Интеграция системы внутреннего документооборота ЭТРАН, применяемой ОАО «РЖД», с автоматизированными системами российских портов в масштабах всей страны
Транспортная стратегия России, направленная как на развитие отрасли внутри страны, так и на интеграцию ее в мировую транспортную систему, ставит серьезные задачи и перед различными видами транспорта, и перед сопутствующими отраслями, обеспечивающими их деятельность. Особую роль в процессе развития главных видов транспорта – железнодорожного и морского – в настоящее время играют ИТ-технологии. В связи с ростом внешнеэкономических связей и увеличением железнодорожных и морских перевозок возникает необходимость активно развивать не только инфраструктуру портов и железных дорог, повышать их мощность и пропускную способность, но и совершенствовать эффективность управления грузопотоками. В современных условиях без ИТ-технологий, обеспечивающих автоматизацию большинства транспортных процессов и операций, а также функции управления, просто не обойтись. О том, чем ИТ-технологии могут помочь транспортникам сегодня и в ближайшей перспективе, мы беседуем с генеральным директором компании «ИнтэлЛекс» Михаилом Корнауховым.
«МП»: Михаил Александрович, что сегодня необходимо предпринимать, с точки зрения ИТ-технологий, чтобы качественно улучшить процессы управления в морских портах и на железной дороге, повысить взаимодействие двух видов транспорта в точках соприкосновения?
— Железнодорожный транспорт и морские порты всегда были и остаются стратегическими объектами для экономики страны. В связи с поставленными перед транспортом задачами по интеграции в мировую транспортную систему и экспорту услуг, возникает целый ряд проблем, которые необходимо решать с учетом взаимодействия различных видов транспорта. В портовом комплексе, например, это модернизация старых и строительство новых терминалов, повышение мощностей и пропускных способностей портов, развитие складских территорий и площадей и многое другое. Но не только создание современной инфраструктуры транспортных узлов, строительство подъездных путей и логистических центров будет способствовать развитию внешнеторговых и транзитных перевозок России. Одним из главных направлений комплексного развития двух видов транспорта на стыке железная дорога – порт с целью повышения эффективности их управления и взаимодействия должно стать внедрение новых ИТ-технологий в портовый бизнес, объединение АСУ портов с информационными системами ОАО «РЖД» и интеграция их в единое информационное пространство.
«МП»: Ваша компания является разработчиком для ОАО «РЖД» действующей сегодня системы ЭТРАН – электронной транспортной накладной. Многие транспортники, помимо железнодорожников, с ней знакомы, а многие успешно применяют в своей работе. Как встроена эта система в технологическую структуру ОАО «РЖД», каковы ее возможности и перспективы?
— Технологическую ИТ-структуру ОАО «РЖД», которая управляет процессом перевозки грузов, условно можно разделить на три блока: сбытовой, производственный и финансовый. В 2002 году для ОАО «РЖД» мы запустили в промышленную эксплуатацию систему ЭТРАН – электронную транспортную накладную, которая в настоящее время не только отвечает за автоматизацию внутреннего документооборота сбытового блока (Система фирменного транспортного обслуживания), но и обеспечивает электронное взаимодействие между клиентом-заказчиком перевозки груза и ОАО «РЖД».
ЭТРАН дает возможность клиенту подавать заявки в электронном виде, согласовывать их с ОАО «РЖД», оперативно уточнять заявку непосредственно перед началом перевозки, оформлять перевозочные документы с использованием данных согласованной заявки. Кроме того, клиент может проводить предварительный расчет провозной платы, получать информацию о состоянии лицевого счета, а также осуществлять полный технологический цикл формирования документов в соответствии с Правилами перевозок.
И еще, посредством ЭТРАН возможно оформлять все виды железнодорожных документов, сопутствующих перевозке грузов и много другое.
В отношении перспектив могу сказать, что на базе системы ЭТРАН удобнее всего было бы интегрироваться в единое информационное пространство, тем более, что она прошла серьезную обкатку в ОАО «РЖД», уже происходит интеграция ее с ERP-системой предприятий-грузоотправителей, в дальнейшем – возможна интеграция и с портовым комплексом.
«МП»: Для начала, наверное, необходимо внедрить эту систему в каждый морской порт? Насколько это реально и применимо к каждому конкретному российскому порту?
— Применимо самым прямым образом: ЭТРАН может быть интегрирован с АСУ порта по тому же принципу, по которому мы проводим интеграцию с ERP-системами предприятия-грузоотправителя. В случае с портом есть дополнительная возможность включить его в процесс электронного согласования заявки на перевозку.
Мы разработали расширенный формат заявки, в которой порт сможет определить срок, когда он примет груз. В заявке есть расчетный срок доставки, есть возможность, чтобы порт ее согласовал по срокам и объемам или отклонил, исходя из своих технологических возможностей. Скорректировать заявку можно будет по объемам перевозок и по датам прибытия груза на припортовые железнодорожные станции.
В настоящее время, программный комплекс, который реализует расширенную технологию, установлен в ЗАО «МорцентрТЭК».
«МП»: Предположим, что Вы интегрировали ЭТРАН со всеми портовыми информационными системами управления. Получилась единая информационная транспортная сеть. Каким требованиям она должна удовлетворять, работая в масштабах всего транспортного комплекса страны?
— Когда в едином бизнес-процессе участвует несколько юридически и производственно независимых предприятий, в первую очередь встает вопрос информационной безопасности. На примере разработки системы ЭТРАН могу сказать, что эти вопросы нами проработаны полностью. Есть два аспекта обеспечения безопасности – безопасность подключения и разграничение доступа.
Для безопасного подключения к системе ЭТРАН мы применяем сертифицированный ФАПСИ комплекс средств защиты под общим названием VipNet. Это самый современный и действенный метод из всех возможных.
Что касается вопроса разграничения доступа в системе, то в свое время еще ЦБЗ МПС России подтвердило, что система ЭТРАН соответствует классу защиты 1Г. Доступ к документам системы регулируется не просто правами пользователя, но так же правами должности и правами организации, то есть существует несколько уровней предоставления прав доступа. В отношении портов права доступа могут быть организованы аналогично тому, как мы разделяем права, например, для различных грузоотправителей.
Другим важным аспектом функционирования информационной системы, которая автоматизирует бизнес, а тем более комплексов информационных систем, объединенных в единое целое, является адекватность реальности. Информация, фигурирующая в такой системе, должна быть полным отражением реальной жизни.
«МП»: Насколько точной может быть эта информация, и можно ли достичь полного отражения реальности, ведь есть еще и часовые пояса, и форс-мажор, всевозможные технологические сбои? Или здесь допустимы какие-то погрешности?
— Точность и полнота отражения реальной информации достигается жестким включением информационных систем в технологические процессы производственных подразделений. Конечно, такой симбиоз жизни и информационной системы непрост в реализации и внедрении, но в итоге создается инструмент управления.
Для достижения этого результата разработчик информационной системы должен обеспечить такой стандарт работы, чтобы при необходимости от принятия решения об изменении правил работы до его реализации проходили бы часы.
В этом смысле система ЭТРАН очень показательна, потому что ОАО «РЖД» получает много регулирующих воздействий со стороны государства. Более того, зачастую такие воздействия затрагивают несколько смежных технологий. То, что мы спроектировали систему ЭТРАН как централизованную, позволяет выработать целостные и согласованные изменения в кратчайшие сроки.
Еще одна сторона реальной жизни — это колоссальное в масштабе страны количество операций, которые происходят ежесекундно при оформлении перевозочных документов. Одних только железнодорожных накладных в настоящее время оформляется почти полтора миллиона в месяц.
В такой ситуации жестким требованием к автоматизированной системе становится ее способность обрабатывать большой объем информации в режиме реального времени с минимальным количеством остановок.
«МП»: Михаил Александрович, ИТ-технологии давно применяют и железная дорога, и порты, и крупные промышленные предприятия, являющиеся грузоотправителями, но все существуют как бы сами по себе. Почему до сих пор еще нет единой информационной системы? Что сдерживает ее появление?
— К факторам, сдерживающим интеграцию автоматизированных систем железной дороги и портов, относится в первую очередь отсутствие нормативно-правовой базы, которая должна регламентировать и обеспечивать взаимоотношения всех участников транспортного процесса – портов, железных дорог и грузоотправителей.
Во-вторых, отчасти сдерживает разрозненность автоматизированных систем, обеспечивающих обмен информацией внутри порта. Хотя эта задача решаема. В нашей практике – интеграция с системой ЭТРАН и стандартных ERP-систем, и самописных АСУ. Опыт накоплен такой, что это только вопрос времени – проанализировать бизнес-процессы и привести объекты и понятия, которыми оперируют интегрируемые системы, к общему знаменателю.
Пожалуй, это самое основное. Все остальные факторы преодолимы.