О завершающем этапе создания ОАО «Вторая грузовая компания» рассказал «Гудку» один из разработчиков проекта, старший советник президента ОАО «РЖД» Виталий Евдокименко.
– Виталий Михайлович, 1 октября должна начать свою хозяйственную деятельность Вторая грузовая компания. Не возникло ли в ходе подготовки этого проекта каких-либо неожиданных сложностей?
– Никаких сверхнеожиданных вопросов не возникло. Сложность в обсуждении со всеми заинтересованными сторонами связана прежде всего с кардинальными инфраструктурными изменениями самого рынка оперирования подвижным составом. Диалог вёлся на разных площадках: в парламенте, правительстве, РСПП, ТПП, Совете рынка операторов, и он был порой очень непростым. Считаю, что по основным вопросам мы достигли понимания между всеми участниками этого процесса.
– Каковы были их основные опасения и, соответственно, контраргументы?
– Опасения были связаны с реализацией основных задач развития рынка оперирования грузовыми вагонами, которых я бы назвал шесть. Это обеспечение устойчивости функционирования рынка грузовых перевозок и недопущение роста тарифной нагрузки на пользователей услуг, построение конкурентного рынка, совершенствование действующей нормативно-правовой базы грузовых железнодорожных перевозок.
Также необходимо развитие государственной тарифной политики, то есть создания экономических условий для эффективного функционирования рынка. Ещё одна задача связана с тем, что теперь весь подвижной состав является приватным, и поэтому необходимо формирование новой технологии управления вагонопотоками. И, наконец, формирование инфраструктуры конкурентного рынка оперирования подвижным составом. Речь идёт о создании специализированной электронной площадки, а также механизмах саморегулирования на железнодорожном транспорте.
– Это те составляющие, вокруг которых и велась полемика?
– Да, конечно. Взять, к примеру, первую задачу. Здесь можно всё свести к двум негативным ожиданиям: ликвидация парка приведёт к необеспечению погрузочными ресурсами пользователей услуг железнодорожного транспорта и, второе, вырастет тарифная нагрузка. Вокруг этого тезиса велись самые жаркие дебаты. Но тарифная нагрузка определяется двумя составляющими – первая подлежит государственному регулированию, и её доля составляет, как известно, примерно 85%. И только 15% – это плата за предоставление вагона пользователю. Если условно предположить, что вагонная составляющая по какому-то грузу увеличится даже, скажем, на 30%, то в целом тарифная нагрузка вырастет лишь на 3–4%. Это в теории. На практике же просто произойдёт некое рыночное перераспределение цен: тарифная нагрузка в высокоэффективных сегментах будет стремиться к снижению, а там, где перевозка была убыточна или же грузовладелец готов заплатить больше (помните, по Витте), она будет увеличиваться. Но в целом для пользователей, особенно для тех, кто осуществляет массовые перевозки грузов, нагрузка либо сохранится, либо будет даже снижена.
– А что будет происходить с тарифом в международном сообщении?
– Сегодня у нас 60% объёмов через погранпереходы перевозится по единым ставкам и правилам Прейскуранта 10-01, а 40% – пока ещё по разным тарифам. Это последствия решения, которое было принято ещё в октябре 1998 года. И с тех пор мы ликвидируем систему дифференцированных тарифов, то есть проводим унификацию второго и третьего разделов Прейскуранта. На сегодняшний момент уже унифицированы тарифы на перевозку угля, кокса, строительных грузов, контейнеров и так далее. Но у ряда грузов пока ещё остаётся разница в ставках и не выделена, что очень важно, вагонная составляющая. Это тормозит развитие рынка операторских услуг. Поэтому, когда правительство принимало план структурного реформирования отрасли, было чётко определено – задача полной унификации тарифов должна быть решена в 2010–2011 годах.
– В ВГК перейдёт грузовая база, которая сейчас перевозится вагонами инвентарного парка. Но для этого потребуется большая работа по перезаключению договоров. Не будет ли некоей ямы, когда договорная работа запаздывает и всё дело тормозится. Ведь так уже случалось при создании других «дочек».
– Не будет. Вакуума не случится. Мы сделаем всё, чтобы компания вышла на рынок без потрясений. Я не хочу сейчас анонсировать все те подходы, которые будут использованы, но уверен, что сегодня нет оснований говорить в связи с этим о каких-то существенных рисках. Пока не будет сформирована производственно-коммерческая инфраструктура ВГК, оперированием парка подвижного состава будут заниматься РЖД. Через систему договоров, которые будут заключены: агентские соглашения на оказание услуг ВГК по сбыту, договор на организацию перевозки порожних вагонов и ряд других документов. Я думаю, что уже к апрелю 2011 года будет сформирована производственно-коммерческая инфраструктура центрального офиса ВГК, ну а к июлю мы создадим и филиальную сеть.
– Правильно ли понимать, что в таком случае роль ЦФТО в плане организации сбытовой политики ВГК будет постепенно снижаться?
– Функции перевозчика закреплены, как известно, за компанией «РЖД». И создание ВГК никоим образом не меняет этого положения. Так что функции ЦФТО так и останутся функциями ЦФТО. Перевозчик у нас один – ОАО «РЖД».
– Сегодня в перевозочные технологии активно внедряется Автоматизированная система динамического распределения вагонов. Как вы к ней относитесь?
– Система нацелена на одно – она позволяет собственнику наиболее эффективно организовать транспортировку порожнего подвижного состава и, как следствие, минимизирует расходы. Поэтому к самой такой идее и разработке негативно относиться нельзя, как бы она ни называлась. Многие компании сами разрабатывают логистические системы, которые позволяют им оптимизировать логистику. Сейчас для нас наличие такой системы – это возможность эффективно работать.
– Будет ли ВГК вести политику снижения доли повагонных отправок?
– Я хочу подчеркнуть, что стратегия компании направлена на повышение уровня взаимодействия с клиентурой. ВГК не будет уходить из сегмента рынка повагонных отправок. 78% грузовой базы ВГК сегодня – это как раз повагонные отправки. И если она уйдёт оттуда, то станет просто неэффективной. Но могу сказать, что планируется привлекать агентов, которые смогут консолидировать грузоотправителей. Если не будет возможности для отправительской маршрутизации, начнётся поиск возможностей для технической маршрутизации. Но к повышению доли маршрутных перевозок стремиться, конечно, необходимо.
– Уже много лет обсуждается вопрос о принятии специального постановления правительства о регулировании деятельности операторов. Насколько этот вопрос, по вашему мнению, актуален сегодня? Чего сейчас более всего не хватает в нормативно-правовой базе для развития рынка операторских услуг?
– Я считаю, что первейшее условие устойчивого функционирования рынка перевозок – это унификация внутренних и международных тарифов. Данную работу нужно завершать, чтобы избежать роста тарифной нагрузки в международном сообщении. Решим проблему, и в этот сегмент рынка придёт приватный вагон. Также необходимо провести работу по унификации тарифа и в отношении порожнего пробега вне зависимости от класса перевозимого ранее груза. Разумеется, далее необходимо будет вернуться к вопросу формирования нормативно-правовой основы деятельности операторов как хозяйствующих субъектов. В ближайшее время Минтранс внесёт на рассмотрение в правительство доработанный законопроект о внесении изменений в закон о железнодорожном транспорте. В нём оператор будет идентифицироваться как профессиональный участник рынка железнодорожных перевозок. То есть необходимость в специальном подзаконном акте, определяющем правовые основы деятельности оператора, отпадёт, так как в самом законе будут определены правовые основы деятельности оператора, его взаимодействия с перевозчиком, пользователями услуг и так далее.
Ещё одним важным направлением нормотворческой работы является определение правил перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику. Такой документ сейчас уже готовится Минтрансом совместно с ОАО «РЖД» и Советом участников рынка услуг операторов. В нём будет определено, каким образом планируется перевозка порожних вагонов, как собственник ими управляет. Также будут определены возможности переадресовки, выделения станций накопления, распыления и так далее. Нужно стимулировать участников рынка к максимальному сокращению встречных порожних грузопотоков и вообще к наиболее рациональному использованию подвижного состава и ресурсов инфраструктуры.
– Как вы оцениваете перспективу появления альтернативных перевозчиков на инфраструктуре РЖД в рамках, например, Таможенного союза?
– Напомню, что План мероприятий структурной реформы на 2010–2011 годы подразумевает, что в ближайшие полтора года появятся локальные перевозчики, работающие в отдельных сегментах по принципу конкуренции «на маршруте» и «за маршрут». Будут отобраны определённые участки инфраструктуры, и проведены соответствующие конкурсы. Но важно понимать, что если речь идёт о появлении альтернативного общесетевого перевозчика, то с учётом объективной ситуации это невозможно в ближайшей перспективе из-за высокого экономического барьера выхода на рынок грузовых перевозок и сопряжено с резким ростом тарифной нагрузки на экономику. Оценки экспертов показывают, что в этом случае он может составить от 30% до 50%. Вместе с этим появление на железнодорожной инфраструктуре стран – участниц Таможенного союза альтернативных перевозчиков требует необходимости гармонизации содержания и темпов структурных реформ железнодорожного транспорта.
– Как вы относитесь к возможным процессам укрупнения операторского бизнеса?
– Нормально. На рынке есть несколько игроков, которые могли бы стать системными интеграторами этих процессов. По-моему, для всех очевидно, что наличие огромного количества собственников подвижного состава сегодня не способствует рационализации перевозочных технологий.
– То есть ВГК будет поддерживать стремление мелких игроков влиться в её состав?
– Разрабатываемая сегодня Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 года предполагает наличие двух-трёх универсальных общесетевых интеграторов-операторов и массу операторов, которые работают в отдельных нишах, в отдельных сегментах. Потому что здесь очень важен эффект масштаба, особенно в отношении универсального подвижного состава. Мы пришли к выводу, что наиболее эффективно оператор может работать тогда, когда он использует уже порядка 120–140 тыс. единиц подвижного состава.
– Почему компания будет зарегистрирована в Екатеринбурге?
– Такое решение принято, учитывая промышленный потенциал Свердловской области, а также те инвестиционные условия, которые нам были предложены в этом регионе.
