В АС ЭТРАН введен в промышленную эксплуатацию модуль взаимодействия с Единой корпоративной автоматизированной системой управления трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР).
В Северо-Кавказском ТЦФТО вступило в действие новое положение о текущем премировании работников за основные результаты производственно-хозяйственной деятельности.
Его разработали в соответствии с новой корпоративной системой премирования работников филиалов ОАО «Российские железные дороги». Так, по новым правилам увеличилась доля премии, зависящая от индивидуальных показателей III уровня, а зависящая от показателей II уровня, снизилась. Кроме того, отныне расчёт премии агентов системы фирменного транспортного обслуживания на полигоне дороги ведётся автоматически.
Происходит импорт данных по выполнению установленных для агентов показателей премирования из АС ЭТРАН в ЕК АСУТР, для дальнейшего расчёта размера текущей премии с учётом применения корректирующих коэффициентов. Реализация премирования агентов по индивидуальным показателям за счёт интеграции данных стала возможна при поддержке ЦЗТ, ООО «ОЦРВ», ООО «ИНТЭЛЛЕКС», а также Главного вычислительного центра.
В условиях западных санкций особенно остро встал вопрос перехода на российское ПО. Как решает его ОАО «РЖД» и кто ему в этом помогает, рассказал генеральный директор компании Intellex Михаил Корнаухов.
– Михаил Александрович, на чём специализируется Intellex? В чём заключается ваше сотрудничество с ОАО «РЖД»? – Intellex – исполнитель по контрактам на разработку программного обеспечения для ОАО «РЖД». Главный продукт, который мы создали для этой компании и продолжаем обновлять и обслуживать, – система ЭТРАН («Электронная транспортная накладная»). По сути, это система автоматизации услуг РЖД при перевозке грузов. Все бизнес-процессы по грузовым перевозкам РЖД, связанные с клиентской работой (заключение договоров, приём заявок, оформление перевозочных документов), осуществляются через систему ЭТРАН. Это большой и важный проект, можно сказать, наш флагманский, потому что в грузовых перевозках участвует более 3000 железнодорожных станций в стране. В системе зарегистрировано около 50 тыс. пользователей – сотрудников РЖД и соорганизаций-клиентов.
– Это ваша собственная разработка, в ней нет зарубежного программного обеспечения? – Конечно, ПО у нас своё, оригинальное. То, что мы делаем, по сути, и есть импортозамещение.
– Вы планируете постепенно от них отказываться? – Да. Вот уже три года у нас идёт плановая работа по смене зарубежных платформ, на которых работает система, на отечественные, зарегистрированные в реестре российского программного обеспечения, или на открытое ПО. Сейчас на клиентских рабочих местах мы уже перешли на браузерное программное обеспечение, то есть работающее в любых браузерах, в том числе в «Яндексе». Операционная система в этом случае не важна: всё, что есть в реестре, подходит для использования в качестве клиентских рабочих мест. К концу следующего года планируем закончить работу по переводу серверной части системы на новую СУБД. Мы работаем по заказу РЖД, планы по этим работам верстаются и утверждаются заказчиком, поэтому в рамках проектов, которые мы ведём, задачи импортозамещения нам понятны, сроки тоже ясны.
– Как в целом вы оцениваете уровень цифровизации РЖД? – Уровень цифровизации ОАО «РЖД» я оцениваю как очень высокий. Компания традиционно отличалась не только глубоким проникновением цифровых технологий в бизнес, но и высоким уровнем их исполнения. Мы работаем с заказчиком, у которого очень востребованы цифровые подходы к ведению бизнеса. Но ещё важнее, пожалуй, то, что они успешно реализуются.
– По каким направлениям развивается цифровизация в РЖД? – Практически все основные бизнес-процессы – начиная с управления движением и заканчивая финансами – в РЖД цифровизованы. В ближайшей перспективе я вижу создание систем, базирующихся на искусственном интеллекте, в том числе предиктивной аналитики, позволяющей, например, предсказывать отказы технических средств до того момента, как они случились, а также разработку квантовых технологий, способных поднять на новый уровень информационную безопасность. Насколько я знаю, заниматься такого рода разработками – поручение правительства, и РЖД активно решают эти задачи.
– Какое в РЖД использовалось зарубежное ПО? – Оно использовалось весьма масштабно, поскольку никто до какого-то момента не предполагал появления такого ландшафта, который сейчас создали санкции. На мой взгляд, есть две основные группы импортного программного обеспечения, которое сейчас постепенно замещается. Первая – это офисные пакеты, которые клерки используют для своей ежедневной работы. Здесь вектор импортозамещения понятен – использование аналогичных пакетов из реестра российского программного обеспечения. Насколько я понимаю, в РЖД существует план по такому переходу. Могу об этом судить по тому, что к нам как к разработчикам системы ЭТРАН предъявляются требования по организации взаимодействия с этими новыми офисными пакетами. Вторая – операционные системы и системы управления базами данных. Это инструментальный уровень, позволяющий на своей основе создавать прикладные системы, которых много в РЖД. Но тут надо понимать, что РЖД настолько уникальная по своему размеру и своей роли компания, что мало какое стандартное программное обеспечение ей подходит, кроме офисных пакетов, пожалуй. То есть нельзя взять какую-то систему из американских железных дорог и внедрить её на РЖД. Поэтому прикладные системы пишутся под РЖД разными компаниями-разработчиками, которые в своей работе до последнего времени использовали различные СУБД и операционки. Сейчас происходит миграция этих системных программных продуктов на те, что разрешены в рамках реестра российского программного обеспечения.
– РЖД со временем полностью перейдут на отечественное ПО? – Я не могу говорить за все РЖД. Могу сказать только про свои проекты. Они перейдут.
– Есть ли такое иностранное ПО, которое невозможно заменить, а может, даже и не стоит менять? – Вопрос философский, если честно. На мой взгляд, принимая решение о том, надо или не надо импортозамещать то или иное программное обеспечение, нужно руководствоваться несколькими обстоятельствами. Первое – это указ президента от 30 марта 2022 года № 166 «О мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации», в котором с 1 января 2025 года органам государственной власти и заказчикам запрещается использовать иностранное программное обеспечение на принадлежащих им значимых объектах критической информационной инфраструктуры. У РЖД такие объекты есть, а значит, указ надо исполнять. К замене остального ПО надо подходить творчески. Например, система не только по своему жизненному циклу, но и по бизнес-процессу в ближайшей перспективе снимается с эксплуатации. Понятно, что её импортозамещение – это выброшенные деньги. Но если система, которая выпускается западным производителем, востребована в бизнесе и к тому же требует постоянного обновления и в какой-то момент производитель перестаёт обновления поставлять, это риски для пользователя. Вот тут как раз и стоит задуматься об импортозамещении. Потому что такая система, наверное, останется работать, но если изменения, которые производитель вносит в неё, важны, а он вносить их не будет, то система может стать уязвимой с точки зрения информационной безопасности, и тогда она перестанет соответствовать требованиям законодательства. Есть опасность, что при остановке поддержки со стороны западных вендоров существующие системы могут достаточно быстро устареть. Но это не значит, что надо срочно бежать заниматься импортозамещением всего подряд. Каждый раз надо решать индивидуально. Потому что импортозамещение редко привносит что-то новое в систему. Импортозамещение – это не добавление новой функциональности, это просто изменение поставщика ПО. Не очень производительно с точки зрения развития системы, но иногда просто необходимо. Поэтому я бы минимизировал импортозамещение там, где это не нужно. Ради галочки, на мой взгляд, его делать не надо, а надо делать там, где есть реальные риски оказаться без сопровождения, с какими-то устаревшими бизнес-процессами и даже под угрозой полного выключения системы – такое тоже в некоторых случаях возможно.
«Совместно с клиентами компания совершенствует механизмы планирования перевозок, — сообщил Сергей Кобзев. — На базе динамической модели загрузки инфраструктуры создали прозрачную систему распределения объёмов погрузки и автоматического согласования заявок. Сейчас идёт доработка алгоритма. Например, чтобы не допускать заторов на подходах к портам, груз принимается только при подтверждении готовности его получения со стороны оператора морского терминала».
Благодаря взаимовыгодному партнёрству Западно-Сибирской магистрали и ООО «Цифровая логистика», в апреле 2022 года через цифровой канал электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» удалось разместить заказы на 2,7 тыс. вагонооотправок со станций дороги.
На имя первого заместителя начальника железной дороги Евгения Шапуленко в апреле поступило письмо от первого заместителя генерального директора ООО «Цифровая логистика» Артёма Шаповалова с благодарностью за содействие в реализации сервисов электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» на магистрали. Партнёр выразил надежду на дальнейшее сотрудничество по выполнению годовых плановых параметров по продаже услуг ОАО «РЖД», осуществляемых с использованием цифровых сервисов.
– Востребованность данной услуги вполне объяснима, – рассказал «Транссибу» заместитель начальника Западно-Сибирского ТЦФТО по транспортному обслуживанию Кенан Абасов. – Цифровизация и доступность сервисов стали сегодня важными направлениями развития транспортно-логистического бизнеса ОАО «Российские железные дороги», продиктованными рынком.
Одним из цифровых сервисов компании как раз и стала электронная торговая площадка «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП). Она была запущена 5 лет назад, 24 марта 2017 года, и представляет собой платформу, на которой, помимо базового сервиса железнодорожной перевозки, клиент имеет возможность заказать дополнительные услуги: предоставление вагона, погрузочно-разгрузочные операции, экспедирование и прочее.
Сервис ЭТП ГП позволяет клиентам удалённо, в онлайн-режиме и в полном объёме организовать перевозку груза железнодорожным транспортом, оплатив её с единого лицевого счёта или банковским платежом. Использование сервиса позволяет упростить и ускорить процесс согласования и оформления документов на железнодорожную перевозку. Площадка обслуживает заказы как во внутригосударственном сообщении, так и в международном.
Основным оператором по развитию и сопровождению ЭТП ГП выступает дочернее общество ОАО «РЖД» – ООО «Цифровая логистика». На транспортно-логистической платформе клиентам предложен гибкий подход в выборе форм договоров и системы расчётов, а также современные IT-решения и облачные сервисы для выполнения логистических задач.
– С момента запуска ЭТП ГП количество активных пользователей постоянно растёт. На сегодняшний день более 7,5 тыс. клиентов в России и за её пределами пользуются услугами площадки, доверяя транспортные решения ООО «Цифровая логистика», – акцентировал заместитель начальника центра.
Автоматизированная система распределения порожних вагонов (АС РПВ) объединяет в своих алгоритмах учет интересов операторов вагонов и грузоотправителей, реализуя принцип «пробег сокращается, расход на подачу порожнего вагона уменьшается». Работа АС РПВ основана на технологии Intellex Transportation Management (ITM), которая анализирует данные обо всех заказах на перевозку грузов, дислокации и состоянии вагонов на сети ОАО «РЖД» и автоматически создает перевозочный документ в системе ЭТРАН.
Распределение вагонов происходит на период до 24 суток вперед. При принятии решения, какой вагон будет отдан под конкретную заявку, учитывается различная информация: данные о ранее перевозимом грузе, техническом состоянии вагона, порожнем пробеге и т.д. Общий объем парка под управлением АС РПВ на сегодняшний день составляет около 55 000 полувагонов, а число ежемесячно выполняемых под контролем системы заказов — более 90 000.
АС РПВ обеспечивает:
пономерную адресную привязку (динамическое распределение) вагонов под графики подач актуальных согласованных заказов на предоставление вагонов;
минимизацию порожнего пробега на перемещение порожних вагонов и максимальное удовлетворение заказов на предоставление вагонов на заданном горизонте планирования;
соответствие решений требованиям технологии перевозочного процесса;
учет технического состояния вагона при его адресной привязке;
взаимодействие с АС ЭТРАН, ЕМПП (также возможна работа через систему информирования АСОУП-3 («Единое Окно») и АСУ МР для получения оперативной и актуальной информации по вагонам, заявкам грузоотправителей и накладным;
предварительную адресную привязку груженых вагонов с учетом предполагаемого времени выгрузки, рассчитанного по действующим нормативам;
предварительную подсылку на станции массовой погрузки или на станции, приближенные к станциям массовой погрузки, для обеспечения ритмичности подсыла и снижения вероятности необеспеченности потребности клиента при отказе от вагонов по причине коммерческой или технической непригодности.
Как следствие, выполняются поставленные перед системой задачи:
минимизация непроизводительных расходов при организации перемещения порожних приватных вагонов;
реализация постоянного автоматизированного контроля состояния погрузочных ресурсов сети;
сокращение порожних пробегов вагонов;
повышение оперативности реакции перевозчика на заявки грузоотправителей;
исключение человеческого фактора при распределении погрузочных ресурсов.
«ИНТЭЛЛЕКС» осуществляется развитие, модификацию и авторское сопровождение АС РПВ.
«ДМ ЗИ призвана сделать процесс организации перевозок более эффективным и прозрачным», — Александр Осьминин, заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД».
Одна из причин отклонения некоторых заявок – отсутствие технических и технологических возможностей инфраструктуры. Альтернативный вариант – груз может быть отправлен по более длинному пути. ОАО «РЖД» в данном случае нужно будет компенсировать дополнительные затраты на перевозку, но для грузовладельца это всё равно будет выгодно.
Существующие механизмы уже позволяют не только давать подтверждение или отказ на перевозку, но и предлагать грузовладельцам новую функцию альтернативных маршрутов. К примеру, конкретный угольный состав с Алтая на альтернативном маршруте до Московской железной дороги дополнительно приводит к 500 тыс. руб. расходов для РЖД. К тому же ещё нужно оплатить временные затраты. Но для грузоотправителя такие расходы могут быть приемлемыми.
С 2022 года на сети действует динамическая модель загрузки инфраструктуры. С этого времени она работает без участия человека, в автоматическом режиме. Я руковожу проектом автоматического согласования заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом ГУ-12 в рамках ДМ ЗИ. Модель прорабатывает 11 заявок в минуту – это огромные массивы данных. При этом за первые 62 дня этого года она согласовала 45,9% заявок, с альтернативным графиком подачи подвижного состава – 33,9%, не согласовала – 14,9%. А ещё 5,4% от всех заявок – это предложенные грузоотправителям альтернативные маршруты. Это довольно большой объём перевозок. Конкретно – это свыше 58 тыс. заявок.
Однако пока не все грузоотправители и перевозчики готовы сделать шаги навстречу друг другу и согласовывать такие заявки. Мы считаем, что нужно усилить систему тем, чтобы она рассчитывала и рентабельность, и себестоимость перевозок, чтобы правильно и справедливо сформировать цену. Она должна быть понятна грузоотправителям и сотрудникам РЖД, которые, не выходя за рамки рентабельности, возьмут данный груз. Такие подходы уже разработаны.
Система позволяет ещё и уйти от влияния человеческого фактора. Пока сотрудники компании ещё вручную проверяют обоснованность таких отказов, но сейчас поставлена задача – сделать так, чтобы технология принятия решения была понятна и прозрачна для всех сторон перевозочного процесса. При этом процесс полностью документируется. Необходимо сделать так, чтобы при запросах грузоотправителей или представителей органов власти была возможность получить ответ, по какой причине заявка ГУ-12 отклонена, и указать конкретный участок, который был полностью загружен в этот момент.
ООО «Цифровая логистика» (оператор ЭТП «Грузовые перевозки») активно работает над расширением географии оказываемых услуг как внутри Российской Федерации, так и в международном сообщении. С 9 апреля 2022 г. для всех пользователей ЭТП ГП будет доступна для онлайн-заказа отработанная ранее комплексная услуга перевозки с использованием железнодорожного парома на остров Сахалин.
В качестве следующего шага развития ЭТП ГП в международном сообщении разрабатывается услуга перевозки грузов железнодорожным транспортом из городов России в Турцию и обратно, в том числе с возможностью организации транзитных перевозок через территорию Турции в страны Персидского залива по территории Ирана.
В настоящее время ООО «Цифровая логистика» уже сейчас готова организовать транспортировку импортно-экспортных грузов разнообразной номенклатуры (уголь, металлы, продукты питания из Турции и Ирана) в разных типах подвижного состава из Москвы, Санкт-Петербурга, Новороссийска и других регионов в любой регион Турции с обеспечением в рамках нового комплексного сервиса подготовки необходимых документов, складских услуг и таможенного оформления.
Цель проработки услуги — предоставить возможность онлайн-расчета и заказа нового комплексного логистического сервиса по организации перевозки, мониторинг его исполнения и формирование отчетных документов. «Для нас важно, что совместно с партнерами мы начинаем использовать новые направления перевозки грузов. Уверены в дальнейшем расширении географии заказов цифровой платформы для увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта», — прокомментировал директор по логистике ООО «Цифровая логистика» Антон Горбунов.
