлено 281,2 тыс. билетов, в 2008-м – 1 млн 226 тыс., а в 2009-м – более 3,5 млн билетов. В период с января по май пассажиры купили свыше 1,74 млн билетов. С 1 июня 2009 года компания расширила спектр услуг по удалённому обслуживанию пассажиров и ввела электронную регистрацию при покупке билетов на ряд поездов дальнего следования через Интернет. С 14 января 2010 года на все поезда ОАО «РЖД» с нумерацией с 001 по 199 стало возможным оформить электронную регистрацию.

Электронная регистрация позволяет пассажиру пройти на посадку в поезд, не оформляя бумажного проездного документа. Для посадки в поезд пассажиру нужно предъявить только документ, удостоверяющий личность, который был указан при оформлении билета через Интернет.

С момента введения электронной регистрации пассажиры оформили с использованием этой услуги 274,6 тыс. билетов.

Тем не менее, чтобы удовлетворить традиционный массовый спрос, к летним перевозкам 2010 года планируется дополнительно открыть 450 билетных касс для продажи проездных документов на поезда дальнего следования – об этом «Гудку» сообщили в Федеральной пассажирской компании.

В дополнение к этому в организациях, не входящих в структуру ОАО «РЖД», будет задействовано не менее 3,8 тыс. комплектов терминального оборудования АСУ «Экспресс». Таким образом, общее количество касс, осуществляющих продажу билетов на поезда дальнего следования в летний период, составит более 7,5 тыс. В летний период 2010 года в целях обеспечения перевозок пассажиров в направлении Адлера, Сочи и Анапы из Москвы, Санкт-Петербурга и других городов европейской части России, Урала и Сибири ОАО «ФПК» организует курсирование 29 поездов, состоящих из 22 вагонов.

Поезда повышенной составности позволят максимально эффективно использовать железнодорожную инфраструктуру на участках с невысокой пропускной способностью, обеспечат возрастающие объёмы перевозок пассажиров в южном направлении и обратно. Обычно поезд состоит из 15–18 вагонов.

Напомним, ОАО «РЖД» впервые применило технологию увеличения количества вагонов в составе ряда поездов дальнего следования в 2008 году.

Те пассажиры, которые купят билет заранее, выиграют в цене, так как с 1 июля ОАО «РЖД» вводит многоступенчатую систему ценообразования в зависимости от времени, оставшегося до отправления поезда, на поезда сообщением Москва – Горький, Санкт-Петербург – Горький, Москва – Астрахань, Москва – Саратов и Москва – Новгород на Волхове.

Скидка размером 30% будет предоставляться на проезд в вагонах СВ и купейных при условии оформления проездных документов в период с 45 до 31 суток до отправления. В период от 30 до 21 суток она составит 20% на проезд в этих же категориях вагонов. Также, напомним, скидка размером 20% ожидает пассажиров, которые приобрели билет в поезда 400-й и 500-й нумерации отправлением с 1 июня до 30 сентября. Кроме того, тем пассажирам, которые отправятся из городов Черноморского побережья в центр страны в период с 1 по 20 июня и, наоборот, отправятся туда в промежуток с 14 по 31 августа, билет также обойдётся дешевле на 20%.

Электронная регистрация завоёвывает популярность у пассажиров РЖД

Более 43,7 тыс. пассажиров воспользовались услугой электронной регистрации на поезда в течение первого месяца ее работы.

Оформление билетов на поезда дальнего следования с использованием новой технологии началось на всей сети железных дорог с 1 декабря прошлого года. А спустя 45 дней – 14 января 2010 года – первые пассажиры, «вооружённые» электронными проездными документами, отправились в поездку, сообщает газета «Гудок«.

Новый сервис быстро набирает обороты. Только с 14 января по 14 февраля этого года поездки с использованием услуги электронной регистрации совершили 43740 пассажиров.

Такая популярность вполне объяснима. Электронная регистрация позволяет пассажиру занять место в поезде, не оформляя бумажного проездного документа. Для посадки достаточно предъявить паспорт или другой удостоверяющий личность документ, который был указан при оформлении билета через Интернет.

Чтобы совершить электронную регистрацию, которая должна быть проведена не позднее чем за час до отправления поезда, необходимо зайти в личный кабинет на сайте ОАО «РЖД» и выполнить в предложенной последовательности простую процедуру.

Отказаться от услуги можно также на web-портале компании, либо оформив проездной документ установленной формы в билетной кассе или через платёжный терминал самообслуживания. В случае необходимости изменить условия поездки и при наличии проездных документов, приобретённых через Интернет с удалённой регистрацией, пассажиру необходимо оформить электронный билет на бланке установленного образца в билетной кассе ОАО «РЖД».

Подготовка к реализации проекта велась в течение шести месяцев. За это время была подготовлена вся необходимая нормативно-технологическая база и программное обеспечение. В опытную эксплуатацию услуга удалённой регистрации на поезда дальнего следования ОАО «РЖД» была запущена 1 июня 2009 года.

До недавнего времени сервис был доступен пассажирам ряда поездов в сообщении Москва – Санкт-Петербург – Москва, Москва – Казань – Москва и Москва – Нижний Новгород – Москва.

С внедрением технологии на всей сети железных дорог воспользоваться электронной регистрацией можно при приобретении билетов на все поезда дальнего следования с номерами 001 по 199 (скорые пассажирские круглогодичные, скоростные и ускоренные), курсирующие по территории нашей страны.

Исключение составляют поезда, следующие транзитом по участкам железных дорог государств – участников СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии.

Правила игры на «бирже»

Редкое обсуждение целевой модели развития рынка железнодорожных перевозок обходится без споров о возможном создании так называемой «биржи вагонов». Пока единого видения принципов работы «биржи вагонов» нет. Компания «ИнтэлЛекс» предлагает свой взгляд на проблему.

Уже в марте 2010 года Минэкономразвития, Минпром, Минтранс, ФАС и ФСТ должны представить проект постановления о создании этого ресурса. Пока единого видения принципов работы «биржи вагонов», равно как и самой её формы, нет. Частные операторы поддерживают идею Минэкономразвития, которое видит такую «биржу» как информационный ресурс, цель которого – поиск компромисса между покупателями и продавцами именно транспортных услуг.

Различные разработчики уже начали задумываться о создании такого ресурса. Некоторые проекты уже существуют: например, совместно российско-германский проект «Железнодорожная биржа СНГ» или «Европейская транспортная биржа ТРАНС», но ни один из них не претендует на статус информационного ресурса в масштабах страны, а уж тем более – «биржи вагонов».

Причина отсутствия масштабного успеха подобных проектов кроется в неправильном выборе объекта торговли, ведь существующие биржи пытаются организовать «торговлю» вагонами. При выставлении на торги вагонов на «покупателя» (а на самом деле на арендатора) ложится обязанность управлять подвижным составом, что не является для него естественным бизнес-процессом.

Более перспективной является модель, в которой объектом «торговли» становится потребность в перевозке и соответствующая транспортная услуга. Здесь все технические моменты, такие как управление перемещением и ремонтом вагонов, остаются в компетенции собственника, что для него привычно.

Принцип работы этой модели выглядит следующим образом.

На первом этапе биржа будет представлять собой собственно информационный ресурс, или «биржу заявок». Грузоотправитель размещает «биржевую заявку» – информацию о своей потребности в вагонах с указанием всех параметров: свойства груза, сроки доставки и объёмы перевозок, требования к составу и др. Заявки рассматриваются потенциальными исполнителями, которые предоставляют предложение с точностью до номера вагона, цены услуги и времени доставки. Грузоотправитель выбирает лучшее предложение и заключает типовой договор.

На втором этапе добавляется автоматический фильтр заявок, который упрощает работу собственника вагонов. Заявки в автоматическом режиме направляются собственникам подвижного состава по заданным критериям с учётом возможностей собственника по предоставлению транспортных ресурсов. Биржа будет автоматически отсеивать те заявки, которые поставщик услуг не может выполнить в силу объективных причин, например, из-за дислокации парка вагонов на территории, удалённой от заявленной станции отправления. Подобные решения на базе разработанной компанией «ИнтэлЛекс» технологии динамического распределения порожних вагонов (ДРПВ) уже используются в ОАО «РЖД» с 2007 года.

На третьем этапе к существующим возможностям прибавится контроль ограничений пропускной способности отдельных участков инфраструктуры и мониторинг уровня цен, позволяющий создать здоровую конкурентную среду.

Важной особенностью такой «биржи вагонов» будет её интеграция с системой ЭТРАН, которая наряду с использованием электронной цифровой подписи позволит уйти от бумажного документооборота.

Одной из наиболее важных задач «биржи» на этапе её становления является привлечение крупных игроков – как собственников подвижного состава, так и грузовладельцев. И тут ключевую роль может сыграть государство, если оно наделит «биржу» определённым официальным статусом единой торговой площадки. Иными словами, на законодательном уровне закрепит её роль в транспортной системе страны и обязует операторов участвовать в ней. Поэтому инициатива собственников и владельцев грузов, несомненно, будет играть важную роль в этом проекте, но она должна быть поддержана со стороны министерств.

Такой вариант «биржи вагонов», которая, по сути, будет являться «биржей железнодорожных транспортных услуг», будет выгоден всем сторонам. Крупным собственникам подвижного состава такой ресурс позволит привлечь новых клиентов. Мелкие компании будут избавлены от необходимости держать свой собственный диспетчерский аппарат. У грузоотправителей будет более широкий выбор поставщиков транспортных услуг.

Услуга на расстоянии

В прошлом месяце на поезда дальнего следования, участвующие в пилотном проекте, в общей сложности через Интернет было продано более 38 тыс. билетов с датами отправления с 1 июня по 16 августа. Из них около 8,3 тыс., или почти 22% проездных документов, — с электронной регистрацией.

Активнее других новой услугой пользуются пассажиры поездов № 159 Санкт-Петербург-Москва, № 120 Горький — Москва и № 4 Санкт-Петербург — Москва. Как показывает статистика, наибольшую популярность электронная регистрация завоевала у представителей молодого поколения в возрасте 26-35 лет.

Как уже сообщал «Гудок», подготовка к началу реализации проекта удалённой регистрации велась в течение шести месяцев. За это время была создана вся необходимая нормативно-технологическая база и программное обеспечение. Продажа проездных документов по новой технологии была открыта ОАО «РЖД» 25 мая этого года, а спустя неделю — 1 июня — первые пассажиры совершили поездку по электронному билету.

Электронная регистрация позволяет пассажиру «занять» место в поезде, не оформляя бумажного проездного документа. Для посадки достаточно предъявить паспорт или другой удостоверяющий личность документ, который был указан при оформлении билета через Интернет.

Для электронной регистрации, которая должна быть проведена не позднее, чем за час до отправления поезда, необходимо зайти в личный кабинет на сайте ОАО «РЖД» и выполнить в предложенной последовательности простую процедуру.

Отказаться от услуги можно также на web-портале компании либо оформив проездной документ установленной формы в билетной кассе или через платёжный терминал самообслуживания.

В случае необходимости изменить условия поездки и при наличии проездных документов, приобретённых через Интернет с удалённой регистрацией, пассажиру необходимо оформить электронный билет на бланке установленного образца в билетной кассе ОАО «РЖД».

Удалённая регистрация возможна только на поезда, курсирующие в пределах сети российских железных дорог, и при условии, что пассажир выезжает со станции начала маршрута следования поезда и оплачивает поездку по полному или детскому тарифам.

Пока — на период опытной эксплуатации — воспользоваться услугой могут лишь те, кто оформляет проезд на поезда по направлениям Москва-Санкт-Петербург-Москва (№№55/56, 23/24, 3/4, 159/1б0, 165/166), Москва — Горький — Москва (№№ 61/62, 119/120) и Москва -Казань — Москва (№ 49/50).