Тема: Электронные документы

Более 300 тыс. документов оформлено за месяц в АС ЭТРАН на ВСЖД

Разработки ООО «ИНТЭЛЛЕКС» помогают клиентам рассчитать стоимость перевозки груза, а также дистанционно оформить все необходимые документы.

Один из инструментов цифровизации в сфере логистики — автоматизированная система ЭТРАН (Электронная транспортная накладная). Её функционал позволяет осуществлять полный технологический цикл формирования документов в соответствии с правилами перевозки грузов. Всего в границах Восточно-Сибирской магистрали в этой системе зарегистрировано 1400 компаний.

Также в числе активно развивающихся сервисов — конструктор транспортных услуг (АР ВКУ), который размещён на сайте ОАО «РЖД» в разделе «Грузовые перевозки». Разработанный алгоритм позволяет клиентам автоматически формировать индивидуальный перечень услуг холдинга «РЖД» в зависимости от основных характеристик перевозимого груза, потребностей самого клиента и возможностей компании.

На Восточно-Сибирской железной дороге количество дистанционного оформления перевозочных документов грузоотправителями превышает 80%. Только в июле 2022 года с применением электронной подписи клиентами ОАО «РЖД» было зарегистрировано свыше 300 тыс. документов.

Без лишних затрат. Экспортёры могут заказать терминальную услугу с нулевой ставкой НДС

Новый функционал АС ЭТРАН избавил грузовладельцев от рутинных операций по возврату уплаченного налога, занимавших более шести месяцев.

Клиенты ОАО «РЖД» получили возможность автоматического применения 0% НДС на погрузочно-разгрузочные работы на терминалах холдинга при оформлении экспортной перевозки. Для создания таких условий по заказу Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ) и Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» специалистами ООО «ИНТЭЛЛЕКС» доработан функционал программного обеспечения АС ЭТРАН.

«Необходимость доработки обусловлена потребностью грузовладельцев: до внедрения данного функционала клиенты были вынуждены дополнительно оформлять возврат НДС при отправке экспортных грузов», — рассказал начальник коммерческой службы ЦМ Артём Шепеляев.

«При оформлении возврата требовалось предоставление в налоговые органы целого пакета документов, при этом срок их подачи был ограничен периодом в 180 дней после отправки груза, — добавил он. — День подачи документов являлся отчётным для рассмотрения и принятия решения о возврате НДС, но не мог превышать более семи рабочих дней. Таким образом, возврат НДС занимал у грузовладельцев более шести месяцев».

Теперь клиент изначально не уплачивает налог, а по итогам налогового периода подтверждает своё право на 0% НДС, предоставляя транспортную накладную СМГС в налоговые органы. Новой услугой уже воспользовались клиенты ООО «Лесофонд» на полигоне Западно-Сибирской дирекции и ООО «Восход» на полигоне Северной магистрали.

В планах холдинга тиражирование автоматического применения 0% НДС на другие услуги ЦМ, рассматривается возможность распространения услуги на перевозку продукции в тяжеловесных поездах (например, металла) и тарно-штучных грузов.

Премии считаются по-новому

В АС ЭТРАН введен в промышленную эксплуатацию модуль взаимодействия с Единой корпоративной автоматизированной системой управления трудовыми ресурсами (ЕК АСУТР).

В Северо-Кавказском ТЦФТО вступило в действие новое положение о текущем премировании работников за основные результаты производственно-хозяйственной деятельности.

Его разработали в соответствии с новой корпоративной системой премирования работников филиалов ОАО «Российские железные дороги». Так, по новым правилам увеличилась доля премии, зависящая от индивидуальных показателей III уровня, а зависящая от показателей II уровня, снизилась. Кроме того, отныне расчёт премии агентов системы фирменного транспортного обслуживания на полигоне дороги ведётся автоматически. 

Происходит импорт данных по выполнению установленных для агентов показателей премирования из АС ЭТРАН в ЕК АСУТР, для дальнейшего расчёта размера текущей премии с учётом применения корректирующих коэффициентов. Реализация премирования агентов по индивидуальным показателям за счёт интеграции данных стала возможна при поддержке ЦЗТ, ООО «ОЦРВ», ООО «ИНТЭЛЛЕКС», а также Главного вычислительного центра.

«Задачи импортозамещения нам понятны, сроки ясны»

В условиях западных санкций особенно остро встал вопрос перехода на российское ПО. Как решает его ОАО «РЖД» и кто ему в этом помогает, рассказал генеральный директор компании Intellex Михаил Корнаухов.

– Михаил Александрович, на чём специализируется Intellex? В чём заключается ваше сотрудничество с ОАО «РЖД»?
– Intellex – исполнитель по контрактам на разработку программного обеспечения для ОАО «РЖД». Главный продукт, который мы создали для этой компании и продолжаем обновлять и обслуживать, – система ЭТРАН («Электронная транспортная накладная»). По сути, это система автоматизации услуг РЖД при перевозке грузов. Все бизнес-процессы по грузовым перевозкам РЖД, связанные с клиентской работой (заключение договоров, приём заявок, оформление перевозочных документов), осуществляются через систему ЭТРАН. Это большой и важный проект, можно сказать, наш флагманский, потому что в грузовых перевозках участвует более 3000 железнодорожных станций в стране. В системе зарегистрировано около 50 тыс. пользователей – сотрудников РЖД и соорганизаций-клиентов.

– Это ваша собственная разработка, в ней нет зарубежного программного обеспечения?
– Конечно, ПО у нас своё, оригинальное. То, что мы делаем, по сути, и есть импортозамещение.

– Вы планируете постепенно от них отказываться?
– Да. Вот уже три года у нас идёт плановая работа по смене зарубежных платформ, на которых работает система, на отечественные, зарегистрированные в реестре российского программного обеспечения, или на открытое ПО. Сейчас на клиентских рабочих местах мы уже перешли на браузерное программное обеспечение, то есть работающее в любых браузерах, в том числе в «Яндексе». Операционная система в этом случае не важна: всё, что есть в реестре, подходит для использования в качестве клиентских рабочих мест. К концу следующего года планируем закончить работу по переводу серверной части системы на новую СУБД. Мы работаем по заказу РЖД, планы по этим работам верстаются и утверждаются заказчиком, поэтому в рамках проектов, которые мы ведём, задачи импортозамещения нам понятны, сроки тоже ясны.

– Как в целом вы оцениваете уровень цифровизации РЖД?
– Уровень цифровизации ОАО «РЖД» я оцениваю как очень высокий. Компания традиционно отличалась не только глубоким проникновением цифровых технологий в бизнес, но и высоким уровнем их исполнения. Мы работаем с заказчиком, у которого очень востребованы цифровые подходы к ведению бизнеса. Но ещё важнее, пожалуй, то, что они успешно реализуются.

– По каким направлениям развивается цифровизация в РЖД?
– Практически все основные бизнес-процессы – начиная с управления движением и заканчивая финансами – в РЖД цифровизованы. В ближайшей перспективе я вижу создание систем, базирующихся на искусственном интеллекте, в том числе предиктивной аналитики, позволяющей, например, предсказывать отказы технических средств до того момента, как они случились, а также разработку квантовых технологий, способных поднять на новый уровень информационную безопасность. Насколько я знаю, заниматься такого рода разработками – поручение правительства, и РЖД активно решают эти задачи.

– Какое в РЖД использовалось зарубежное ПО?
– Оно использовалось весьма масштабно, поскольку никто до какого-то момента не предполагал появления такого ландшафта, который сейчас создали санкции. На мой взгляд, есть две основные группы импортного программного обеспечения, которое сейчас постепенно замещается. Первая – это офисные пакеты, которые клерки используют для своей ежедневной работы. Здесь вектор импортозамещения понятен – использование аналогичных пакетов из реестра российского программного обеспечения. Насколько я понимаю, в РЖД существует план по такому переходу. Могу об этом судить по тому, что к нам как к разработчикам системы ЭТРАН предъявляются требования по организации взаимодействия с этими новыми офисными пакетами.
Вторая – операционные системы и системы управления базами данных. Это инструментальный уровень, позволяющий на своей основе создавать прикладные системы, которых много в РЖД. Но тут надо понимать, что РЖД настолько уникальная по своему размеру и своей роли компания, что мало какое стандартное программное обеспечение ей подходит, кроме офисных пакетов, пожалуй. То есть нельзя взять какую-то систему из американских железных дорог и внедрить её на РЖД. Поэтому прикладные системы пишутся под РЖД разными компаниями-разработчиками, которые в своей работе до последнего времени использовали различные СУБД и операционки. Сейчас происходит миграция этих системных программных продуктов на те, что разрешены в рамках реестра российского программного обеспечения.

– РЖД со временем полностью перейдут на отечественное ПО?
– Я не могу говорить за все РЖД. Могу сказать только про свои проекты. Они перейдут.

– Есть ли такое иностранное ПО, которое невозможно заменить, а может, даже и не стоит менять?
– Вопрос философский, если честно. На мой взгляд, принимая решение о том, надо или не надо импортозамещать то или иное программное обеспечение, нужно руководствоваться несколькими обстоятельствами. Первое – это указ президента от 30 марта 2022 года № 166 «О мерах по обеспечению технологической независимости и безопасности критической информационной инфраструктуры Российской Федерации», в котором с 1 января 2025 года органам государственной власти и заказчикам запрещается использовать иностранное программное обеспечение на принадлежащих им значимых объектах критической информационной инфраструктуры. У РЖД такие объекты есть, а значит, указ надо исполнять.
К замене остального ПО надо подходить творчески. Например, система не только по своему жизненному циклу, но и по бизнес-процессу в ближайшей перспективе снимается с эксплуатации. Понятно, что её импортозамещение – это выброшенные деньги. Но если система, которая выпускается западным производителем, востребована в бизнесе и к тому же требует постоянного обновления и в какой-то момент производитель перестаёт обновления поставлять, это риски для пользователя. Вот тут как раз и стоит задуматься об импортозамещении. Потому что такая система, наверное, останется работать, но если изменения, которые производитель вносит в неё, важны, а он вносить их не будет, то система может стать уязвимой с точки зрения информационной безопасности, и тогда она перестанет соответствовать требованиям законодательства. Есть опасность, что при остановке поддержки со стороны западных вендоров существующие системы могут достаточно быстро устареть. Но это не значит, что надо срочно бежать заниматься импортозамещением всего подряд. Каждый раз надо решать индивидуально.
Потому что импортозамещение редко привносит что-то новое в систему. Импортозамещение – это не добавление новой функциональности, это просто изменение поставщика ПО. Не очень производительно с точки зрения развития системы, но иногда просто необходимо. Поэтому я бы минимизировал импортозамещение там, где это не нужно. Ради галочки, на мой взгляд, его делать не надо, а надо делать там, где есть реальные риски оказаться без сопровождения, с какими-то устаревшими бизнес-процессами и даже под угрозой полного выключения системы – такое тоже в некоторых случаях возможно.

Динамическая модель загрузки позволяет сократить расходы

«ДМ ЗИ призвана сделать процесс организации перевозок более эффективным и прозрачным», — Александр Осьминин, заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД».

Одна из причин отклонения некоторых заявок – отсутствие технических и технологических возможностей инфраструктуры. Альтернативный вариант – груз может быть отправлен по более длинному пути. ОАО «РЖД» в данном случае нужно будет компенсировать дополнительные затраты на перевозку, но для грузовладельца это всё равно будет выгодно.

Существующие механизмы уже позволяют не только давать подтверждение или отказ на перевозку, но и предлагать грузовладельцам новую функцию альтернативных маршрутов. К примеру, конкретный угольный состав с Алтая на альтернативном маршруте до Московской железной дороги дополнительно приводит к 500 тыс. руб. расходов для РЖД. К тому же ещё нужно оплатить временные затраты. Но для грузоотправителя такие расходы могут быть приемлемыми.

С 2022 года на сети действует динамическая модель загрузки инфраструктуры. С этого времени она работает без участия человека, в автоматическом режиме. Я руковожу проектом автоматического согласования заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом ГУ-12 в рамках ДМ ЗИ. Модель прорабатывает 11 заявок в минуту – это огромные массивы данных. При этом за первые 62 дня этого года она согласовала 45,9% заявок, с альтернативным графиком подачи подвижного состава – 33,9%, не согласовала – 14,9%. А ещё 5,4% от всех заявок – это предложенные грузоотправителям альтернативные маршруты. Это довольно большой объём перевозок. Конкретно – это свыше 58 тыс. заявок.

Однако пока не все грузоотправители и перевозчики готовы сделать шаги навстречу друг другу и согласовывать такие заявки. Мы считаем, что нужно усилить систему тем, чтобы она рассчитывала и рентабельность, и себестоимость перевозок, чтобы правильно и справедливо сформировать цену. Она должна быть понятна грузоотправителям и сотрудникам РЖД, которые, не выходя за рамки рентабельности, возьмут данный груз. Такие подходы уже разработаны.

Система позволяет ещё и уйти от влияния человеческого фактора. Пока сотрудники компании ещё вручную проверяют обоснованность таких отказов, но сейчас поставлена задача – сделать так, чтобы технология принятия решения была понятна и прозрачна для всех сторон перевозочного процесса. При этом процесс полностью документируется. Необходимо сделать так, чтобы при запросах грузоотправителей или представителей органов власти была возможность получить ответ, по какой причине заявка ГУ-12 отклонена, и указать конкретный участок, который был полностью загружен в этот момент.