Компания «ИнтэлЛекс» подвела итоги работы своего решения по продаже билетов на поезда дальнего следования через сеть Интернет на официальном сайте ОАО «РЖД» (www.ticket.rzd.ru) за первые три месяца второго года работы. За этот период системой «Пассажирские перевозки» воспользовались 57705 человек и было продано 275380 билетов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года продажи возросли в шесть раз.
Электронная площадка «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД» (ЭП ПП) создавалась как мощный инструмент электронной коммерции одной из крупнейших железнодорожных компаний мира – ОАО «РЖД». Благодаря ЭП ПП пассажир имеет возможность из любой точки земного шара приобрести билет на поезд через Интернет в режиме on-line, оплатив его банковской картой, и получить его в любой кассе ОАО «РЖД» в удобное время.
ЭП ПП была запущена в промышленную эксплуатацию 14 мая 2007 года и продолжает динамично развиваться уже более года. По словам заместителя генерального директора ЗАО «ИнтэлЛекс» Дмитрия Шутченко за прошедший период времени площадка стала устоявшимся инструментом продажи билетов, что подтверждает сравнение статистики предыдущих периодов. Это говорит о росте доверия целевой аудитории к понятию «электронный билет» в железнодорожном сообщении. Кроме того, электронная площадка стала самым популярным разделом портала ОАО «РЖД», и на нее приходится сейчас 80-90% всех посетителей ресурса.
В ближайших планах компании «ИнтэлЛекс» стоит разработка сервиса продажи билетов для англоязычных пользователей и услуги резервирования мест на поезда дальнего следования для юридических лиц по договорам предоплаты.
За весь период работы ЭП ПП системой продажи билетов на поезда дальнего следования воспользовались около 70 000 пользователей, которые приобрели более 340 000 проездных документов. Наибольшей популярностью услуга пользуется у пассажиров в возрасте от 26 до 35 лет (48,2%), от 18 до 25 лет (26,4%) и от 36 до 45 лет (18,1%). Особенно востребованы направления поездок из Москвы в Санкт-Петербург, Горький, Казань, Киев и обратно.
Автоматизация процессов управления в последнее время стала вопросом номер один для многих предприятий. Руководители среднего и высшего звена задаются вопросом: применять ли автоматизацию в своей компании, какова ее рентабельность, приведет ли ее внедрение к положительным результатам? О том, в каких случаях автоматизация необходима, «Контейнерный бизнес» беседует с генеральным директором компании «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым и его заместителем по разработкам Николаем Бузурнюком.
— В каких случаях вы рекомендуете заказчикам проводить автоматизацию управления предприятием?
— (Бузурнюк) Для того чтобы наиболее полно ответить на этот вопрос, мы, прежде всего, должны отказаться от одинакового подхода ко всем заказчикам, без учета масштабов автоматизируемого предприятия.
— (Корнаухов) Эффективность применения автоматизации зависит от масштаба предприятия и от того, кто этим бизнесом управляет.
— (Бузурнюк) Необходимо понимать, что существует некий предел масштаба бизнеса, при котором автоматизация не только не полезна, но и вредна. Для каждого типа бизнеса он свой. В сфере ритейла, например, автоматизация работы магазина-ларька бессмысленна: вполне возможно, что в магазине работает один продавец, автоматизируя работу которого руководитель никак не повысит объем доходов предприятия. Аналогично, в транспортной (в нашем случае железнодорожной) отрасли есть определенные критерии, позволяющие говорить о необходимости автоматизации. Например, объем парка вагонов, начиная с которого собственнику парка целесообразно автоматизировать управление им.
— При каком же объеме парка автоматизация имеет смысл?
— (Бузурнюк) Я считаю, что имеет смысл говорить об автоматизации управления, если в собственности у компании находится не менее 300—400 вагонов, при условии, что она с ними активно работает. Тогда компания сможет выиграть на оптимизации маршрутов, а в дальнейшем снизить количество сотрудников диспетчерского аппарата.
— Автоматизация дает руководству возможность сократить штат?
— (Корнаухов) Я считаю, в первую очередь нужно применять автоматизацию не с целью сократить штат, а с целью использовать имеющиеся в распоряжении человеческие ресурсы более разумно. Информационные системы – это инструментарий, который может помочь сотруднику оптимизировать свою деятельность. Ведь в силу различных (в том числе и юридических) ограничений сотрудник не всегда может быть просто заменен роботом или программой. Например, в аэропортах вводятся стойки автоматической регистрации. При этом сотрудники, которые регистрируют пассажиров, остаются на своих местах. С помощью IT-решений можно, оптимизируя повседневную деятельность сотрудника, дать ему возможность выполнять свои функции более эффективно и возложить на него новые обязанности. Бизнес, в свою очередь, может получить новые возможности для получения прибыли. Если рассматривать тот же пример с аэропортами, то электронные билеты стали принципиально новой услугой, расширяющей каналы сбыта для авиакомпаний и приближающей уровень сервиса в аэропортах к мировым стандартам. Аналогичный пример в сфере железнодорожного транспорта — начало продажи билетов на поезда дальнего следования через Интернет или электронное взаимодействие клиентов с ОАО «РЖД» при перевозках грузов.
— (Бузурнюк) Автоматизация может помочь владельцу предприятия решать бизнес-задачи качественно нового уровня, в рамках уже сложившегося коллектива.
— Когда автоматизация приносит максимальный эффект?
— (Бузурнюк) Автоматизация, на мой взгляд, дает наилучший результат в том случае, когда она накладывается на хорошо описанный бизнеспроцесс. Например, у нас есть интеграционное решение, которое автоматизирует документооборот между ERP-системой грузоотправителей и системы ЭТРАН. Схемы документооборота четко прописаны, и цель автоматизации — исключить «ручное» заполнение и передачу документов из одной системы в другую. Это тот случай, когда автоматизация дает быстрые результаты. Вспомним внедрение нашей системы на Петербургском нефтяном терминале, где на момент установки автоматизации бизнес-процессы были четко описаны, так вот, затраты на оформление перевозочных документов для возврата порожнего подвижного состава сократились на 75%. Однако зачастую автоматизация на предприятии происходит для того, чтобы реорганизовать и упорядочить сам бизнес. В частности, известно, что одной из основных целей внедрения SAP R/3, помимо автоматизации бухгалтерии и финансового менеджмента, является достижение прозрачности на предприятии в целом.
— (Корнаухов) Тут нужно заметить, что цели внедрения ERP — впрочем, как и любой другой системы, — не исчерпываются примерами, приведенными Николаем Степановичем. Например, часто компании внедряют ERP-системы перед выходом на IPO, так как без прозрачной системы бухгалтерского учета проведение IPO не возможно.
— (Бузурнюк) Дело в том, что подчас руководство, начиная автоматизацию предприятия, не хочет менять сам бизнес. Приходится сталкиваться с тем, что IT-специалист приглашается для того, чтобы автоматизировать определенный участок работы, потом еще один, и так далее, пока на предприятии не появится некоторое количество систем, практически не связанных между собой.
— (Корнаухов) Кроме того, автоматизация, как правило, меняет технологию бизнес-процессов, а следовательно, меняются регламенты взаимодействия подразделений, схемы производства и т. д. Соответственно, схемы каждодневной работы сотрудников становятся отличными от тех, к которым они привыкли. Достаточно большая часть ранее выполняемых ими работ оптимизируется, а, значит, появляются возможности для добавления новых задач и, соответственно, новых обязанностей. Это может вызвать сопротивление среди сотрудников, не желающих пересматривать методы своей работы в пользу новых информационных технологий. Например, менеджеры уровня начальника отдела, как правило, не располагают данными о работе компании в целом, и поэтому зачастую воспринимают в штыки автоматизацию предприятия, нацеленную на оптимизацию бизнес-процессов компании в целом. А ведь именно от лояльности менеджеров среднего звена во многом зависит успех автоматизации.
— В чем сложность внедрения автоматизации для компаний?
— (Корнаухов) Внедрение комплексных IT-решений на крупных предприятиях занимает не один месяц. Компании встают перед необходимостью одновременно проводить два процесса: разработку новой системы и поддержку старой. На IT-подразделения ложится двойная нагрузка. При этом компания, в случае внедрения IT-решений по частям, рискует «растянуть удовольствие» на гораздо больший срок, увеличив итоговую стоимость автоматизации. Поэтому, на мой взгляд, несмотря на небольшую стоимость отдельных его частей, целесообразнее приобретать комплексное решение, способное модернизировать бизнес-технологии в целом.
— Кто в этом случае должен быть инициатором внедрения автоматизации управления?
— (Корнаухов) Как показывает практика, пока автоматизация не востребована руководством предприятия, ощутимого эффекта от нее не будет. Поэтому, безусловно, инициатором должен быть топ-менеджмент компании, так как чем выше позиция руководителя, тем шире его взгляд на автоматизацию и на структуру бизнеса. Чем больше направления деятельности охватывается единым подходом и автоматизируется в едином ключе и с едиными целями, тем более целостной, завершенной получается результирующая информационная система, тем меньше внутри нее дублирования и избыточности и тем ниже, в итоге, стоимость всего проекта по автоматизации. Следует отметить, что при внедрении автоматизированной системы управления преследуемые цели могут быть разными со стороны руководства и со стороны подчиненных. Поэтому делегирование полномочий при внедрении IT-решений должно осуществляться осторожно, и ни в коем случае нельзя делегировать общее руководство этим процессом.
Географическая Информационная Система (ГИС) – компьютерная система, отображающая данные на электронной карте. ГИС используются не только в традиционных областях, таких как геология, гидрология, управление природными ресурсами, но и в телекоммуникациях, транспорте, при операциях с недвижимостью, в ритейле и т.д. Ее преимущество заключается в наглядном представлении пространственных данных на карте и широких возможностях их детального анализа.
Назначение и преимущества Географических Информационных Систем
С помощью ГИС вы можете располагать на карте предприятия, склады, таможенные терминалы, строить оптимальные маршруты движения автомобильного, железнодорожного и другого транспорта, осуществлять мониторинг состояния объектов в режиме реального времени, анализировать динамику грузопотоков, отображать маркетинговую информацию на карте в виде диаграмм, графиков, формировать различные отчеты. Применение ГИС увеличивает оперативность обработки информации, точность и своевременность принятия управленческих решений, поднимает уровень сервиса, что в целом повышает эффективность работы компании и положительно влияет на ее конкурентоспособность.
IT в задачах логистики
В настоящее время идет консолидация логистических провайдеров, происходит их территориальное расширение, растет линейка предлагаемых услуг. Роль IT в области логистики неизменно увеличивается. Одним из основных инструментов повышения сервиса обслуживания является внедрение IT-решений. Среди них нужно отметить WMS, TMS, средства мониторинга транспорта и грузов, системы коммуникации. Своевременная и точная доставка грузов является одной из основных целей деятельности логистических компаний. Для ее достижения нужно оптимально решать задачу маршрутизации товаров, осуществлять дистанционный контроль и управление парком транспортных средств в режиме реального времени, анализировать грузопотоки на всей территории в различных срезах. Некоторые из этих задач решаются с помощью систем позиционирования.
Типовые решения систем позиционирования
В настоящее время среди ГИС в логистике широкое распространение получили системы мониторинга автомобильного транспорта. В их основе лежит использование технологий GPS, GSM, GPRS. В автомобиле размещается специальное устройство, состоящее из GPS-приемника и сим-карты оператора мобильной связи. GPS-приемник получает координаты со спутника, с помощью GPRS или SMS они передаются по GSM каналам на сервер, где заносятся на карту. На компьютере оператора устанавливается программное обеспечение, с помощью которого отображается карта с размещенной на ней информацией о местоположении машины.
Установленные в автомобиле устройства питаются энергией от бортовой сети, а также могут работать автономно. В некоторых случаях предусматривается подключение данного устройства к органам управления, что позволяет, например, дистанционно заглушить двигатель при выходе автомобиля из допустимого коридора.
На российском рынке систем мониторинга автомобильного транспорта существует множество схожих продуктов: Автоскоп, Автотрекер, Смарт Логистик, Рейс Эксперт, СКАУТ, ANTOR MonitorMaster. Система «Слежение за транспортными средствами», разработанная в компании «ИнтэлЛекс», позволяет видеть перемещение транспортного средства в режиме реального времени, отображать на карте положение, скорость, направление движения и пройденный маршрут. На рис. 1 представлен фрагмент дневного передвижения автомобиля.
Рис. 1. Маршрут автомобиля в системе «Слежение за транспортными средствами»
ГИС грузовых перевозок
Продукт компании «ИнтэлЛекс» – «Геоинформационная система (ГИС) грузовых перевозок» – это информационно-справочная система, дающая возможность наглядно представить на географической карте широкий спектр информации, связанной с грузовыми перевозками по железной дороге.
Система предназначена и для информационного обеспечения управленческого аппарата ОАО «РЖД», и для широкого круга пользователей, желающих получить сведения о грузовых перевозках, в соответствии с их правами доступа к запрашиваемой информации.
«ГИС грузовых перевозок» применяет программное обеспечение компании ESRI и построена по клиент-серверной архитектуре. В качестве клиента используется JAVA-апплет, что позволяет обойтись без установки на рабочих компьютерах пользователей специального программного обеспечения, а также избежать проведения работ по его поддержке – обслуживанию и обновлению, которые происходят автоматически. Для полноценного функционирования в системе достаточно web-браузера.
Карта состоит из различных слоев – областей, городов, автомобильных дорог, водных и инфраструктурных объектов ОАО «РЖД»: станций, перегонов, предприятий сети обслуживания клиентов и др. Клиентское приложение имеет дружественный интерфейс, удобные органы навигации и управления картой.
На сегодняшний день в «ГИС грузовых перевозок» решаются следующие задачи:
отображение на карте России географических объектов и информации о них;
отображение объектов инфраструктуры «РЖД» – станций, перегонов, предприятий сети обслуживания клиентов;
справочный расчет маршрута и стоимости перевозки груза с визуализацией на карте;
поиск и отображение информации о положении вагонов, контейнеров и об отдельных отправках с указанием их местонахождения;
отображение предприятий-клиентов и их производственных характеристик;
отображение грузопотоков в различных разрезах;
отображение прогнозов перевозок грузов. По каждому объекту на карте можно получить подробную справочную информацию. Достаточно указать мышкой на интересующий объект, и во всплывающем диалоге появятся сведения не только о нем, но и некоторых других в окрестностях (рис. 2).
Рис. 2. Информация о станции Воскресенск
Система позволяет в режиме реального времени отображать на карте движущиеся объекты (при подключении к источникам информации об их местонахождении). Например, на рис. 3 показано положение вагонов на карте, а на рис. 4 – маршрут следования груза.
Рис. 3. Поиск груза по накладной с отображением текущего положения груза, пройденного и предполагаемого маршрута
Рис. 4. Грузовой маршрут «Яничкино» – «Саратов-Порт»
Данные функции позволяют владельцу отслеживать продвижение своего груза к станции назначения и планировать дальнейшие действия на основе предполагаемого времени прибытия. В некоторых ситуациях вагон с грузом по какой-либо причине может отклониться от маршрута, указанного в накладной. В этом случае на карте будут указаны первоначальный и скорректированный маршруты. В этих режимах используются сервисы системы ЭТРАН. Пользователь может получить сведения о грузовых перевозках по интересующей его станции или группе станций (рис. 5), а также дороге (рис. 6).
Рис. 5. Объемы перевозок с выбранной станции за месяц
Рис. 6. Объемы перевозок между железными дорогами за месяц
Информация будет представлена как в виде таблиц, так и в виде наглядных интерактивных диаграмм на карте. Данный режим также позволяет запрашивать прогноз перевозок с горизонтом в один год. Пользователи часто интересуются, каким образом система прогнозирует перевозки. Для этого используется авторегрессионная факторная модель. Она основывается на анализе временных рядов (уже свершившихся в прошлом перевозок), в процессе детального изучения выделяется сезонная составляющая и тренд (тенденция к росту или снижению объемов перевозок). Также анализируется влияние различных показателей экономики на перевозки той или иной группы грузов. На основании полученных результатов модель экстраполирует временной ряд на прогнозируемый период.
Возникает вопрос: «Какова точность прогноза?». В настоящее время осуществляются оперативное (помесячно, на три месяца) и среднесрочное прогнозирования (поквартально, на один год). Прогноз основывается на ежемесячных данных объемов перевозок. К сожалению, прогнозирование на меньший период времени невозможно, т.к. в течение месяца может наблюдаться неравномерность перевозок, учесть которую нельзя.
Также пользователи интересуются влиянием капитальных ремонтов и других подобных факторов на результаты прогнозирования. Их точность зависит от регулярности ремонтов. Если это сезонные работы, происходящие в одно и то же время, то их влияние автоматически учитывается моделью при анализе свершившихся перевозок и формировании сезонной составляющей, и таким образом они не сказываются на его точности. Если работы происходят в экстренном порядке, то, соответственно, регулярность временных рядов нарушается и точность данных на выходе снижается.
В «ГИС грузовых перевозок» предусмотрена возможность получения информации об объемах грузопотоков по каждому транспортному коридору (рис. 7).
Рис. 7. Объемы перевозок по международному транспортному коридору Север–Юг
В данном режиме пользователь выбирает интересующий его коридор и время перевозки. При этом существуют дополнительные опции «с накопительным итогом» и «сравнение с прошлым годом», которые позволяют видеть более полную картину перевозок. Полученные результаты также отображаются в виде таблиц и в форме диаграммы.
В системе предусмотрена возможность запроса информации по грузоперевозкам в странах сотрудничества. Данные отображаются в виде потоков по направлениям перевозок (рис. 8).
Рис. 8. Объемы перевозок с зарубежными регионами в сравнении по годам
При необходимости ГИС позволяет сравнить динамику перевозок по периодам, получить более подробные сведения по каждому направлению.
Оперативность получения разнородной информации из различных источников и представление ее на карте в наглядной форме позволяет эффективно оценивать обстановку в сфере грузовых перевозок и принимать оптимальные управленческие решения. Результаты запросов могут быть оформлены в виде отчетов, экспортированы в Excel, что позволяет «на лету» создавать презентации и переносить данные в другие приложения (рис. 9).
Рис. 9. Фрагмент отчета о прогнозе устойчивых перевозок между дорогами
28 мая компания «ИнтэлЛекс» отмечает день своего рождения. За 7 лет успешной работы спектр предоставляемых решений и услуг, позволяющих создать единое информационное пространство для транспортного сектора, значительно расширился. В прошедшем году компания «ИнтэлЛекс» разработала и внедрила два новых решения: электронную площадку «Пассажирские перевозки» и автоматизированную систему динамического распределения вагонов.
Компания «ИнтэлЛекс» занимается разработкой и внедрением программного обеспечения для автоматизации бизнес-процессов как грузовых, так и пассажирских железнодорожных перевозок. Прошедший год работы компании ознаменовался выпуском двух новых решений. В мае 2007 года начала работу электронная площадка «Пассажирские перевозки» — информационно-функциональный ресурс, предназначенный для организации электронной коммерции в сети Интернет в сфере пассажирских перевозок. В августе 2007 года в ОАО «РЖД» на парке цементовозов объемом 12000 вагонов была запущена новая автоматизированная система динамического распределения вагонов — программно-технический комплекс, который реализует революционную технологию пономерного управления парком подвижного состава.
«За семь лет нашей работы мы создали ряд систем, по своим характеристикам не имеющих аналогов не только в России, но и в мире, — отмечает Николай Бузурнюк, заместитель генерального директора по разработкам компании «ИнтэлЛекс», — каждый год мы разрабатываем и выпускаем новую систему. В прошедшем году одной из таких систем стала АС ДРПВ, которая отличается принципиально новым подходом к управлению значительным парком вагонов. Подобной системы России еще не было!»
Генеральный директор компании Михаил Корнаухов в свою очередь подчеркивает, что «за семь лет успешной работы компании удалось создать комплекс услуг и решений, позволяющих создавать единое информационное пространство в транспортном секторе и решать бизнес-задачи разных уровней сложности».
В 2007 году коллектив компании «ИнтэлЛекс» пополнился отделом информационно-аналитических приложений, который занимается анализом работы пассажирского комплекса, разрабатывает и внедряет автоматизированную информационно-аналитическую систему по поддержке принятия управленческих решений. Главный специалист отдела Елена Рубинова рассказывает, что перед тем, как в компанию «ИнтэлЛекс» пришел коллектив, впоследствии сформировавший отдел, были проведены консультации с различными представителями руководства ОАО «РЖД». «Когда несколько не связанных друг с другом людей порекомендовали нам ЗАО «ИнтэлЛекс», мы сделали выбор в сторону этой компании. Мы считаем, что нам повезло» — делится она.
Компания «ИнтэлЛекс» занимается разработкой программного обеспечения в сфере транспортной логистики. Среди клиентов «ИнтэлЛекс» такие компании как ОАО «РЖД», ООО «ПГК», НК «ЛУКОЙЛ, ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» и другие крупные промышленные компании. Основным видом деятельности является разработка автоматизированных информационных систем для транспорта, логистики, систем управления и анализа маркетинговой информации, геоинформационных систем, интеграционных систем, электронных торговых площадок, корпоративных порталов, систем ситуационного прогнозирования, внедрение ERP систем.
За полтора века своего существования железнодорожная сеть России стала третьей по размеру в мире. В условиях развития рыночной экономики Министерство путей сообщения было преобразовано в ОАО «Российские железные дороги», что стало началом реформирования отрасли. Внедрение новой технологии управления парками вагонов стало знаковым для процесса преобразования системы производства в сфере грузовых перевозок. О том, что происходит в сфере автоматизации управления парком, рассказывает руководитель департамента корпоративных проектов компании «ИнтэлЛекс» Титов Владимир Геннадиевич.
Статистический подход плановой экономики
Применяемая в настоящее время система управления вагонными парками была разработана в середине прошлого века и ориентирована на плановую экономику. В основе старой методологии лежал подход по поддержанию заранее известного количества вагонов каждого конкретного типа на каждой дороге сети ОАО «РЖД». Этот метод можно условно назвать статистическим. Для его реализации движение потоков организовывалось таким образом, чтобы количество вагонов на каждой конкретной дороге не отклонялось от заранее известного количества. Чтобы соответствовать заданным значениям, была необходима точная информация о вагонопотоках и, как следствие, обширный диспетчерский аппарат. Надо заметить, что поддерживать достоверную, полную и точную базу о вагонопотоках довольно тяжело и при плановой экономике, а при переходе на рыночную оказывается практически невозможно. В результате — низкая эффективность обслуживания заказов (как выполнение заказа, так и подача вагона в нужное время) и неудовлетворительное качество обслуживания клиентов. Анализ текущей ситуации с управлением парками в условиях бурно развивающегося рынка приводит к мысли о необходимости применения нового подхода к управлению перевозками на железнодорожном транспорте.
Бизнес должен приносить прибыль
В настоящее время нет никаких точных доказательств, что парк вагонов ОАО «РЖД» перемещается по сети оптимальным образом. А бизнес компании-собственника, как и любого предприятия, должен приносить прибыль. И с математической точки зрения существует два способа ее увеличения: увеличить доход от парка вагонов и сократить издержки. Для сокращения расходов нужно уменьшить диспетчерский аппарат и сконцентрировать его в одном месте. Для увеличения дохода необходимо оптимально с точки зрения экономических критериев управлять движением вагона по сети железных дорог. Для получения необходимого результата автоматизированная системы управления парком должна анализировать данные обо всех заказах на перевозку грузов, дислокации вагонов на сети ОАО «РЖД» и текущее состояние вагона (в пути, загружается или разгружается, когда следующий ремонт) и определять под какой заказ должен ехать порожний вагон так, чтобы доход компании был максимален (или порожний пробег минимален). Желательно чтобы подобная система работала на относительно не дорогих вычислительных средствах.
Начало изменений
На первом этапе на основе моделирования с использованием различных алгоритмов и критериев оптимизации был выбран наиболее подходящий для реализации в автоматизированной системе математический метод. Одним из важных критериев выбора алгоритма стала возможность его выполнения на современных аппаратных средствах. При его реализации была произведена оптимизация под конкретные аппаратные платформы. На втором этапе было реализовано ядро системы, включающее следующую функциональность:
ведение правил расчёта и расчёт провозной платы по Прейскуранту 10-01;
ведение реестра парка подвижного состава находящегося под управлением системы;
хранение заказов на предоставление подвижного состава;
хранение оформленных перевозочных документов;
хранение данных о дислокации вагонов;
расчёт математической модели управления перемещением порожних вагонов;
формирование комплекта перевозочных документов на перемещение порожних вагонов;
хранение нормативно-справочной информации;
обеспечение функционирования диспетчеров;
формирование произвольной аналитической отчётности;
мониторинг процесса расчёта модели;
обновление версий программного обеспечения клиентов системы.
Первая реализация
Опытная эксплуатация АС ДРПВ началась в августе 2007 года на парке цементовозов ОАО «РЖД». В качестве критерия оптимизации был задан минимальный порожний пробег. Цементовозы были выбраны как несложный в технологическом плане род подвижного состава. На этапе реализации в ядро системы были добавлены следующие функции:
загрузка данных из АБД АВ по получению данных в реестр парка подвижного состава;
загрузка из АС ЭТРАН заказов на предоставление подвижного состава;
загрузка из АС ЭТРАН оформленных перевозочных документов;
загрузка из АС ЭТРАН данных о дислокации вагонов;
передача в ЭТРАН комплекта перевозочных документов и управляющего воздействия для АСОУП на перемещение порожних вагонов;
формирование заказной аналитической отчётности;
автоматическая печать вагонных листов на станции.
Время доработки ядра системы под конкретную задачу составило около 3-х месяцев.
Один за всех
В настоящее время ежедневная потребность в погрузочном ресурсе по цементовозам составляет 1200 до 1500 вагонов, а общий объём парка, находящегося под управлением АС ДРПВ, составляет около 14000 вагонов. Распределение вагонов происходит на период до 12 суток вперед. При принятии решения, какой вагон будет отдан под какую заявку, учитывается различная информация, включая данные о ранее перевозимом грузе, порожнем пробеге, техническом состоянии вагона и т.д. Диспетчерское управление обеспечивает один человек, при этом в его задачи входит:
регулирование подачи вагонов, используя механизм выставление приоритетов обеспечения заявки грузоотправителя;
регулирование предварительной подсылки вагонов к станциям массовой погрузки, используя механизм выставление приоритетов для станций погрузки;
работа со станциями при возникновении различных спорных ситуаций;
подготовка отчетности по показателям работы системы.
Еще 4 человека находятся на горячей линии по решению оперативных вопросов, возникающих на станции и связанных в большинстве своем с определенным недопониманием некоторых технологических вопросов. Опыт эксплуатации уже к октябрю 2007 года показал, что порожний пробег снизился на 10%, парка вагонов хватает для реализации всех заказов. Внедрение системы у конкретного транспортного оператора имеет смысл, когда количество вагонов составляет 5000 единиц и более и большинство маршрутов движения трудно предсказать заранее (низкое число так называемых «вертушек»).
Программно-аппаратный комплекс
Архитектура АС ДРПВ представляет собой классическую трёхуровневую схему: сервер базы данных — сервер приложений — клиент. Система является централизованной, что позволяет принимать решения по управлению парком сразу по всей сети ОАО «РЖД» без каких-либо ограничений. Программные решения с такой архитектурой отличаются производительностью, надежностью, масштабируемостью и защищенностью данных.
Аппаратная платформа АС ДРПВ представляет собой комплекс серверов на платформе Intel, расположенных в Главном Вычислительном центре ОАО «РЖД». В целом требования к аппаратной платформе для развертывания системы следующие:
сервер БД – сервер, предназначенный для сбора, обработки и хранения информации, обеспечения централизованного контроля, а также формирования необходимой достоверной и оперативной отчетности; (любой сервер на базе процессоров Intel (Windows NT Server 2003) или SUN SPARC (SUN Solaris));
сервер приложений – сервер, предназначенный для обеспечения взаимодействия клиентских рабочих мест с сервером БД (любой сервер на базе процессоров Intel (Windows NT Server 2003));
сервер расчёта модели – сервер, предназначенный для высокоскоростного расчёта математической модели, оптимизирующей перемещение порожних вагонов на основе различных критериев (Максимизация прибыли, выполнение всех заказов, сокращение порожнего пробега);( любой сервер на базе процессоров Intel (Windows NT Server 2003) или SUN SPARC (SUN Solaris));
Для повышения отказоустойчивости системы в целом все серверные элементы системы могут быть зарезервированы.
Вопрос-ответ
В заключении ответы на вопросы начальника отдела логистики ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» Игоря Кругляка и ведущего инженера ОАО «Первоуральский Новотрубный Завод» Олега Брезгина.
Каким образом и кем будут оформляться перевозочные документы на порожние вагоны? Сегодня это делают наши грузополучатели по нашим инструкциям. Можно ли будет это делать дистанционно с наших рабочих мест ЭТРАН без привлечения грузополучателя?
Возможны две принципиальные схемы работы: ручная и автоматическая.
Ручная: Система ДРПВ формирует заготовки комплекта перевозочных документов и передаёт его в систему ЭТРАН. Далее документ дооформляется на станции товарным кассиром и, наконец, сообщение 410 передаётся товарным кассиром в АСОУП.
Автоматическая: Система ДРПВ формирует комплект перевозочных документов и автоматически подписывает комплект документов с помощью ЭЦП и передан в ЭТРАН. Сообщение 410 передаётся автоматической процедурой АС ЭТРАН в АСОУП.
Если станция возврата порожнего вагона всегда одна и та же, можно ли автоматизировать полностью процесс оформления возврата вагонов?
Да. Для этого необходимо учесть вместимость станции погрузки, чтобы не забить ее порожними вагонами в отсутствии погрузки.
Как быть с запорно-пломбировочными устройствами (ЗПУ), кто будет вносить их номера?
В случае с ручной схемой товарный кассир вводит номер ЗПУ в ЭТРАН при дооформлении документа. При автоматической схеме номер ЗПУ не вводится или прописывается вручную в вагонный лист.
Возможно ли уже сейчас применение технологии АС ДРПВ в отношении собственных (арендованных) вагонов для грузоотправителей и экспедиторских компаний.
Да, возможно. Более того, собственники могут выбирать различные критерии оптимизации (минимизация порожнего пробега, максимизация доходности или другой комплексный показатель). Опыт доработки системы показывает, что заложенные в систему архитектурные решения позволяют за короткий промежуток времени достраивать систему для разных заказчиков.
Генеральный директор компании «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов вошел в состав редакционной коллегии делового журнала «Контейнерный Бизнес» — единственного в России и странах СНГ профессионального периодического издания о контейнерном бизнесе.
На страницах «Контейнерного бизнеса» объединены все темы, так или иначе связанные с организацией контейнерных перевозок всеми видами транспорта, работой контейнерных терминалов в портах и на железных дорогах, вопросами формирования грузовой базы и распределением грузопотоков, производством, продажей и эксплуатацией контейнеров и подвижного состава, программным обеспечением транспортной логистики. Редакционная коллегия – совещательный орган из группы авторитетных лиц, который оказывает издательству помощь в выборе, подготовке и оценке материалов для публикации. Задача, которой способствует работа редакционной коллегии, — сделать журнал максимально полезным для читателя.
По словам шеф-редактора журнала «Контейнерный бизнес» Николая Нильского, генеральный директор «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов известен как квалифицированный эксперт в сфере IT, а реализация таких крупных проектов, как система ЭТРАН, и постоянное взаимодействие с участниками перевозочного процесса позволяет ему наиболее комплексно и компетентно оценивать ситуацию в сфере программного обеспечения транспортной логистики. Николай Нильский выразил уверенность в том, что знания и опыт генерального директора компании «ИнтэлЛекс» поспособствуют решению основной задачи журнала, заключающейся в популяризации контейнерных перевозок как самого высокотехнологичного сегмента транспортного рынка.
