Год: 2022

«ДМ ЗИ призвана сделать процесс организации перевозок более эффективным и прозрачным», — Александр Осьминин, заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД».

Одна из причин отклонения некоторых заявок – отсутствие технических и технологических возможностей инфраструктуры. Альтернативный вариант – груз может быть отправлен по более длинному пути. ОАО «РЖД» в данном случае нужно будет компенсировать дополнительные затраты на перевозку, но для грузовладельца это всё равно будет выгодно.

Существующие механизмы уже позволяют не только давать подтверждение или отказ на перевозку, но и предлагать грузовладельцам новую функцию альтернативных маршрутов. К примеру, конкретный угольный состав с Алтая на альтернативном маршруте до Московской железной дороги дополнительно приводит к 500 тыс. руб. расходов для РЖД. К тому же ещё нужно оплатить временные затраты. Но для грузоотправителя такие расходы могут быть приемлемыми.

С 2022 года на сети действует динамическая модель загрузки инфраструктуры. С этого времени она работает без участия человека, в автоматическом режиме. Я руковожу проектом автоматического согласования заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом ГУ-12 в рамках ДМ ЗИ. Модель прорабатывает 11 заявок в минуту – это огромные массивы данных. При этом за первые 62 дня этого года она согласовала 45,9% заявок, с альтернативным графиком подачи подвижного состава – 33,9%, не согласовала – 14,9%. А ещё 5,4% от всех заявок – это предложенные грузоотправителям альтернативные маршруты. Это довольно большой объём перевозок. Конкретно – это свыше 58 тыс. заявок.

Однако пока не все грузоотправители и перевозчики готовы сделать шаги навстречу друг другу и согласовывать такие заявки. Мы считаем, что нужно усилить систему тем, чтобы она рассчитывала и рентабельность, и себестоимость перевозок, чтобы правильно и справедливо сформировать цену. Она должна быть понятна грузоотправителям и сотрудникам РЖД, которые, не выходя за рамки рентабельности, возьмут данный груз. Такие подходы уже разработаны.

Система позволяет ещё и уйти от влияния человеческого фактора. Пока сотрудники компании ещё вручную проверяют обоснованность таких отказов, но сейчас поставлена задача – сделать так, чтобы технология принятия решения была понятна и прозрачна для всех сторон перевозочного процесса. При этом процесс полностью документируется. Необходимо сделать так, чтобы при запросах грузоотправителей или представителей органов власти была возможность получить ответ, по какой причине заявка ГУ-12 отклонена, и указать конкретный участок, который был полностью загружен в этот момент.

Иностранные санкции не повлияют на надёжность автоматизированной системы подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки ЭТРАН, которая используется ОАО «РЖД». Об этом на минувшей неделе сообщил журналистам на конференции, посвящённой развитию электронного документооборота на железнодорожном транспорте, Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «ИНТЭЛЛЕКС», которое поддерживает работу ЭТРАН.

Как сообщил Николай Бузурнюк, компания «ИНТЭЛЛЕКС» ещё три года назад задумалась об импортозамещении программного обеспечения этой основной для грузоотправителей автоматизированной системы. Уже проведён реинжиниринг, и в конце прошлого года компания завершила перевод всех внешних интерфейсов пользователей на новое ядро системы.

«Оно полностью импортонезависимо, никакие иностранные лицензии не ограничивают его развитие, – отметил Николай Бузурнюк. – Сейчас мы работаем над переводом самого этого ядра на импортонезависимую программную платформу. Нам понадобится ещё примерно полтора года, чтобы полностью уйти от иностранных лицензий и продуктов».

Как отметил Николай Бузурнюк, в железнодорожной отрасли страны сейчас используются самые передовые – даже по сравнению с другими государствами – автоматизированные системы и программное обеспечение.

По оценкам экспертов, работающее сейчас иностранное программное обеспечение имеет ресурс развития ещё примерно на 10 лет. По словам Николая Бузурнюка, российские программисты – одни из лучших в мире и легко заменят при необходимости западное ПО своими программами.

В то же время он считает важным больше внимания обращать на электронные компоненты оборудования, поскольку «железо» имеет меньший ресурс по сравнению с программным обеспечением. Именно эта сфера импортозамещения, по его мнению, и должна стать приоритетной для железнодорожной отрасли и государства.